टाढा रहनुहोस्: छ सबैभन्दा बढी नाजुक सबमसाइन गनहरू
सामग्रीहरू
इन्जिन पछि कारमा गियरबक्स दोस्रो सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण र महँगो एकाइ हो। यसको विश्वसनीयताले तपाइँ तपाइँको कार कत्तिको सहज प्रयोग गर्न सक्नुहुन्छ, साथै समय आउँदा तपाइँ यसलाई कतिको लागि बेच्नुहुनेछ भनेर निर्धारण गर्दछ। आजकल, अधिक र अधिक मानिसहरू विभिन्न प्रकारका स्वचालन तिर झुकाइरहेका छन् - तिनीहरू धेरै सुविधाजनक र कम थकाउने छन्। तर तिनीहरू पनि धेरै महँगो र क्षतिको लागि बढी प्रवण छन्।
थप रूपमा, अटोमेशन धीरजमा अतुलनीय छ। निस्सन्देह, स्टीयरिंग तिनीहरूको जीवनकालमा प्रमुख कारक हो, र उत्तम ड्राइवट्रेन माटोमा बारम्बार र भारी अफ-रोडिंगको सामना गर्दैन वा ट्राफिक लाइटमा नियमित सुरु हुने जस्तो देखिन्छ यदि तपाईं मोनाको ग्रान्ड प्रिक्समा हुनुहुन्छ। यसैले, निम्न नाजुक स्वचालनको निम्न रेटिंग अझै पनि ध्यानमा राख्नुपर्दछ: यो सम्भव छ कि यी इकाईहरूले उचित सञ्चालन र मर्मतका साथ धेरै वर्षको लागि लापरवाह सेवा गर्नेछन्।
छ सब भन्दा समस्याग्रस्त स्वचालित प्रसारण:
पावरशिफ्ट DPS6 на फोर्ड
पछिल्लो दशकको सुरूमा, फोर्डले यो प्रवृत्ति पछ्याउने र डुअल-क्लच स्वचालित परिचय गराउने निर्णय गरे जुन मूल रूपमा सुपरकार्सका लागि डिजाइन गरिएको हो। गेट्राग र लुकको सहकार्यमा अमेरिकीहरूले पावरशिफ्ट डीपीएस created निर्माण गरे जसको एउटा क्लच समको लागि थियो र अर्को एउटा अनौंठोको लागि। उस्तै अन्य इकाईहरूका अन्य उत्पादकहरू जस्तो नभई, जसले "भिजेको" क्लचहरू प्रयोग गर्दछ (हाइड्रोलिक तरल पदार्थले भरिपूर्ण छ जुन उनीहरूलाई लुब्रिकेट गर्दछ), फोर्डको गियरबक्स सुख्खा थियो। यसले न केवल उत्पादन गर्न सस्तो बनायो, तर यसले राम्रो प्रसारण र ऊर्जा बचत मार्फत दक्षता पनि बढायो जसले प्रणालीको तेल पम्पलाई चलाउनेछ।
पावरशिफ्ट DPS6 на फोर्ड
यद्यपि, यसले उनलाई अतुलनीय रूपमा अझ कमजोर बनायो। परीक्षण अवधिमा पनि, गेट्रागका संयुक्त उद्यम इन्जिनियरहरूले व्यवस्थापनलाई लेखे कि उनीहरूले बक्सको अप्रत्याशितताको क्षतिपूर्ति गर्न सफ्टवेयर प्रयोग गर्न सक्दैनन्, र उत्पादनमा जानु अघि यसलाई "मुख्य रूपमा सुधार" गर्न आवश्यक छ। व्यवस्थापनको निर्णयले यो मुद्दा उठाई नगरीकन तुरुन्तै उत्पादन सुरु गर्ने थियो (धेरैले 70s को दुखद घटनालाई सम्झाए जब फोर्डका एक लेखापालले पिन्टो मोडेलमा त्रुटिहरू समाधान गर्नु भन्दा सम्भावित मृत्युको लागि क्षतिपूर्ति तिर्नु बढी लाभदायक हुन्छ भन्ने निर्णय गरे)। DPS6 मुख्यतया Fiesta (2011-2016) र Focus (2012-2016), तर Mondeo, C-max, Kuga र Ecosport मा पनि स्थापित छ। EU मा बेचिने अधिकांश मोडलहरूमा भिजेको क्लच बक्स हुन्छ, तर ड्राई क्लचमा पनि समस्या छ।
पावरशिफ्ट DPS6 на फोर्ड
गियरबक्सको शुरुवातसँग गुनासोहरू सुरु भयो: गियर एकदम अचानक परिवर्तन हुँदैछ, अप्रत्याशित क्लच स्लिपेज परिणामस्वरूप पार्किंगमा धेरै बम्पहरू हुन्छ, वा राजमार्गमा तटस्थतामा सर्छ, जसको परिणामस्वरूप एक ठप्प कारको लागि पछाडिको अन्तको टकराव हुन्छ। घर्षण निरन्तर गरिरहन्छ र चाँडै बाहिर बाहिर जान्छ। फोर्डले पहिले केसहरूलाई सफ्टवेयर समस्याका रूपमा व्याख्या गरे, त्यसपछि दोषपूर्ण असर (LUK द्वारा निर्मित) लाई दोष दिए, तर अन्ततः त्यहाँ धेरै संरचनात्मक त्रुटिहरू छन् भनेर स्वीकार गर्न बाध्य गरियो। क्लास एक्शन मुद्दाहरूको अनुसरण गर्दै कम्पनीले दोषपूर्ण अटोमेटिक्सको लागि वारेन्टी बढाउन र मर्मतका लागि २०,००० डलरसम्म सहमति जनायो।
रेनो र प्यूजोटबाट हाइड्रोमेकानिकल स्वचालित
केहि शरारत गर्नेहरु दाबी गर्छन् कि यो बक्स को साथ कोडहरु DP0 र DP2 अन्तर्गत परिचित छ, फ्रान्सेली वाटरलू को लागी बाकी युरोप को बदला लिईयो। ढिलो १ s ० को दशक देखि, यो रेनो र PSA Peugeot-Citroen समूहहरु को एक संयुक्त विकास भएको छ र हालैका दशकहरुमा रेनॉल्ट Megane II र III बाट Dacia Sandero र Logan को लागी, लगभग सबै मोडेलहरु मा पाइएको छ। Citroen C1990 र C4 बाट प्यूजो ३०5, ३०306, ३०307 र ४०308 सम्म पनि।
२०० In मा, फोर-स्पीड स्वचालित अपग्रेड भयो र नयाँ कोड DP2009 प्राप्त भयो, र × × drive ड्राइभको साथ कारहरूका लागि, DP2 संस्करण सिर्जना गरिएको थियो, एउटा कोणको गियरबक्सको साथ, जो प्रोपेलर शाफ्टमार्फत पछाडिको चक्रमा टोक़ सार्छ।
DP0 जेनेरेसन गियरबक्सहरू तिनीहरूको अविश्वसनीय टर्क कन्भर्टर डिजाइन र भल्भ र हाइड्रोलिक एकाइ सोलेनोइडहरूको बरु मामूली स्रोतका लागि प्रसिद्ध छन्। खराब जोडहरू प्रायः लीक हुन्छ। यस गियरबक्सको साथ कारको व्यवहार अप्रत्याशित छ - यसले गियरहरूलाई भ्रमित गर्दछ, उतार चढाव ... थप रूपमा, धेरै सानो गियरहरूको कारणले गर्दा, मेकानिकल गियरहरू भएका कारहरूको तुलनामा खपत धेरै बढी हुन्छ। बारम्बार प्रवेग वा बहावबाट उच्च भारमा, एकाइ पूर्ण रूपमा असफल हुन्छ, र घर्षण र बुशिंगहरू प्रतिस्थापन आवश्यक हुन सक्छ।
यदि सम्पूर्ण एकाइलाई भत्काउन बिना मर्मत गर्न सकिन्छ, मूल्य धेरै उच्च छैन - लगभग 150-200 लेवा। तर मर्मतसम्भारको लागि पहिले नै लगभग एक हजार लागत छ। र यो पूर्णतया अर्थहीन छ, किनभने यो एक इजाजतपत्र निर्माताबाट नयाँ प्रसारण किन्न धेरै महँगो छ।
फोक्सवैगनबाट--गति DSG
सबै VW प्रसारणहरूमा सबैभन्दा समस्याग्रस्त 7-स्पीड डुअल-क्लच रोबोटिक ट्रान्समिशन हो, कोडनेम DQ200। यो 2006 मा देखा पर्यो र चिन्ताको विभिन्न मोडेलहरूमा समावेश गरिएको छ - VW, स्कोडा, सीट र यहाँ सम्म कि अडी। अक्सर गोल्फ, Passat, Octavia, Leon मा पाइन्छ।
सुख्खा क्लच DSG7 अधिक विश्वसनीय DSG6, जो एक गीला क्लच छ संग भ्रमित गर्नु हुँदैन। पहिलो केसमा कुनै न कुनै र तीखो गियर परिवर्तन, अप्रिय कम्पन र क्लच डिस्कको द्रुत पोशाकको बारेमा गुनासोहरू चाँडै शुरू भयो। यी समस्याहरू विशेष गरी २०१ box भन्दा पहिले सिर्जना गरिएको यस बक्सको पुरानो संस्करणहरूमा गम्भीर थिए।
फोक्सवैगनबाट--गति DSG
यस्तो रोबोट बक्सको डिजाइन मेकानिकल भन्दा धेरै जटिल छ, तर टर्क कन्भर्टर भएको वास्तविक मेसिन भन्दा सरल छ। यसमा दुईवटा इनपुट शाफ्टहरू छन्, प्रत्येकको आफ्नै क्लचको साथ। एउटामा १-३-५-७ गियरहरू छन्, अर्कोमा २-४-६। मेकाट्रोनिक्स मार्फत स्विच गर्दै।
यस सर्किटको फाइदा यो हो कि यसले लगभग द्रुत गियर परिवर्तन गर्दछ र लगभग कुनै हानि हुँदैन। तदनुसार, लागत धेरै कम छ।
समस्या यो छ कि यस्तो बक्स चिल्लो त्वरणको लागि डिजाइन गरिएको हो र सहिष्णु हुँदैन अचानक शहरको ट्राफिकमा सुरु हुन्छ र रोकिन्छ।
डिजाइनरहरूले उनलाई विशेष ड्राइभरको शैलीमा अनुकूल हुन सिकाउन कोशिश गरे। तर सबै प्राय: यो "शैली" सडक सर्तमा निर्भर गर्दछ। र यदि कार दुई ड्राइभरहरू द्वारा प्रयोग गरिएको छ भने, इलेक्ट्रोनिक्स पूर्ण रूपमा भ्रमित छन्।
यस DSG को पुरानो संस्करणको साथ समस्याहरू 60०-80० हजार किलोमिटरबाट सुरू हुन्छ। धेरै थोरै बक्सहरू मर्मत बिना १००,००० किलोमिटरसम्म प्रतिरोध गर्न सक्छन्। सब भन्दा साधारण डिस्क लगाउने र मेकाट्रोनिक क्षति (चित्र) हो, जसको लागत BGN 100000 हो। पूर्ण नवीकरण गर्न सजीलो दुई हजार वा अधिक खर्च हुन सक्दछ।
जाटको चर गति प्रसारण JF011E
JATCO एक जापानी स्वचालन कम्पनी हो जसको मुख्य शेयरधारक निसान हो, तर मित्सुबिशी र सुजुकी पनि।
सम्भवतः कम्पनीको सबैभन्दा लोकप्रिय उत्पादन JF011E CVT वा लगातार परिवर्तनशील प्रसारण हो। यो जताततै फेला पार्न सकिन्छ - निसान, मित्सुबिशी र सुजुकी (तार्किक रूपमा), तर रेनो, प्यूजो, सिट्रोन, जीप र डजका अमेरिकीहरूमा पनि।
भेरिएटरको गुणस्तरको बारेमा विवाद दलहरु मध्ये एकको सर्वोच्चता बिना वर्षौं चली रह्यो। उनीहरूका समर्थकहरूले जोर दिए कि उनीहरूसँग उत्कृष्ट प्रदर्शन छ किनकि पारम्परिक गियरलाई बेभेल धुनेसँग बदल्दै, तिनीहरू सधैं इष्टतम इन्जिन गियर अनुपात प्रदान गर्छन्। र शिफ्टिंग गर्दा त्यहाँ टोक़को कुनै नोक्सान हुँदैन, किनभने त्यहाँ कुनै शिफ्टि is हुँदैन, गियर अनुपातमा केवल एक चिकनी परिवर्तन।
तिनीहरूका दुश्मनहरू तर्क गर्छन् कि यो उच्च दक्षता गतिशीलता को भावना को खर्च मा आउँछ र एक अप्रिय आवाज संग संग छ।
तर CVTs को साथमा अझ गम्भीर समस्या कोनहरू बीचको स्टिल स्ट्रिप हो। उसको सतह खरोंच गर्न वा आफ्नै प्लेटहरू बिगार्न वाशरहरू बीचमा चिप्लनु पर्याप्त छ। वा दुवै। र यस्तो स्लाइडिङ अपेक्षाकृत सजिलै हुन्छ - जब न तातो भेरिएटर धेरै लोड हुन्छ, जब धेरै छिटो ड्राइभिङ गर्दा वा पम्पले सही रूपमा काम गर्दैन। पछिल्लो प्रायः काम गर्ने तरल पदार्थमा जम्मा हुने प्रदूषकहरूको कारणले हुन्छ। तसर्थ, हामी तपाईंलाई फिल्टरको साथ पूरा गरी अधिकतम ६०,००० किलोमिटरको भेरिएटर तेल परिवर्तन गर्न सल्लाह दिन्छौं।
यस भेरिएटरको ओभरहाल एकदम महँगो छ - 1600 देखि 2000 लेभा सम्म।
हाइड्रा-मैटिक от सामान्य मोटर्स
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 6-स्पीड हाइड्रोमेकानिकल स्वचालित को लागी एक आधुनिक अवधारणा हो, तर दुर्भाग्यवश धेरै भरपर्दो छैन। यो जेनेरेशन जे ओपल एस्ट्रामा, पहिलो ओपल मोक्कामा, अन्टारामा, साथै केही शेभरलेट मोडेलहरूमा पाइन्छ - क्याप्टिभा, एभियो, क्रुज।
सबैभन्दा चिन्ताजनक रूपमा, यो बाकसले ड्राइभिङ शैलीलाई ध्यान नदिई समस्या निम्त्याउँछ - र शान्त चालकहरूको लागि, यसले समान समस्याहरू निम्त्याउँछ।
सबै ठीकठाक नभएको पहिलो संकेतहरू 30०,००० किमी पछि देखा पर्न सक्छ। नाटक मुख्य रूपले अविश्वसनीय solenoids बाट आउँदछ कि दबाव काम को तरल पदार्थ नियन्त्रण। हाइड्रोलिक इकाईमा हुने क्षति असाधारण होइन।
पहिलो अवस्थामा, ओभरहेटिंग हुन्छ, टर्क कन्भर्टर बिग्रन्छ, वा घर्षण डिस्कहरू प्रतिस्थापन गर्न आवश्यक छ। त्यहाँ सम्पूर्ण बक्सको पर्याप्त दस्तावेज ब्रेकडाउनहरू छन् - केसमा दरारहरू भए पनि। धेरै तताउने प्रवृत्तिको कारण, केही मालिकहरूले अतिरिक्त रेडिएटर स्थापना गर्छन्। सुसमाचार यो हो कि मरम्मत धेरै महँगो छैन - लगभग 400-500 लेवा सामान सहित।
२०१ 2014 पछि मात्र मोडेलहरूमा बक्समा समस्याहरू समाधान गरिए। यदि तपाईं यसको साथ कार खरीद गर्नुहुन्छ भने, पेशेवरहरू द्वारा स्वचालित निदान राम्रो भएमा।
VAZ बाट AMT
रूसी सिभिल इन्जिनियरि ofको उत्पादनलाई सुहाउँदो रूपमा, VAZ "स्वचालन" को विकास दशकौंसम्म चल्यो, र यसलाई बिच्छेद गर्न धेरै महिनाहरू पर्याप्त थिए।
"स्वचालित" मा उद्धरणहरू आकस्मिक छैनन् - वास्तवमा, AMT एक परम्परागत म्यानुअल गियरबक्स हो जसमा गियर सिफ्टिङ इलेक्ट्रिक ड्राइभहरूद्वारा गरिन्छ। यस प्रकारका बक्सहरूलाई "मानव" वा "रोबोटिक" भनिन्छ।
AMT विभिन्न VAZ मोडेल, लाडा भेस्ता सहित मा स्थापित छ।
यद्यपि, पहिलो ग्राहकहरू उसको व्यवहारबाट अप्रिय रूपमा छक्क परे: एकदम ढिलो त्वरण, ढिलो गियर परिवर्तनहरू, विशेष गरी जब तपाईंले गति कम गर्नुपर्दछ ... यी सबै समस्याहरू सफ्टवेयर र अपर्याप्त सही सेन्सरले उहाँलाई जानकारी प्रसारण गर्दैमा समस्याहरू हुन्। तर कम्तिमा बक्स तुलनात्मक रूपमा ठोस थियो भने खरीददारहरूले यसलाई माफ गर्लान्।
तर यो थिएन। ड्राइभ डिस्क व्यवस्थित रूपमा ओभरहेट भयो र रेकर्ड गतिमा बिग्रियो, त्यसपछि एक बढ्दो शोर र असमान गियर शिफ्टिङ सुरु भयो, कम्पनहरू र चर्को ब्याङ्हरूसँगै। जब सम्म, अन्ततः, प्रणाली पूर्ण रूपमा असफल भयो। यो प्रसारणले विरलै 40 किमी कभर गर्यो, र धेरै अवस्थामा अर्को 000 को ओभरहाल आवश्यक थियो। यस मामला मा एकमात्र प्लस यो थियो कि मर्मत सस्तो थियो - 20 देखि 000 लेभा सम्म। अन्तमा, VAZ ले AMT 200 बक्सको नयाँ संस्करण विकास गरेको छ, जसले उल्लेखनीय रूपमा राम्रो काम गर्दछ।