संक्षिप्त नाम के हो?
लेख

संक्षिप्त नाम के हो?

संक्षिप्त नाम के हो?हालैका वर्षहरूमा, युरोपेली बेसिन औसत व्यक्तिको सम्पर्कमा आउने सबै चीजहरूमा सबैभन्दा कम भएको छ। यो विशेष गरी वास्तविक ज्याला, मोबाइल फोन, ल्यापटप, कम्पनी लागत वा इन्जिन आकार र उत्सर्जन मा लागू हुन्छ। दुर्भाग्यवश, कर्मचारी कटौतीले त्यस्तो जीर्ण सार्वजनिक वा राज्य प्रशासनलाई असर गरेको छैन। जे होस्, मोटर वाहन उद्योग मा "घट" शब्द को अर्थ यो पहिलो नजर मा जस्तो लाग्न सक्छ नयाँ छैन। पछिल्लो शताब्दीको अन्त्यमा, डिजेल इन्जिनहरूले पनि पहिलो चरणमा आफ्नो कटब्याकहरू बदले, जुन, दबाब र आधुनिक प्रत्यक्ष इंजेक्शनको लागि धन्यवाद, तिनीहरूको भोल्युम कायम राख्यो वा घट्यो, तर इन्जिनको गतिशील मापदण्डहरूमा महत्त्वपूर्ण वृद्धिको साथ।

1,4 TSi एकाइको आगमनको साथ "डान्साइजिङ" पेट्रोल इन्जिनको आधुनिक युग सुरु भयो। पहिलो नजरमा, यो आफैंमा आकार घटाउने जस्तो देखिदैन, जुन गोल्फ, लियोन वा अक्टाभिया प्रस्तावमा समावेश गरेर पनि पुष्टि गरिएको थियो। स्कोडाले 1,4kW 90 TSi इन्जिनलाई आफ्नो सबैभन्दा ठूलो सुपर्ब मोडेलमा एसेम्बल गर्न थालेसम्म परिप्रेक्ष्य परिवर्तन भएन। यद्यपि, वास्तविक सफलता अक्टोभिया, लियोन र यहाँ सम्म कि VW क्याडी जस्ता अपेक्षाकृत ठूला कारहरूमा 1,2 kW 77 TSi इन्जिनको स्थापना थियो। त्यसपछि मात्र वास्तविक र, सधैं जस्तै, सबैभन्दा बुद्धिमान पब प्रदर्शन सुरु भयो। अभिव्यक्तिहरू जस्तै: "ड्र्याग गर्दैन, लामो समयसम्म चल्दैन, भोल्युमको लागि कुनै विकल्प छैन, अष्टभुजमा कपडाको इन्जिन छ, के तपाईंले त्यो सुन्नु भयो?" उपकरणहरूको चौथो मूल्यमा मात्र होइन, तर अनलाइन छलफलहरूमा पनि सामान्य भन्दा बढी थिए। उपभोग र धेरै घृणित उत्सर्जन घटाउनको लागि निरन्तर दबाबको सामना गर्न सवारी साधन उत्पादकहरूको तार्किक प्रयासलाई घटाउन आवश्यक छ। निस्सन्देह, केहि पनि नि: शुल्क छैन, र डाउनसाइजिंगले मात्र फाइदाहरू ल्याउँदैन। तसर्थ, निम्न पङ्क्तिहरूमा, हामी डाउनसाइजिङलाई के भनिन्छ, यसले कसरी काम गर्छ र यसको फाइदा वा बेफाइदाहरू के हो भनेर थप विस्तारमा छलफल गर्नेछौं।

संक्षिप्त नाम र कारण के हो

डाउनसाइजिङ भनेको आन्तरिक दहन इन्जिनको विस्थापन घटाउनु हो जबकि समान वा उच्च पावर आउटपुट कायम राख्दै। भोल्युममा कमीसँग समानान्तर रूपमा, सुपरचार्जिङ टर्बोचार्जर वा मेकानिकल कम्प्रेसर, वा दुवै विधिहरूको संयोजन (VW 1,4 TSi - 125 kW) प्रयोग गरी गरिन्छ। साथै प्रत्यक्ष इन्धन इन्जेक्सन, चर भल्भ टाइमिङ, भल्भ लिफ्ट, इत्यादि। यी अतिरिक्त प्रविधिहरूसँग, दहनका लागि थप हावा (अक्सिजन) सिलिन्डरहरूमा प्रवेश गर्छ, र आपूर्ति गरिएको इन्धनको मात्रा समानुपातिक रूपमा बढाउन सकिन्छ। निस्सन्देह, हावा र ईन्धनको यस्तो संकुचित मिश्रणले थप ऊर्जा समावेश गर्दछ। चर टाइमिङ र भल्भ लिफ्टसँग मिलाएर प्रत्यक्ष इन्जेक्शनले इन्धन इन्जेक्सन र घुमाउरोलाई अनुकूलन गर्छ, जसले दहन प्रक्रियाको दक्षतालाई थप बढाउँछ। सामान्यतया, सानो सिलिन्डर भोल्युम डाउनसाइज नगरी ठूला र तुलनात्मक इन्जिनहरू जस्तै ऊर्जा जारी गर्न पर्याप्त छ।

लेखको सुरुमा पहिले नै संकेत गरिएझैं, कटौतीको उदय मुख्यतया युरोपेली कानूनको कडासँग सम्बन्धित छ। प्रायः यो उत्सर्जन घटाउने बारे हो, जबकि सबैभन्दा देखिने बोर्ड भर CO उत्सर्जन कम गर्ने ड्राइभ हो।2... यद्यपि, विश्वभरि, उत्सर्जन सीमा क्रमशः कडा हुँदै गइरहेको छ। युरोपेली आयोगको नियम अनुसार, युरोपेली अटोमेकरहरूले सन् २०१५ सम्ममा १३० ग्राम CO उत्सर्जन सीमा हासिल गर्ने प्रतिबद्धता जनाएका छन्।2 प्रति किमी, यो मूल्य एक वर्षमा बजारमा राखिएको कार पार्कको औसत मूल्यको रूपमा गणना गरिन्छ। पेट्रोल इन्जिनहरूले प्रभावकारिताको सन्दर्भमा खपत कम गर्ने सम्भावना बढी भए तापनि घटाउनमा प्रत्यक्ष भूमिका खेल्छन् (अर्थात CO.2) डिजेल भन्दा। यद्यपि, यसले उच्च मूल्यको लागि मात्र होइन, नाइट्रोजन अक्साइडहरू जस्ता निकास ग्यासहरूमा हानिकारक उत्सर्जनको अपेक्षाकृत समस्याग्रस्त र महँगो उन्मूलनको लागि पनि गाह्रो बनाउँछ - NO।x, कार्बन मोनोअक्साइड - CO, हाइड्रोकार्बन - HC वा कार्बन ब्ल्याक, जसलाई हटाउनको लागि महँगो र अझै पनि अपेक्षाकृत समस्याग्रस्त DPF फिल्टर (FAP) प्रयोग गरिन्छ। यसरी, साना डिजेलहरू बिस्तारै जटिल हुँदै गएका छन्, र साना कारहरू साना भायोलिनहरूसँग बजाइन्छ। हाइब्रिड र विद्युतीय सवारीसाधनले पनि आकार घटाउन प्रतिस्पर्धा गरिरहेका छन् । यद्यपि यो प्रविधि आशाजनक छ, यो अपेक्षाकृत सरल आकार घटाउने भन्दा धेरै जटिल छ, र अझै पनि औसत नागरिकको लागि धेरै महँगो छ।

बिट सिद्धान्त

आकार घटाउने सफलता इन्जिनको गतिशीलता, इन्धन खपत र समग्र ड्राइभिङ आराममा निर्भर गर्दछ। पावर र टर्क पहिलो आउँछ। उत्पादकता भनेको समय अनुसार गरिने काम हो। स्पार्क इग्निशन आन्तरिक दहन इन्जिनको एक चक्रमा प्रस्तुत कार्य तथाकथित ओटो साइकल द्वारा निर्धारण गरिन्छ।

संक्षिप्त नाम के हो?

ठाडो अक्ष पिस्टन माथिको दबाब हो, र तेर्सो अक्ष सिलिन्डरको भोल्युम हो। कार्य कर्भ द्वारा घेरिएको क्षेत्र द्वारा दिइएको छ। यो रेखाचित्र आदर्श बनाइएको छ किनभने हामी वातावरणसँग ताप विनिमय, सिलिन्डरमा प्रवेश गर्ने हावाको जडता, र सेवन (वायुमण्डलीय चापको तुलनामा थोरै नकारात्मक दबाव) वा निकास (थोरै अधिक दबाव) को कारणले हुने क्षतिलाई ध्यानमा राख्दैनौं। र अब कथा आफैंको विवरण, (V) रेखाचित्रमा देखाइएको छ। बिन्दुहरू 1-2 को बीचमा, बेलुन मिश्रणले भरिएको छ - भोल्युम बढ्छ। बिन्दु 2-3 को बीचमा, कम्प्रेसन हुन्छ, पिस्टनले काम गर्दछ र ईन्धन-हावा मिश्रणलाई कम्प्रेस गर्दछ। बिन्दु 3-4 को बीचमा, दहन हुन्छ, भोल्युम स्थिर हुन्छ (पिस्टन शीर्ष मृत केन्द्रमा छ), र ईन्धन मिश्रण जल्छ। इन्धनको रासायनिक ऊर्जा तातोमा परिणत हुन्छ। बिन्दु 4-5 को बीचमा, ईन्धन र हावाको जलेको मिश्रणले काम गर्छ - पिस्टनमा विस्तार र दबाब बढाउँछ। अनुच्छेद 5-6-1 मा, उल्टो प्रवाह हुन्छ, त्यो हो, निकास।

हामी जति धेरै इन्धन-हावा मिश्रणमा चूस्छौं, त्यति नै रासायनिक ऊर्जा जारी हुन्छ, र कर्भ मुनिको क्षेत्र बढ्छ। यो प्रभाव धेरै तरिकामा प्राप्त गर्न सकिन्छ। पहिलो विकल्प क्रमशः सिलिन्डरको मात्रा बढाउनु हो। सम्पूर्ण इन्जिन, जुन समान परिस्थितिमा हामी अधिक शक्ति प्राप्त गर्छौं - वक्र दायाँ तिर बढ्नेछ। कर्भको उदयलाई माथि सार्ने अन्य तरिकाहरू हुन्, उदाहरणका लागि, कम्प्रेसन अनुपात बढाउने वा समयसँगै काम गर्ने शक्ति बढाउने र एकै समयमा धेरै साना चक्रहरू गर्ने, अर्थात् इन्जिनको गति बढाउने। वर्णन गरिएका दुबै विधिहरूमा धेरै बेफाइदाहरू छन् (आत्म-इग्निशन, सिलिन्डर टाउकोको उच्च शक्ति र यसको सिलहरू, उच्च गतिमा बढेको घर्षण - हामी पछि वर्णन गर्नेछौं, उच्च उत्सर्जन, पिस्टनमा बल अझै पनि उस्तै छ), जबकि कारले कागजमा अपेक्षाकृत ठूलो शक्ति लाभ, तर टोकक धेरै परिवर्तन गर्दैन। हालसालै, यद्यपि जापानी माज्दाले स्काईएक्टिभ-जी भनिने असामान्य रूपमा उच्च कम्प्रेसन अनुपात (14,0: 1) को साथ पेट्रोल इन्जिन ठूलो मात्रामा उत्पादन गर्न सफल भए पनि, जसले अनुकूल इन्धन खपतको साथ धेरै राम्रो गतिशील प्यारामिटरहरू समेट्छ, यद्यपि, धेरै निर्माताहरूले अझै पनि एउटा सम्भावना प्रयोग गर्छन्। वक्र अन्तर्गत क्षेत्र को मात्रा बढाउन। र यो भोल्युम - ओभरफ्लो कायम राख्दै सिलिन्डरमा प्रवेश गर्नु अघि हावा कम्प्रेस गर्न हो।

त्यसपछि ओटो चक्रको p (V) रेखाचित्र यस्तो देखिन्छ:

संक्षिप्त नाम के हो?

किनकि 7-1 चार्ज 5-6 आउटलेट भन्दा फरक (उच्च) दबाबमा हुन्छ, एक फरक बन्द वक्र सिर्जना गरिएको छ, जसको मतलब अतिरिक्त काम निष्क्रिय पिस्टन स्ट्रोकमा गरिन्छ। यो प्रयोग गर्न सकिन्छ यदि हावा कम्प्रेस गर्ने यन्त्र केही अतिरिक्त ऊर्जाद्वारा संचालित छ, जुन हाम्रो अवस्थामा निकास ग्यासहरूको गतिज ऊर्जा हो। यस्तो उपकरण टर्बोचार्जर हो। एक मेकानिकल कम्प्रेसर पनि प्रयोग गरिन्छ, तर यसको सञ्चालनमा खर्च गरिएको एक निश्चित प्रतिशत (15-20%) लाई ध्यानमा राख्न आवश्यक छ (प्रायः यो क्र्याङ्कशाफ्ट द्वारा संचालित हुन्छ), त्यसैले, माथिल्लो वक्रको भाग तल्लोमा सर्छ। कुनै प्रभाव बिना एक।

हामी केही समयको लागि आउनेछौं, जब हामी अभिभूत हुन्छौं। पेट्रोल इन्जिनको महत्वाकांक्षी लामो समयको लागि वरिपरि भएको छ, तर मुख्य लक्ष्य प्रदर्शन बढाउनु थियो, जबकि खपत विशेष साहस थिएन। त्यसैले ग्यास टर्बाइनहरूले उनीहरूलाई आफ्नो जीवनको लागि ताने, तर तिनीहरूले सडकको घाँस पनि खाए, ग्यासमा थिचे। यसका धेरै कारण थिए । पहिले, नक-नक दहन हटाउनको लागि यी इन्जिनहरूको कम्प्रेसन अनुपात घटाउनुहोस्। त्यहाँ टर्बो कुलिङ समस्या पनि थियो। उच्च भारमा, निकास ग्यासहरूलाई चिसो पार्न र यसरी उच्च फ्लू ग्यास तापक्रमबाट टर्बोचार्जरलाई बचाउनको लागि मिश्रणलाई इन्धनसँग समृद्ध बनाउनुपर्थ्यो। कुरालाई अझ नराम्रो बनाउनको लागि, टर्बोचार्जरले चार्ज हावामा आपूर्ति गरेको ऊर्जा आंशिक रूपमा थ्रॉटल भल्भमा हावा प्रवाहको ब्रेकको कारण आंशिक लोडमा हराउँछ। सौभाग्यवश, हालको प्रविधिले इन्जिन टर्बोचार्ज हुँदा पनि इन्धनको अर्थतन्त्रलाई कम गर्न अनुमति दिन्छ, जुन आकार घटाउने मुख्य कारणहरू मध्ये एक हो।

आधुनिक पेट्रोल इन्जिनका डिजाइनरहरूले ती डिजेल इन्जिनहरूलाई प्रेरित गर्ने प्रयास गरिरहेका छन् जुन उच्च कम्प्रेसन अनुपातमा र आंशिक लोडमा काम गर्दछ, इनटेक मेनिफोल्ड मार्फत हावाको प्रवाह थ्रोटलद्वारा सीमित छैन। उच्च कम्प्रेसन अनुपातको कारणले दस्तक-दस्तकको खतरा, जसले इन्जिनलाई छिट्टै नष्ट गर्न सक्छ, आधुनिक इलेक्ट्रोनिक्सद्वारा हटाइएको छ, जसले इग्निशन टाइमिंगलाई हालसम्मको मामला भन्दा धेरै सटीक रूपमा नियन्त्रण गर्दछ। एक ठूलो फाइदा पनि प्रत्यक्ष ईन्धन इंजेक्शन को प्रयोग हो, जसमा पेट्रोल सीधा सिलिन्डर वाष्पीकरण हुन्छ। यसरी, ईन्धन मिश्रण प्रभावकारी रूपमा चिसो छ, र आत्म-इग्निशन सीमा पनि बढेको छ। चर भल्भ टाइमिङको हालको व्यापक प्रणालीको पनि उल्लेख गरिनुपर्छ, जसले तपाईंलाई वास्तविक कम्प्रेसन अनुपातलाई निश्चित हदसम्म प्रभाव पार्न अनुमति दिन्छ। तथाकथित मिलर चक्र (असमान लामो संकुचन र विस्तार स्ट्रोक)। भ्यारिएबल भल्भ टाइमिङको अतिरिक्त, चर भल्भ लिफ्टले खपत कम गर्न पनि मद्दत गर्छ, जसले थ्रोटल नियन्त्रणलाई प्रतिस्थापन गर्न सक्छ र यसरी थ्रॉटल मार्फत हावाको प्रवाहलाई सुस्त बनाउन सक्छ (जस्तै BMW बाट Valvetronic)।

ओभरचार्जिङ, भल्भ समय परिवर्तन, भल्भ लिफ्ट वा कम्प्रेसन अनुपात एक रामबाण होइन, त्यसैले डिजाइनरहरूले अन्य कारकहरू विचार गर्नुपर्छ, विशेष गरी, अन्तिम प्रवाहलाई असर गर्छ। यसमा, विशेष गरी, घर्षणको कमी, साथै आगजनी मिश्रणको तयारी र दहन समावेश गर्दछ।

डिजाइनरहरू दशकौंदेखि चलिरहेको इन्जिन भागहरूको घर्षण कम गर्न काम गरिरहेका छन्। यो स्वीकार गर्नैपर्छ कि तिनीहरूले सामग्री र कोटिंग्सको क्षेत्रमा ठूलो प्रगति गरेका छन्, जसमा हाल उत्कृष्ट घर्षण गुणहरू छन्। यस्तै तेल र स्नेहक को बारे मा भन्न सकिन्छ। इन्जिन डिजाइन आफैलाई ध्यान बिना छोडिएको थिएन, जहाँ चलिरहेको भागहरु को आयामहरु, बियरिंगहरु अनुकूलित छन्, पिस्टन घण्टी को आकार र, निस्सन्देह, सिलिन्डर संख्या परिवर्तन भएको छैन। सायद "तल्लो" संख्यामा सिलिन्डरहरू भएका फोर्डका फोर्डका तीन सिलिन्डर इकोबुस्ट इन्जिनहरू वा फिएटका ट्विनएयर दुई सिलिन्डरहरू भएका सबैभन्दा प्रसिद्ध इन्जिनहरू हुन्। कम सिलिन्डर भनेको कम पिस्टन, जडान गर्ने रड, बियरिङ वा भल्भ, र त्यसैले तार्किक रूपमा कुल घर्षण हो। यस क्षेत्रमा निश्चित रूपमा केही सीमितताहरू छन्। पहिलो घर्षण हो जुन हराइरहेको सिलिन्डरमा भण्डार गरिएको छ, तर ब्यालेन्स शाफ्ट बियरिङहरूमा थप घर्षणद्वारा केही हदसम्म अफसेट हुन्छ। अर्को सीमा सिलिन्डरको संख्या वा अपरेटिङ कल्चरसँग सम्बन्धित छ, जसले इन्जिनले ड्राइभ गर्ने गाडीको श्रेणीको छनौटलाई महत्त्वपूर्ण रूपमा असर गर्छ। हाल अकल्पनीय, उदाहरणका लागि, BMW, यसको आधुनिक इन्जिनहरूको लागि परिचित, एक गुनगुनाने जुम्ल्याहा सिलिन्डर इन्जिनले सुसज्जित थियो। तर केही वर्षमा के हुन्छ कसलाई थाहा छ। गतिको वर्गसँगै घर्षण बढ्दै गएकोले, निर्माताहरूले घर्षण मात्र घटाउँदैनन्, तर न्यूनतम गतिमा पर्याप्त गतिशीलता प्रदान गर्न इन्जिनहरू डिजाइन गर्ने प्रयास पनि गर्छन्। सानो इन्जिनको वायुमण्डलीय ईन्धनले यस कार्यको सामना गर्न नसक्ने भएकोले, टर्बोचार्जर वा टर्बोचार्जर एक मेकानिकल कम्प्रेसरसँग जोडिएको पुन: उद्धारको लागि आउँछ। यद्यपि, टर्बोचार्जरको साथ मात्र सुपरचार्ज गर्ने अवस्थामा, यो सजिलो काम होइन। यो ध्यान दिनुपर्छ कि टर्बोचार्जरमा महत्त्वपूर्ण टर्बाइन रोटेशनल जडता छ, जसले तथाकथित टर्बोडिएरा सिर्जना गर्दछ। टर्बोचार्जर टर्बाइन निकास ग्यासहरूद्वारा संचालित हुन्छ, जुन पहिले इन्जिनले उत्पादन गर्नुपर्छ, जसले गर्दा एक्सेलेटर पेडलले इन्जिन थ्रस्टको अपेक्षित सुरुवातमा उदासीन भएको क्षणबाट निश्चित ढिलाइ हुन्छ। निस्सन्देह, विभिन्न आधुनिक टर्बोचार्जिङ प्रणालीहरूले यस रोगको लागि कम वा कम सफलतापूर्वक क्षतिपूर्ति गर्ने प्रयास गर्छन्, र टर्बोचार्जरहरूमा नयाँ डिजाइन सुधारहरू उद्धारमा आउँछन्। त्यसैले टर्बोचार्जरहरू साना र हल्का हुन्छन्, तिनीहरू उच्च गतिमा छिटो र छिटो प्रतिक्रिया दिन्छन्। खेल उन्मुख ड्राइभरहरू, उच्च-गति इन्जिनहरूमा ल्याइएका, खराब प्रतिक्रियाको लागि यस्तो "ढिलो-गति" टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिनलाई दोष दिन्छन्। गति बढ्दा कुनै पावर ग्रेडेशन हुँदैन। त्यसैले इन्जिनले कम, मध्य र उच्च रेभहरूमा भावनात्मक रूपमा तान्दछ, दुर्भाग्यवश शिखर पावर बिना।

दहनशील मिश्रणको संरचना आफैंमा खडा भएन। तपाईलाई थाहा छ, पेट्रोल इन्जिनले हावा र ईन्धनको तथाकथित समरूप स्टोइचियोमेट्रिक मिश्रणलाई जलाउँछ। यसको मतलब 14,7 किलो इन्धन - पेट्रोल को लागि 1 किलो हावा छ। यस अनुपातलाई lambda = 1 पनि भनिन्छ। पेट्रोल र हावाको मिश्रणलाई अन्य अनुपातमा पनि जलाउन सकिन्छ। यदि तपाइँ 14,5 देखि 22: 1 सम्म हावाको मात्रा प्रयोग गर्नुहुन्छ भने, त्यहाँ हावाको ठूलो अतिरिक्त छ - हामी तथाकथित दुबला मिश्रणको बारेमा कुरा गर्दैछौं। यदि अनुपात उल्टो छ भने, हावाको मात्रा स्टोइचियोमेट्रिक भन्दा कम छ र पेट्रोलको मात्रा बढी छ (हावा र पेट्रोलको अनुपात 14 देखि 7:1 को दायरामा छ), यो मिश्रणलाई तथाकथित भनिन्छ। धनी मिश्रण। यस दायरा बाहिरका अन्य अनुपातहरू प्रज्वलित गर्न गाह्रो हुन्छ किनभने तिनीहरू धेरै पातलो हुन्छन् वा धेरै कम हावा समावेश गर्दछ। कुनै पनि अवस्थामा, दुवै सीमाहरूले प्रदर्शन, खपत र उत्सर्जनमा विपरीत प्रभाव पार्छ। उत्सर्जनको सन्दर्भमा, समृद्ध मिश्रणको अवस्थामा, CO र HC को महत्त्वपूर्ण गठन हुन्छ।xउत्पादन नंx रिच मिश्रण जलाउँदा कम तापमानको कारण अपेक्षाकृत कम। अर्कोतर्फ, दुबला जलेको दहनको साथ कुनै उत्पादन विशेष गरी उच्च हुँदैन।xउच्च दहन तापमान को कारण। हामीले जलाउने दरको बारेमा बिर्सनु हुँदैन, जुन मिश्रणको प्रत्येक संरचनाको लागि फरक छ। जल्ने दर एक धेरै महत्त्वपूर्ण कारक हो, तर यसलाई नियन्त्रण गर्न गाह्रो छ। मिश्रणको दहन दर पनि तापमान, घुमाउरो डिग्री (इन्जिन गति द्वारा राखिएको), आर्द्रता र इन्धन संरचना द्वारा प्रभावित हुन्छ। यी प्रत्येक कारकहरू विभिन्न तरिकामा संलग्न हुन्छन्, मिश्रणको घुमाउरो र संतृप्तिले सबैभन्दा ठूलो प्रभाव पार्छ। एक धनी मिश्रण दुबला भन्दा छिटो जल्छ, तर यदि मिश्रण धेरै धनी छ भने, जल्ने दर धेरै कम हुन्छ। जब मिश्रण प्रज्वलित हुन्छ, दहन सुरुमा ढिलो हुन्छ, बढ्दो दबाब र तापमानको साथ, जलन दर बढ्छ, जुन मिश्रणको बढ्दो घुमाउरो द्वारा पनि सहज हुन्छ। लीन बर्न दहनले 20% सम्मको दहन दक्षतामा वृद्धि गर्न योगदान पुर्‍याउँछ, जबकि, वर्तमान क्षमताहरू अनुसार, यो लगभग 16,7 देखि 17,3: 1 को अनुपातमा अधिकतम छ। निरन्तर दुबला हुँदा मिश्रण एकरूपता बिग्रन्छ, जसको परिणामले महत्त्वपूर्ण घटाउँछ। जलाउने दर, दक्षता र उत्पादकता घटाउने, निर्माताहरूले तथाकथित लेयरिङ मिश्रणको साथ आएका छन्। अर्को शब्दमा, दहनशील मिश्रणलाई दहन ठाउँमा स्तरीकृत गरिन्छ, ताकि मैनबत्तीको वरिपरिको अनुपात स्टोइचियोमेट्रिक हो, अर्थात्, यो सजिलै प्रज्वलित हुन्छ, र बाँकी वातावरणमा, यसको विपरित, मिश्रणको संरचना हो। धेरै उच्च। यो प्रविधि पहिले नै अभ्यासमा प्रयोग भइरहेको छ (TSi, JTS, BMW), दुर्भाग्यवश, अहिले सम्म मात्र केहि गति वा। हल्का लोड मोडमा। तर, विकास भनेको द्रुत गतिमा अघि बढेको हो ।

घटाउने फाइदाहरू

  • यस्तो इन्जिन भोल्युममा मात्र नभई साइजमा पनि सानो हुने भएकाले कम कच्चा पदार्थ र कम ऊर्जामा उत्पादन गर्न सकिन्छ।
  • इन्जिनहरूले समान प्रयोग गर्ने भएकोले, यदि समान कच्चा माल होइन भने, इन्जिन यसको सानो आकारको कारण हल्का हुनेछ। सम्पूर्ण वाहन संरचना कम बलियो हुन सक्छ र त्यसैले हल्का र सस्तो हुन सक्छ। अवस्थित हल्का इन्जिनको साथ, कम एक्सल लोड। यस अवस्थामा, ड्राइभिङ प्रदर्शन पनि सुधारिएको छ, किनकि तिनीहरू भारी इन्जिनबाट धेरै प्रभावकारी छैनन्।
  • यस्तो इन्जिन सानो र अधिक शक्तिशाली छ, र त्यसैले यो सानो र शक्तिशाली कार निर्माण गर्न गाह्रो हुनेछैन, जुन कहिलेकाहीँ सीमित इन्जिन आकारको कारणले काम गर्दैन।
  • एउटा सानो मोटरमा पनि कम जडत्वीय द्रव्यमान हुन्छ, त्यसैले यसले ठूलो मोटरको रूपमा पावर परिवर्तनको बेला सार्नको लागि धेरै शक्ति खपत गर्दैन।

घटाउने बेफाइदाहरू

  • यस्तो मोटर उल्लेखनीय उच्च थर्मल र मेकानिकल तनाव को अधीनमा छ।
  • इन्जिन भोल्युम र तौलमा हल्का भए तापनि टर्बोचार्जर, इन्टरकुलर वा उच्च दाबको पेट्रोल इन्जेक्सन जस्ता विभिन्न अतिरिक्त पार्ट्सको उपस्थितिले इन्जिनको कुल तौल बढ्छ, इन्जिनको लागत बढ्छ र सम्पूर्ण किटको आवश्यकता पर्दछ। बढेको रखरखाव। र विफलताको जोखिम उच्च छ, विशेष गरी उच्च थर्मल र मेकानिकल तनावको अधीनमा टर्बोचार्जरको लागि।
  • केही सहायक प्रणालीहरूले इन्जिनमा ऊर्जा खपत गर्छन् (उदाहरणका लागि, TSI इन्जिनहरूको लागि प्रत्यक्ष इंजेक्शन पिस्टन पम्प)।
  • यस्तो इन्जिनको डिजाइन र निर्माण वायुमण्डलीय भरिने इन्जिनको अवस्थामा भन्दा धेरै गाह्रो र जटिल छ।
  • अन्तिम खपत अझै पनि ड्राइभिङ शैली मा अपेक्षाकृत भारी निर्भर छ।
  • आन्तरिक घर्षण। ध्यान राख्नुहोस् कि इन्जिन घर्षण गति निर्भर छ। यो पानी पम्प वा अल्टरनेटरको लागि अपेक्षाकृत नगण्य छ जहाँ घर्षण गतिको साथ रैखिक रूपमा बढ्छ। यद्यपि, क्याम वा पिस्टनको घण्टीको घर्षण वर्गमूलको अनुपातमा बढ्छ, जसले उच्च गतिको सानो मोटरलाई कम गतिमा चल्ने ठूलो भोल्युमको तुलनामा उच्च आन्तरिक घर्षण प्रदर्शन गर्न सक्छ। तर, पहिले नै भनिएको छ, धेरै डिजाइन र इन्जिन को प्रदर्शन मा निर्भर गर्दछ।

त्यसोभए त्यहाँ आकार घटाउने भविष्य छ? केही कमीकमजोरी भए पनि मलाई लाग्छ । प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी इन्जिनहरू तुरुन्तै हराउँदैनन्, तथापि, उत्पादन बचत, प्रविधिमा भएको प्रगति (माज्दा स्काइएक्टिभ-जी), पुरानो वा बानीको कारणले। सानो इन्जिनको शक्तिमा विश्वास नगर्ने गैर-पक्षीयहरूका लागि, म यस्तो कारलाई चार राम्रो खुवाएको व्यक्तिहरूसँग लोड गर्न सिफारिस गर्छु, त्यसपछि पहाड माथि हेर्दै, ओभरटेकिङ र परीक्षण। विश्वसनीयता एक धेरै जटिल मुद्दा रहन्छ। त्यहाँ टिकट खरीददारहरूको लागि एक समाधान छ, भले पनि यो एक परीक्षण ड्राइभ भन्दा लामो लाग्छ। इन्जिन देखिनका लागि केही वर्ष पर्खनुहोस् र त्यसपछि निर्णय गर्नुहोस्। समग्रमा, तथापि, जोखिमहरू निम्नानुसार संक्षेप गर्न सकिन्छ। उही पावरको प्राकृतिक रूपले आकांक्षी इन्जिनको तुलनामा, सानो टर्बोचार्ज गरिएको इन्जिन सिलिन्डरको दबाबका साथै तापक्रममा धेरै बढी लोड हुन्छ। त्यसकारण, त्यस्ता इन्जिनहरूमा उल्लेखनीय रूपमा बढी लोड गरिएको बीयरिङहरू, क्र्याङ्कशाफ्ट, सिलिन्डर हेड, स्विचगियर, आदि हुन्छन्। यद्यपि, योजनाबद्ध सेवा जीवन समाप्त हुनु अघि असफलताको जोखिम अपेक्षाकृत कम छ किनभने निर्माताहरूले यस लोडको लागि मोटरहरू डिजाइन गर्छन्। यद्यपि, त्यहाँ त्रुटिहरू हुनेछन्, म नोट गर्छु, उदाहरणका लागि, TSi इन्जिनहरूमा टाइमिङ चेन स्किप गर्ने समस्याहरू। समग्रमा, तथापि, यो भन्न सकिन्छ कि यी इन्जिनहरूको आयु सम्भवतः प्राकृतिक रूपमा आकांक्षी इन्जिनको मामलामा लामो हुनेछैन। यो मुख्यतया उच्च माइलेज भएका कारहरूमा लागू हुन्छ। उपभोगमा पनि ध्यान दिनुपर्छ । पुरानो टर्बोचार्ज्ड पेट्रोल इन्जिनहरूको तुलनामा, आधुनिक टर्बोचार्जरहरूले धेरै आर्थिक रूपमा काम गर्न सक्छन्, जबकि सबै भन्दा राम्रोले किफायती सञ्चालनमा अपेक्षाकृत शक्तिशाली टर्बो डिजेलको खपतसँग मेल खान्छ। नकारात्मक पक्ष भनेको चालकको ड्राइभिङ शैलीमा बढ्दो निर्भरता हो, त्यसैले यदि तपाईं आर्थिक रूपमा ड्राइभ गर्न चाहनुहुन्छ भने, तपाईंले ग्यास पेडलसँग सावधान रहनु आवश्यक छ। यद्यपि, डिजेल इन्जिनहरूको तुलनामा, टर्बोचार्ज गरिएको पेट्रोल इन्जिनहरूले राम्रो परिष्करण, कम शोर स्तर, फराकिलो प्रयोगयोग्य गति दायरा, वा धेरै आलोचना गरिएको DPF को कमीको साथ यो हानिको लागि बनाउँछ।

एक टिप्पणी थप्न