Renault 2,0 dCi इन्जिन - M9R - कार सीट

बारम्बार असफल हुने टर्बाइनहरू, इन्जेक्शन प्रणालीमा बारम्बार समस्याहरू, भल्भ टाइमिङ विफलता, जलेको निकास ग्यास रिकर्क्युलेसन भल्भहरू ... जब रेनोले थाहा पायो कि यसको 1,9 dCi (F9Q) टर्बो डिजेल इन्जिनहरू वास्तविक नट होइनन्, र बारम्बार असफलताले यसको नाम बिगार्यो। अटोमेकर, उनले मुख्य रूपमा नयाँ, थप भरपर्दो र टिकाउ इन्जिन विकास गर्ने निर्णय गरे। वर्कशप रेनो, निसानसँगको सहकार्यमा सेनामा सामेल भयो र स्थायित्वको प्रतिज्ञा गर्दै नयाँ इकाई आउन धेरै समय लागेन। के ऊ साँच्चै सफल भयो? अहिलेसम्मको अनुभवले देखाएको छ ।

यो २०० was थियो र २.० dCi (M2006R) इन्जिन बजार मा प्रवेश भयो। दोस्रो पुस्ता रेनो Megane र लागुना एक जसमा नयाँ इकाई बसोबास गरियो। पहिले त्यहाँ 2,0 kW संस्करण बाट छनौट गर्न को लागी थियो, पछि 9 kW, 110 kW थपिएको थियो र अन्तिम संस्करण 96 kW मा बन्द भयो। ४ किलोवाट पावर युनिट यूरो ४ मानक को अनुपालन गर्दछ, जबकि अधिक शक्तिशाली विकल्प एक कण फिल्टर को स्थापना बिना यूरो 127 मानक मा फिट भएन। जे होस्, यो पारिस्थितिक "पेंडन्ट" पक्कै छिटो र चुस्त ड्राइभि of्ग को प्रेमीहरु लाई खरीद बाट निराश गर्दैन, Megane RS को फुलेको संस्करण को बिक्री बाट प्रमाणित।

ईन्जिन

Mm४ एमएम बोर र 84 ० एमएम स्ट्रोकको साथ एक बलियो कास्ट आयरन मोनोब्लक दहन कक्ष मा इन्जिन को विश्वसनीयता र स्थायित्व को ग्यारेन्टी। कास्ट फलाम ब्लक क्रैंकशाफ्ट को अक्ष संग बिल्कुल विभाजित छ, जो पाँच स्थानहरु मा सतहहरु मा स्लाइडिंग मा माउन्ट गरीएको छ। त्यहाँ मुख्य असर को माथिल्लो भाग मा एक सानो प्वाल छ, जो राम्रो संग यसको अपरेशन को दौरान इन्जिन मा अभिनय ग्याँस खाली गर्न को लागी कार्य गर्दछ। निस्सन्देह, मुख्य दहन कक्षहरु पनि राम्रो संग चिसो हुनु पर्छ किनकि ती इन्जिन को सबैभन्दा थर्मल तनावग्रस्त भाग हो। दहन कक्ष एक स्नेहन च्यानल को माध्यम बाट चिसो छ कि पिस्टन को सम्पूर्ण परिधि संगै चल्छ, जसमा पम्प एक नोजल को माध्यम बाट तेल injects।

कुनै विशेष सामाग्री या त तेल स्नान मा प्रयोग गरीएको थिएन। त्यहाँ कुनै पनी केहि संलग्न गर्न को लागी आवश्यक थिएन, त्यसैले यो एक धुरी वा लंगर बिन्दु छैन। क्लासिक तेल प्यान, मुद्रित पाना धातु बाट बनेको छ, सम्पूर्ण इन्जिन को तल बनाउँछ र शायद कुनै थप टिप्पणी को जरूरत छ। यो साबित, कुशल, र निर्माण गर्न सस्ता छ। मात्र जब प्रकाश एल्युमिनियम मिश्र धातु crankcase लोड आवश्यक छ। सब भन्दा पहिले, निस्सन्देह, यो शरीर आफैलाई सुदृढ पार्ने कार्य गर्दछ, र इन्जिन ध्वनिरोधी को लागी कार्य गर्दछ। जे होस्, फ्रेम आफैंमा दुई काउन्टर-घुमाउने ब्यालेन्स शाफ्ट को क्रेन बाट सीधा गियर द्वारा संचालित को समारोह छ। यी शाफ्ट ईन्जिन बाट कुनै पनि अवांछित कम्पन लाई हटाउन को लागी डिजाइन गरीएको हो।

1,9 dCi इन्जिनहरू सामान्यतया कमजोर स्नेहनबाट ग्रस्त हुन्छन् किनभने तेल फिल्टर यति ठूलो इन्जिनको लागि धेरै सानो छ। एक सानो रोलर, एक मोटरसाइकल को लागी पर्याप्त पर्याप्त, एक विस्तारित सेवा अन्तराल (निर्माता दावी 30 किमी) संग पनि, यस्तो मांग इन्जिन लुब्रिकेट गर्न पर्याप्त छैन। यो सोच्न नसकिने कुरा मात्र हो। "फिल्टर" सानो छ, चाँडै कोइलाले भरिएको छ र यसको फिल्टर गर्ने क्षमता गुमाउँछ, त्यसैले यसको पारगम्यता पनि घट्छ, जसले अन्ततः सेवा जीवनलाई असर गर्छ - धेरै डिस्पोजेबल फिल्टरहरूको लुगा र आँसु।

र यसैले रेनो एक आविष्कार संग आए कि अन्य कार निर्माताहरु एक लामो समय को लागी प्रयोग गरी रहेको छ। सानो अप्रभावी फिल्टर एक ब्रान्ड नयाँ ठूलो फिल्टर संग बदलिएको छ। पुरानो क्लासिक पाना धातु फिल्टर पुरा तरिकाले बदलिएको छ। प्रकाश मिश्र धातु फिल्टर धारक अब सिलिन्डर ब्लक बाट protrudes, जसमा मात्र कागज सम्मिलित, जो सधैं अर्को तेल परिवर्तन मा एक नयाँ संग प्रतिस्थापित गरीएको छ। उस्तै प्रणाली जस्तै हामी, उदाहरण को लागी, VW बाट इन्जिन बाट। यो दुबै कार निर्माताहरु र अन्ततः, ग्यारेज र उपभोक्ताहरु को लागी एक सफा र सस्तो समाधान हो। तेल कूलर, तथाकथित तेल-पानी ताप एक्सचेंजर, पनि तेल फिल्टर धारक संग जोडिएको छ।

सम्बन्ध विच्छेद

क्लासिक टाइमिंग बेल्ट पनि M9R इन्जिन को मामला मा एक समय चेन बेल्ट संग बदलिएको छ। यो प्रणाली न केवल धेरै अधिक टिकाऊ र अधिक टिकाऊ हो, तर यो पनी वस्तुतः कुनै रखरखाव को आवश्यकता छ र यसैले अधिक विश्वसनीय। एकल प row्क्ति रोलर समय श्रृंखला हाइड्रोलिक रूप मा तनावग्रस्त छ, एक हाइड्रोलिक रोलर द्वारा दुई स्लाइडिंग तनाव रड को माध्यम बाट, जस्तै हामी पहिले बाट जान्दछौं, उदाहरण को लागी, वितरण 1,2 HTP। Tensioner निकास पक्ष मा स्थित एक क्यामशाफ्ट द्वारा संचालित छ, किनकि यो इन्जिन निकास को लागी एक अलग क्यामशाफ्ट र सेवन वाल्व को लागी अलग छैन, तर वाल्व को दुबै प्रकार प्रत्येक शाफ्ट द्वारा वैकल्पिक रूप बाट संचालित छन्। चूंकि इन्जिन १ val भल्भ छ, प्रत्येक भल्भ चार सेवन र चार कनवर्टर प्रति निकास वाल्व नियन्त्रण गर्दछ। वाल्व हाइड्रोलिक ढंगले एकल-अभिनय घुमाउने हतियारहरु को उपयोग गरी लामो समय सम्म को समस्या बाट मुक्त संचालन सुनिश्चित गर्न को लागी नियमित रखरखाव अन्तराल को अधीन गरीएको छ। यहाँ, पनि, नियम लागू हुन्छ: तेल को गुणस्तर उच्च, लामो यसको सेवा जीवन। क्यामशाफ्ट एक घर्षण प्रसारण द्वारा संचालित छन्, यानी। ब्याकल्याश लिमिटर संग गियर। हामी पहिले नै प्रतिस्पर्धी कारहरु को अघिल्लो मोडेलहरु बाट सबै कुरा थाहा छ, तर एउटा कुरा अलि फरक छ। सिलिन्डर टाउको मा एल्युमिनियम मिश्र धातु अझै पनी केहि खास छैन। आजकल, लगभग सबैले यसलाई प्रयोग गर्दछन्, तर उच्च दबाव पम्प बाट एक डीजल लीक को घटना मा, डीजल टैंक मा फँसेको छ र त्यसपछि नाली पाइप मा निकालीन्छ। सिलिन्डर टाउको को बाँकी दुई भागहरु हुन्छन्। यसको माथिल्लो भाग भल्भ कभर द्वारा बनाईएको हो, जसको कार्य वाल्व को स्नेहन गर्ने ठाउँ को अधिकतम जकडन सुनिश्चित गर्न को लागी हो, र एकै समय मा, एक सादा असर को रूप मा उनको सन्दर्भ बिन्दु, यस प्रकार उनको खेल को निर्धारण। एक तथाकथित तेल विभाजक भल्भ आवरण को माथिल्लो भाग मा स्थित छ। यो विभाजक मा फैलिएको तेल, जहाँ बाट यो पूर्व विभाजक (पूर्व विभाजक) को एक जोडी को लागी निर्देशित गरीएको छ, जहाँ यो मुख्य विभाजक मा प्रवेश गर्दछ, जसमा एक बिल्ट-इन नियन्त्रण वाल्व छ कि सबै तेल अलग गर्न को लागी जिम्मेवार छ। प्रक्रिया। जब अलग गरिएको तेल को अधिकतम स्तर पुग्यो, तेल मात्र दुई पाइप को माध्यम बाट मुख्य सर्किट मा फिर्ता गरीन्छ। ट्यूबहरु सक्शन साइफन मा डुबेको छ। यो सम्पूर्ण ठाउँ सिलिन्डर ब्लक बाट अवांछित ग्यास संचय रोक्न तेल संग भरिएको छ।

टर्बोचार्जर

कुनै पनि आधुनिक डिजेल इन्जिन जस्तै, 2,0 dCi (M9R) टर्बोचार्ज गरिएको छ। रेनोले यहाँ पनि परिवर्तनहरू गरेको छ, र धेरै व्यापक। सबै-नयाँ टर्बोचार्जर अब वाटर-कूल्ड भएको छ (अहिलेसम्म हामीले यो प्रणाली पेट्रोल इन्जिनहरू मात्र देखेका छौं) सिधै इन्जिन कुलिङ ब्लकको वाटर सर्किटबाट, सम्पूर्ण यात्रामा स्थिर तापक्रम सुनिश्चित गर्दै। राजमार्गमा लामो ड्राइभ पछि, कारलाई केही बेर (लगभग 1-2 मिनेट) को लागी छोड्न आवश्यक छैन र तातो टर्बोचार्जर अलि चिसो हुनको लागि पर्खनुहोस्। यसले टर्बोचार्जर तातो हुँदा र चिसो नगर्दा कालिमा जम्मा हुन सक्ने क्षतिको जोखिमलाई हटाउँछ। अटोमेकरले अघिल्लो १.९ dCi डिजेल इन्जिनहरूको तुलनात्मक रूपमा भंगुर र सड्ने टर्बोलाई थप शक्तिशाली टर्बोले प्रतिस्थापन गरेको छ। नयाँ टर्बोचार्जरको "हल्का वजनहरू" कन्ट्रोल युनिटद्वारा नियन्त्रित भ्यारिएबल भ्यानहरू हुन्, जसले भरिने दबाबलाई अझ प्रभावकारी रूपमा र लगभग कुनै पनि गति दायरामा नियन्त्रण गर्न सक्षम हुन्छन्।

इंजेक्शन

साधारण रेल इन्जेक्सन प्रणाली, जसमा रेनोल्ट नवीनतम पुस्ता को EDC १ CP CP16 बाट Bosch को उपयोग गर्दछ, पनि परिमार्जन गरीएको छ। नयाँ CP33 ईन्धन पम्प को लागी एक नयाँ फीड पम्प ईन्धन ट्यांक मा पाईएको छ। प्रणाली लगभग उस्तै रहेको छ, मात्र नयाँ पम्प सक्शन को सिद्धान्त मा injects, र उच्च दबाव इंजेक्शन छैन, यो पुरानो प्रणाली मा थियो। इन्धन प्रवाह नियन्त्रण इकाई कुन हदसम्म र कुन हदसम्म इन्जेक्टर खोल्नु पर्छ र फीड पम्प द्वारा ट्यांकी बाट कति ईन्धन आपूर्ति गरिनु पर्छ भन्ने संकेत गर्दछ। यसको अतिरिक्त, इंजेक्शन इंजेक्शन रेल मा दबाव को विनियमन द्वारा प्रदान गरीन्छ। तुरुन्तै शुरू गरेपछि, त्यहाँ पट्टी मा मात्र एक भरिने खुराक हुनेछ, तर मात्र एक आंशिक एक हो, ताकि इन्जिन समय पछि बिस्तारै याद गर्न र बिस्तारै तातो गर्न समय छ। रेल दबाव नियन्त्रण पनि प्रयोग गरिन्छ जब एक्सेलेरेटर पेडल अचानक ड्राइभिंग को समयमा जारी छ, त्यसैले त्यहाँ कुनै overpressure प्रभाव छ। यो मात्र हो कि जब तपाइँ पेडल रिलीज गर्नुहुन्छ, कार झट्का गर्दैन। निकास ग्यास को reburning एक ठंडा निकास ग्यास recirculation वाल्व, जो एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा नियंत्रित गरीन्छ र वायवीय (वैक्यूम) द्वारा सुनिश्चित गरीन्छ। यस प्रकार, EGR भल्भ यसको स्थिति बदल्न सक्छ भले ही स्थिति को आवश्यकता छैन। यो आन्दोलन सुनिश्चित गर्दछ कि वाल्व निकास धुवाँ र इन्जिन तेल स्नेहन संग clogged छैन।

सोलेनोइड इन्जेक्टरहरु लाई नयाँ डिजाइन गरीएको छ र नयाँ पीजोइलेक्ट्रिक इन्जेक्टरहरु संग प्रतिस्थापन गरीएको छ, जो सोलेनोइड इन्जेक्टरहरु भन्दा धेरै विश्वसनीय छन्, जो एक उच्च बूस्ट प्रेशर सम्म पुग्न सक्छ, जो १1600०० पट्टी सम्म रोकिएको छ, जस पछि ईन्धन अझ पतला हुन्छ। दहन कक्ष मा स्प्रे। एक पिस्टन स्ट्रोक मा, इन्जेक्टर छिटो पाँच पटक ईन्धन atomizes। निर्माता भनिएको छ कि यो मुख्य रूप बाट सम्पूर्ण डीजल इकाई को बाह्य शोर कम गर्न को लागी एक प्रयास को कारण हो।

रेनो सधैं तथाकथित पर्यावरण मैत्री मोडेल उत्पादन गर्न कोसिस गरेको छ। तसर्थ, उत्पादन र नयाँ कार को विकास मा, उहाँले सधैं प्रकृति र नवीकरणीय स्रोतहरु को संरक्षण को बारे मा सोच्नुभयो। एक स्वचालित डीजल पार्टिकुलेट फिल्टर नियमित पुनर्जन्म संग हरेक ५००-१००० किमी, फिल्टर clogging मा निर्भर गर्दछ, पनि उत्सर्जन घटाउने ख्याल राख्छ। यदि इन्जिन नियन्त्रण इकाईले पत्ता लगाउँछ कि कण फिल्टर को अपस्ट्रीम र डाउनस्ट्रीम उस्तै छैन, दहन प्रक्रिया तुरुन्तै शुरू हुन्छ, जो लगभग १५ मिनेट सम्म रहन्छ, फिल्टर को clogging को डिग्री मा निर्भर गर्दछ। यस प्रक्रिया को दौरान, ईन्धन एक piezoelectric इंजेक्टर द्वारा फिल्टर मा इंजेक्शन छ, को बारे मा °०० डिग्री सेल्सियस को तापमान बढाएर यदि तपाइँ प्रायः शहर वरपर ड्राइभ गर्नुहुन्छ, तब हामी सिफारिश गर्दछौं कि तपाइँ राजमार्ग मा तपाइँको कार को लागी उच्च गति मा समय समयमा समय चलाउनुहोस्। कम्तीमा २० मिनेट। शहर को चारै तिर लामो दौड पछि मात्र इन्जिन लाभान्वित हुनेछ।

व्यावहारिक अनुभव: समयले देखाएको छ कि जब यो इन्जिनले असह्य कास्ट आइरन निर्माण र माथि उल्लिखित मर्मत-रहित चेन र वाटर-कूल्ड टर्बोचार्जर सुविधा दिन्छ, यो त्यति भरपर्दो थिएन। यो कहिलेकाहीँ सिलिन्डर टाउको मुनि फुटेको सीलको साथ अचम्मको हुन सक्छ, त्यहाँ तेल पम्प विफलता पनि भएको छ र त्यहाँ क्र्याङ्कशाफ्ट जफतका ज्ञात घटनाहरू पनि छन् जसमा जडान रड बियरिङहरू अण्डरसाइज गरिएको छ (2010 मा परिमार्जन गरिएको) तर सामान्यतया अति आशावादी तेल परिवर्तन अन्तरालहरू। - 30 हजार किमी, जसलाई अधिकतममा घटाउन सिफारिस गरिन्छ। 15 किमी। 

संक्रमण को प्रसारण

२.० डीसीआई (एम R आर) सीरीज इन्जिनहरु लाई हल्का प्रकाश मिश्र धातु गियरबक्स संग जोडिएको छ ३ 2,0० एनएम टर्क सम्म पुर्‍याउन। छ गियर र तीन शाफ्ट सुझाव दिन्छ कि संयन्त्र आफैं एक अघिल्लो संस्करण बाट उत्रिएको हो, कोडनाम PK9।

भारी कार मोडेल यो पुरानो प्रसारण को उपयोग गरीयो, यो अधिक दोषी थियो। ट्रान्समिशन शाफ्ट असर मर्मत, अक्सर गियर समय मुद्दा फोरम मा उल्लेख, अतीत को कुरा हुन सक्छ र हामी मात्र दृढ विश्वास गर्न सक्छौं कि नयाँ रेनो वर्कशॉप रेट्रोफिट (PK4) प्रसारण माथिको मुद्दाहरु लाई पूरै समाप्त गरीएको छ।