PSA इन्जिन - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

२०१० को दोस्रो आधा मा, PSA / फोर्ड समूह एक उल्लेखनीय पुन: डिजाइन १.2010 HDi / TDCi इन्जिन बजार मा शुरू गरीयो। यसको पूर्ववर्ती को तुलना मा, यो 1,6% पुनर्नवीनीकरण भागहरु सम्म हुन्छ। यो इन्जिन को लागी यूरो 50 उत्सर्जन मानक संग अनुपालन को लागी स्वीकार गरीन्छ।

चाँडै बजार मा यसको परिचय पछि, मूल इकाई यसको प्रदर्शन विशेषताहरु को कारण धेरै लोकप्रिय भयो। यो पर्याप्त गतिशीलता, न्यूनतम टर्बो प्रभाव, धेरै अनुकूल ईन्धन खपत, उच्च ह्यान्डलिंग र, को रूप मा मात्र महत्वपूर्ण, अनुकूल वजन को कारण, कार को ड्राइविंग विशेषताहरु मा इन्जिन को कम प्रभाव संगै प्रदान गरीयो। विभिन्न सवारी साधनहरुमा यो इन्जिन को व्यापक उपयोग पनि यसको महान लोकप्रियता को गवाही दिन्छ। यो पाईन्छ, उदाहरण को लागी, फोर्ड फोकस, फिएस्टा, सी-मैक्स, प्यूजो 207, 307, 308, 407, सिट्रोन C3, C4, C5, माज्दा 3 र प्रीमियम भोल्वो S40 / V50 मा। उल्लेखित फाइदाहरु को बावजूद, इन्जिन यसको "मक्खी" छ, जुन धेरै हद सम्म आधुनिकीकरण पुस्ता द्वारा समाप्त गरीएको छ।

आधारभूत इन्जिन डिजाइनमा दुई प्रमुख परिवर्तनहरू भएका छन्। पहिलो 16-भल्भ DOHC वितरणबाट 8-भल्भ OHC "मात्र" वितरणमा संक्रमण हो। कम भल्भ प्वालहरूसँग, यो टाउको पनि कम वजन संग उच्च बल छ। ब्लकको माथिल्लो भागमा रहेको पानीको च्यानललाई कूलिङ हेडसँग साना असममित रूपमा स्थित ट्रान्जिसनहरूद्वारा जोडिएको छ। कम उत्पादन लागत र ठूलो बलको अतिरिक्त, यो घटाइएको डिजाइन एक प्रज्वलित मिश्रणको घुमाउरो र त्यसपछिको दहनको लागि पनि उपयुक्त छ। सिलिन्डरहरूको तथाकथित सममित भरणले दहनशील मिश्रणको अनावश्यक घुमाउरो 10 प्रतिशतले घटाएको छ, यसरी चेम्बरको पर्खालहरूसँग कम सम्पर्क र यसरी सिलिन्डरको भित्ताहरूमा लगभग 10% कम गर्मी हानि। घुमफिरमा यो कमी एक विरोधाभास हो, किनकि हालै सम्म घुम्न जानबूझकर सक्शन च्यानलहरू मध्ये एक बन्द गरेर, तथाकथित घुमाउरो फ्ल्यापहरू, इग्निशन मिश्रणको राम्रो मिश्रण र त्यसपछिको दहनको कारणले गर्दा भएको थियो। यद्यपि, आज परिस्थिति फरक छ, किनकि इन्जेक्टरहरूले धेरै प्वालहरू सहित उच्च दबावमा डिजेल ईन्धन डेलिभर गर्छन्, त्यसैले हावा घुमाएर यसलाई तुरुन्तै एटमाइज गर्न मद्दत गर्न आवश्यक छैन। पहिले नै उल्लेख गरिएझैं, सिलिन्डरको पर्खालहरूमा कम्प्रेस गरिएको हावालाई चिसो पार्नुको अतिरिक्त, उच्च पम्पिङ घाटा (सानो क्रस सेक्शनको कारणले) र दहनशील मिश्रणको ढिलो जलाउने थप हावा घुमाउरो हुन्छ।

दोस्रो प्रमुख डिजाइन परिवर्तन आन्तरिक कच्चा फलाम सिलिन्डर ब्लक को परिमार्जन हो, जो एक एल्युमिनियम ब्लक मा स्थित छ। जबकि तल अझै पनी दृढता संग एल्युमिनियम ब्लक मा एम्बेडेड छ, शीर्ष खुला छ। यस तरीकाले, व्यक्तिगत सिलिन्डरहरु ओभरल्याप र तथाकथित गीला आवेषण (खुला डेक ब्लक) सिर्जना गर्नुहोस्। यस प्रकार, यस भाग को कूलिंग सीधा सिलिन्डर टाउको मा कूलिंग च्यानल संग जोडिएको छ, जो दहन को ठाउँ को एक धेरै अधिक कुशल शीतलन मा परिणाम। मूल इन्जिन कास्ट फलाम सम्मिलित सिलिन्डर ब्लक (बन्द प्लेटफर्म) मा पुरा तरिकाले कास्ट थियो।

अन्य इन्जिन पार्ट्स पनि परिवर्तन गरिएको छ। नयाँ टाउको, इनटेक मेनिफोल्ड, फरक इन्जेक्टर कोण र पिस्टन आकारले फरक इग्निशन मिश्रण प्रवाहको कारण बनायो र यसैले दहन प्रक्रिया। इन्जेक्टरहरू पनि प्रतिस्थापन गरिएको थियो, जसले एक अतिरिक्त प्वाल (अहिले 7) प्राप्त गर्यो, साथै कम्प्रेसन अनुपात, जुन मूल 18: 1 बाट 16,0: 1 मा घटाइएको थियो। कम्प्रेसन अनुपात घटाएर, निर्माताले कम दहन तापमान हासिल गर्यो, निस्सन्देह, निकास ग्यास पुन: परिसंचरण को कारण को लागी, जो शायदै विघटन योग्य नाइट्रोजन अक्साइड को उत्सर्जन मा कमी को नेतृत्व गर्दछ। EGR नियन्त्रण पनि उत्सर्जन कम गर्न परिवर्तन गरिएको छ र अब थप सटीक छ। EGR भल्भ पानी कूलरमा जोडिएको छ। पुन: परिचालित फ्लू ग्याँसहरूको मात्रा र तिनीहरूको चिसो विद्युत चुम्बकीय रूपमा नियन्त्रण गरिन्छ। यसको खोल्ने र गति नियन्त्रण इकाई द्वारा विनियमित छन्। क्र्याङ्क मेकानिजमले तौल र घर्षणमा पनि कमी आएको छ: जडान गर्ने रडहरू भागहरूमा कास्ट हुन्छन् र विभाजित हुन्छन्। पिस्टनमा घुमाउरो च्यानल बिना एक साधारण तल्लो तेल जेट छ। पिस्टनको तलको ठूलो बोर, साथै दहन कक्षको उचाइले कम कम्प्रेसन अनुपातमा योगदान दिन्छ। यस कारणका लागि, भल्भका लागि रिसेसहरू बहिष्कृत छन्। क्र्याङ्ककेस भेन्टिलेसन समय ड्राइभको होल्डर-कभरको माथिल्लो भाग मार्फत गरिन्छ। सिलिन्डरहरूको एल्युमिनियम ब्लक क्र्याङ्कशाफ्टको अक्षमा विभाजित गरिएको छ। Crankcase को तल्लो फ्रेम पनि हल्का मिश्र धातु बनेको छ। एउटा टिनको तेलको प्यान त्यसमा पेच गरिएको छ। हटाउन सकिने पानी पम्पले मेकानिकल प्रतिरोध कम गर्न र सुरु गरेपछि इन्जिनलाई छिटो वार्म-अप गर्न पनि योगदान गर्छ। यसरी, पम्प दुई मोडहरूमा सञ्चालन गर्दछ, जडान गरिएको वा जडान गरिएको छैन, जबकि यो चल चरखी द्वारा संचालित हुन्छ, जुन नियन्त्रण इकाईको निर्देशन अनुसार नियन्त्रण गरिन्छ। आवश्यक भएमा, यो चरखी बेल्टको साथ घर्षण प्रसारण सिर्जना गर्न विस्तार गरिएको छ। यी परिमार्जनहरूले दुवै संस्करणहरू (68 र 82 kW) लाई असर गर्‍यो, जुन VGT टर्बोचार्जर (82 kW) - ओभरबूस्ट प्रकार्य र फरक इंजेक्शनसँग एकअर्काबाट भिन्न छन्। रमाइलोको लागि, फोर्डले हटाउन सकिने पानी पम्पको लागि गोंद प्रयोग गरेन र पानी पम्पलाई सीधै V-बेल्टमा जोडिएको छोड्यो। यो पनि जोडिनुपर्छ कि पानी पम्पमा प्लास्टिक इम्पेलर छ।

कमजोर संस्करणले सोलेनोइड इन्जेक्टरहरू र 1600 बारको इन्जेक्शन दबाबको साथ बोश प्रणाली प्रयोग गर्दछ। थप शक्तिशाली संस्करणमा 1700 बार इन्जेक्शन प्रेसरमा सञ्चालन हुने पिजोइलेक्ट्रिक इन्जेक्टरहरू सहितको कन्टिनेन्टल समावेश छ। प्रत्येक चक्रमा ड्राइभिङ गर्दा इन्जेक्टरहरूले दुई पाइलट र एउटा मुख्य इंजेक्शनसम्म प्रदर्शन गर्छन्, अन्य दुई FAP फिल्टरको पुन: निर्माणको क्रममा। इंजेक्शन उपकरण को मामला मा, यो पनि पर्यावरण को रक्षा गर्न रोचक छ। निकास ग्यासहरूमा प्रदूषकहरूको न्यून स्तरको अतिरिक्त, यूरो 5 उत्सर्जन मानकले निर्मातालाई 160 किलोमिटरसम्म आवश्यक उत्सर्जन स्तरको ग्यारेन्टी गर्न आवश्यक छ। कमजोर इन्जिनको साथ, यो धारणा अतिरिक्त इलेक्ट्रोनिक्स बिना पनि पूरा हुन्छ, किनकि कम शक्ति र कम इंजेक्शन दबाबको कारण इंजेक्शन प्रणालीको खपत र पहिरन कम छ। अधिक शक्तिशाली भेरियन्टको मामलामा, महाद्वीपीय प्रणाली पहिले नै तथाकथित स्वत: अनुकूली इलेक्ट्रोनिक्ससँग सुसज्जित हुनुपर्छ, जसले ड्राइभिङ गर्दा आवश्यक दहन प्यारामिटरहरूबाट विचलनहरू पत्ता लगाउँदछ र त्यसपछि समायोजन गर्दछ। प्रणाली इन्जिन ब्रेकिङ अन्तर्गत क्यालिब्रेट गरिएको छ, जब त्यहाँ गतिमा लगभग अस्पष्ट वृद्धि हुन्छ। इलेक्ट्रोनिक्सले ती गति कति छिटो बढ्यो र कति ईन्धन आवश्यक थियो भनेर पत्ता लगाउँदछ। सही स्वत: क्यालिब्रेसनको लागि, समय-समयमा सवारी साधनलाई ढुवानी गर्न आवश्यक छ, उदाहरणका लागि, ढलान तल, ताकि लामो इन्जिन ब्रेकिङ छ। अन्यथा, यदि यो प्रक्रिया निर्माता द्वारा तोकिएको समय भित्र हुँदैन भने, इलेक्ट्रोनिक्सले त्रुटि सन्देश देखाउन सक्छ र सेवा केन्द्रको भ्रमण आवश्यक हुनेछ।

आज, कार सञ्चालनको पारिस्थितिकी अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छ, त्यसैले अपग्रेड गरिएको 1,6 HDi को मामलामा पनि, निर्माताले मौकाको लागि केहि छोडेन। 12 वर्ष भन्दा पहिले, PSA समूहले यसको प्रमुख Peugeot 607 को लागि कण फिल्टर प्रस्तुत गर्यो, कण पदार्थ हटाउन मद्दत गर्न विशेष additives संग। समूहले मात्र एक हो जसले यो प्रणालीलाई आजसम्म राखेको छ, अर्थात् वास्तविक दहन अघि ट्यांकमा इन्धन थप्ने। बिस्तारै रोडियम र सेरियममा आधारित additives बनाइयो, आज समान परिणामहरू सस्तो फलामको अक्साइडको साथ प्राप्त गरिन्छ। यस प्रकारको फ्लु ग्यास सफाई पनि बहिनी फोर्डले केही समयको लागि प्रयोग गरेको थियो, तर केवल यूरो 1,6 अनुरूप 2,0 र 4 लिटर इन्जिनको साथ। यो कण हटाउने प्रणाली दुई मोडमा काम गर्दछ। पहिलो सजिलो मार्ग हो, अर्थात् जब इन्जिनले उच्च भारको साथ काम गरिरहेको हुन्छ (उदाहरणका लागि, राजमार्गमा छिटो ड्राइभ गर्दा)। त्यसपछि सिलिन्डरमा इन्जेक्सन गरिएको नजलेको डिजेललाई फिल्टरमा ढुवानी गर्न आवश्यक छैन जहाँ यसले तेललाई गाढा र पातलो गर्न सक्छ। नेफ्था युक्त एडिटिभको दहनको समयमा बन्ने कार्बन ब्ल्याकले 450 डिग्री सेल्सियसमा पनि प्रज्वलन गर्न सक्षम हुन्छ। यी अवस्थाहरूमा, यो अन्तिम इन्जेक्सन चरणमा ढिलाइ गर्न पर्याप्त छ, ईन्धन (कालिसहित पनि) सीधै सिलिन्डरमा जल्छ र DPF (FAP) फिल्टरमा डिजेल इन्धनको पातलो-कन्डेन्सेसनको कारणले तेल भर्नलाई जोखिममा पार्दैन। दोस्रो विकल्प तथाकथित सहयोगी पुनर्जनन हो, जसमा, निकास स्ट्रोकको अन्त्यमा, डिजेल ईन्धन निकास पाइप मार्फत फ्लू ग्याँसहरूमा इन्जेक्सन गरिन्छ। फ्लु ग्याँसहरूले पल्भराइज्ड डिजेल इन्धनलाई अक्सिडेशन उत्प्रेरकमा लैजान्छ। यसमा डिजेल प्रज्वलित हुन्छ र त्यसपछि फिल्टरमा जम्मा भएको कालो जलेर जान्छ। निस्सन्देह, सबै कुरा नियन्त्रण इलेक्ट्रोनिक्स द्वारा निगरानी गरिएको छ, जसले इन्जिनमा लोड अनुसार फिल्टर क्लगिंग को डिग्री गणना गर्दछ। ECU ले इंजेक्शन इनपुटहरू निगरानी गर्दछ र प्रतिक्रियाको रूपमा अक्सिजन सेन्सर र तापमान/विभेदक दबाव सेन्सरबाट जानकारी प्रयोग गर्दछ। डाटाको आधारमा, ECU ले फिल्टरको वास्तविक अवस्था निर्धारण गर्दछ र आवश्यक भएमा, सेवा भ्रमणको आवश्यकता रिपोर्ट गर्दछ।

PSA को विपरीत, फोर्ड एक फरक र सजिलो बाटो लिइरहेको छ। यो कण पदार्थ हटाउन ईन्धन additive को उपयोग गर्दैन। पुनर्जीवन धेरै अन्य सवारी साधनहरु जस्तै हुन्छ। यसको मतलब, सबैभन्दा पहिले, 450 ° C मा इन्जिन लोड बढाएर र अन्तिम इंजेक्शन को समय परिवर्तन गरेर फिल्टर preheating। त्यस पछि, एक जलेको अवस्थामा ओक्सीकरण उत्प्रेरकलाई खुवाइएको नाफ्था प्रज्वलित हुन्छ।

इन्जिनमा अन्य धेरै परिवर्तनहरू थिए। उदाहरणका लागि। इन्धन फिल्टरलाई माथिल्लो भागमा बोल्ट गरिएको मेटल हाउसिङले पूर्ण रूपमा प्रतिस्थापन गरिएको छ जहाँ हात पम्प, श्वास र अतिरिक्त पानी सेन्सर अवस्थित छन्। आधारभूत 68 kW संस्करणमा डुअल-मास फ्लाईव्हील समावेश छैन, तर वसन्त-लोड गरिएको क्लच डिस्कको साथ एक क्लासिक स्थिर फ्लाईव्हील। गति सेन्सर (हल सेन्सर) समय चरखी मा स्थित छ। गियरमा 22 + 2 दाँतहरू छन् र इन्जिन बन्द गरेपछि र पिस्टनहरू मध्ये एउटालाई कम्प्रेसन चरणमा ल्याएपछि शाफ्टको रिभर्स रोटेशन पत्ता लगाउन सेन्सर द्विध्रुवी हुन्छ। यो प्रकार्य चाँडै स्टप-स्टार्ट प्रणाली पुन: सुरु गर्न आवश्यक छ। इंजेक्शन पम्प समय बेल्ट द्वारा संचालित छ। 68 kW संस्करण को मामला मा, Bosch CP 4.1 एकल पिस्टन प्रकार एक एकीकृत फिड पम्प संग प्रयोग गरिन्छ। अधिकतम इंजेक्शन दबाब 1700 बारबाट 1600 बारमा घटाइएको छ। क्यामशाफ्ट भल्भ कभरमा स्थापित छ। भ्याकुम पम्प क्यामशाफ्ट द्वारा संचालित हुन्छ, जसले ब्रेक बूस्टरको लागि भ्याकुम सिर्जना गर्दछ, साथै टर्बोचार्जर र निकास ग्यास पुन: परिसंचरण प्रणालीको बाइपास नियन्त्रणको लागि। प्रेसराइज्ड इन्धन ट्याङ्की दाहिने छेउमा प्रेसर सेन्सरले सुसज्जित छ। उसको संकेतमा, नियन्त्रण इकाईले पम्प समायोजन गरेर र नोजलहरू ओभरफ्लो गरेर दबाबलाई नियन्त्रण गर्दछ। यस समाधान को फाइदा एक अलग दबाव नियामक को अनुपस्थिति हो। परिवर्तन भनेको इनटेक मेनिफोल्डको अनुपस्थिति पनि हो, जबकि प्लास्टिक लाइन सिधै थ्रोटलमा खुल्छ र टाउकोको इनलेटमा सीधा माउन्ट हुन्छ। बाँयामा रहेको प्लास्टिक हाउसिङमा इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित कुलिङ बाईपास भल्भ हुन्छ। खराबीको घटनामा, यो पूर्ण रूपमा प्रतिस्थापन गरिएको छ। टर्बोचार्जरको सानो आकारले यसको प्रतिक्रिया समय सुधार गरेको छ र यसको बियरिङहरू पानी चिसो हुँदा उच्च गति हासिल गरेको छ। 68 किलोवाट संस्करणमा, नियमन एक साधारण बाइपास द्वारा प्रदान गरिएको छ, अधिक शक्तिशाली संस्करण को मामला मा, नियमन स्टेटर ब्लेड को एक चर ज्यामिति द्वारा प्रदान गरिएको छ। तेल फिल्टर पानी ताप एक्सचेंजर मा निर्मित छ, केवल कागज सम्मिलित प्रतिस्थापित गरिएको छ। हेड ग्यास्केटमा कम्पोजिट र शीट मेटलको धेरै तहहरू छन्। माथिल्लो किनारामा भएको निशानहरूले प्रयोग गरिएको प्रकार र मोटाईलाई संकेत गर्दछ। बटरफ्लाइ भल्भ धेरै कम गतिमा EGR सर्किटबाट फ्लू ग्याँसहरूको भाग चुस्न प्रयोग गरिन्छ। यसले पुनरुत्थानको समयमा DPF प्रयोग गर्दछ र इन्जिन बन्द हुँदा कम्पन कम गर्न हावा आपूर्ति बन्द गर्दछ।

अन्तमा, वर्णित इन्जिन को प्राविधिक मापदण्डहरु।

१,५1560० सीसी डीजल फोर सिलिन्डर इन्जिनको सबैभन्दा शक्तिशाली संस्करण १270५० आरपीएम मा २250० एनएम (पहिले २५० एनएम) को अधिकतम टर्क प्रदान गर्दछ। 1750 आरपीएम मा पनि, यो 1500 एनएम पुग्छ। K२ kW (k० kW) को अधिकतम शक्ति ३242०० rpm मा पुग्यो। कमजोर संस्करण १82५० आरपीएम मा २३० एनएम (२१५ एनएम) को अधिकतम टर्क र ४००० आरपीएम मा k केडब्लू (k केडब्ल्यू) को अधिकतम शक्ति प्राप्त गर्दछ।

फोर्ड र भोल्वो रिपोर्ट 70० र vehicles५ केडब्ल्यू पावर रेटि their आफ्नो सवारी साधन को लागी। प्रदर्शन मा थोरै मतभेद को बावजूद, इन्जिन समान छन्, मात्र फरक एक फोर्ड र भोल्भो को मामला मा एक additive मुक्त DPF को उपयोग भएको हो।

* अभ्यास देखाइएको छ, इन्जिन वास्तव मा यसको पूर्ववर्ती भन्दा धेरै विश्वसनीय छ। नोजल राम्रो संग जोडिएको छ र त्यहाँ व्यावहारिक रूप मा कुनै शुद्ध छैन, टर्बोचार्जर पनि एक लामो जीवन र धेरै कम carob गठन छ। जे होस्, एक अनियमित आकार को तेल प्यान रहन्छ, जो सामान्य स्थिति (क्लासिक प्रतिस्थापन) को तहत एक उच्च गुणस्तर को तेल परिवर्तन को लागी अनुमति छैन। कार्बन निक्षेप र अन्य दूषित पदार्थहरु जो कारतूस को तल मा बसोबास गरीएको छ पछि नयाँ तेल लाई दूषित गर्दछ, प्रतिकूल इन्जिन र यसको घटक को जीवन लाई प्रभावित गर्दछ। इन्जिन लाई अधिक लगातार र महँगो रखरखाव को आवश्यकता छ यसको जीवन बढाउन। जब एक प्रयोग गरीएको कार किन्ने, यो एक राम्रो विचार छ अलग र राम्रो संग तेल प्यान सफा हुनेछ। पछि, जब तेल परिवर्तन, यो क्रमशः ताजा तेल संग इन्जिन फ्लश गर्न को लागी सिफारिश गरीन्छ। र हटाउनुहोस् र कम्तीमा प्रत्येक १०,००,००० किलोमिटर तेल प्यान सफा गर्नुहोस्।