निकास ग्यास पुनः प्रयोग प्रणाली
सामग्रीहरू
वातावरणीय मापदण्डहरूको बढ्दो आवश्यकताहरूको साथ, अतिरिक्त प्रणालीहरू बिस्तारै आधुनिक कारमा थपिन्छन् जुन आन्तरिक दहन इञ्जिनको अपरेटिंग मोड परिवर्तन गर्दछ, वायु ईन्धन मिश्रणको संयोजन समायोजन गर्दछ, निकासमा समावेश हाइड्रोकार्बन यौगिकहरू बेअसर गर्दछ, आदि।
त्यस्ता उपकरणहरू समावेश छन् उत्प्रेरक परिवर्तक, विज्ञापनकर्ता, AdBlue र अन्य प्रणालीहरू। हामीले उनीहरूको बारेमा विस्तारमा कुरा गरिसकेका छौं। अब हामी एक अर्को प्रणालीमा ध्यान केन्द्रित गर्नेछौं जुन प्रत्येक मोटर चालकले स्वास्थ्यको निगरानी गर्न पर्छ। यो निकास ग्यास recirculation हो। प्रणालीको रेखाचित्र कस्तो देखिन्छ, यसले कसरी कार्य गर्दछ, त्यहाँ के प्रकारहरू छन्, र यसका फाइदाहरू पनि के छन् विचार गर्नुहोस्।
एक कार ग्यास पुन: नियंत्रण प्रणाली के हो
प्राविधिक साहित्यमा र कारको वर्णनमा, यस प्रणालीलाई EGR भनिन्छ। अ from्ग्रेजीबाट यस संक्षिप्तको डिकोडिंगको शाब्दिक अर्थ "निकास ग्यास पुनः प्रयोग" हो। बिभिन्न प्रणाली परिमार्जनको विवरणमा नजाईकन, वास्तवमा, यो पुन: निर्धारण वाल्भ हो जुन पाइपमा स्थापना गरिएको हुन्छ जुन इन्टेक र निकास मैनिफोल्डहरूलाई जोड्दछ।
यो प्रणाली इलेक्ट्रॉनिक नियन्त्रण एकाईले सुसज्जित सबै आधुनिक ईन्जिनहरूमा स्थापित छ। इलेक्ट्रोनिक्सले तपाईंलाई शक्ति इकाईमा विभिन्न संयन्त्र र प्रक्रियाहरू अझ राम्रोसँग समायोजन गर्न अनुमति दिन्छ, साथै त्यस्ता प्रणालीहरूमा जसको आन्तरिक दहन इञ्जिनको अपरेशनसँग नजिकको सम्बन्ध छ।
एक निश्चित क्षणमा, EGR फ्ल्याप थोरै खुल्छ, जसको कारण निकास आंशिक रूपमा इञ्जिन इन्टेक प्रणालीमा प्रवेश गर्दछ (उपकरणको बारेमा अधिक जानकारी र यसको अपरेशनको सिद्धान्तको लागि, पढ्नुहोस् अर्को समीक्षामा)। नतिजाको रूपमा, ताजा हावा प्रवाह आंशिक रूपमा निकास ग्याससँग मिसाइन्छ। यस सम्बन्धमा, प्रश्न खडा हुन्छ: इन्टेनको दक्ष सञ्चालनका लागि पर्याप्त मात्रामा अक्सिजन आवश्यक छ भने, इन्टेक प्रणालीमा तपाईंलाई एक्स्टोस्ट ग्यासहरू किन चाहिन्छ? यदि निकास ग्याँसहरूमा जलाइएको अक्सिजनको एक निश्चित मात्रा छ भने, लाम्बडा प्रोबले यसलाई देखाउन सक्छ (यसलाई विस्तृत रूपमा वर्णन गरिएको छ) यहाँ)। यो प्रतीत भइरहेको विरोधाभाससँग व्यवहार गर्ने प्रयास गरौं।
निकास ग्यास पुनः प्रयोग प्रणालीको उद्देश्य
यो कसैको लागि पनि गोप्य कुरा होइन कि सिलिन्डरमा संकुचित ईन्धन र हावाको दहनको बेला केवल सभ्य उर्जा मात्र छोडिन्छ। यस प्रक्रियाको साथ विषाक्त पदार्थहरूको एक ठूलो मात्राको रिलीजको साथ छ। यी मध्ये सब भन्दा खतरनाक नाइट्रोजेनस अक्साइड हो। आंशिक रूपमा तिनीहरू उत्प्रेरक रूपान्तरणकर्ताले लडेका छन् जुन कारको एक्जोस्ट प्रणालीमा स्थापना गरिएको छ (यस प्रणालीमा कुन तत्वहरू समावेश छन्, र यसले कसरी काम गर्दछ, पढ्नुहोस् छुट्टै).
निकासमा त्यस्ता पदार्थहरूको सामग्री कम गर्न अर्को सम्भावना हावा ईन्धन मिश्रणको संरचना परिवर्तन गर्नु हो। उदाहरण को लागी, इलेक्ट्रोनिक कन्ट्रोल युनिट हावा को ताजा भाग मा ईन्धनको मात्रा बढ्छ वा कम गर्दछ। यसलाई MTC गरीब / संवर्धन भनिन्छ।
अर्कोतर्फ, अधिक अक्सिजन सिलिन्डरमा प्रवेश गर्दछ, वायु / ईन्धन मिश्रणको दहन तापमान उच्च हुन्छ। यस प्रक्रियाको दौरान नाइट्रोजन पेट्रोल वा डीजल ईन्धन र उच्च तापमानको तापीय अपघटनको संयोजनबाट निकालिन्छ। यो रासायनिक तत्त्व अक्सिजनको साथ एक अक्सिडिभ प्रतिक्रियामा प्रवेश गर्दछ, जसलाई जलाउन समय थिएन। यस बाहेक, यी अक्साइडहरूको गठनको दर कार्य वातावरणको तापमानसँग प्रत्यक्ष सम्बन्धित छ।
रीक्रिकेसन प्रणालीको उद्देश्य ठीक हावाको ताजा भागमा अक्सिजनको मात्रा घटाउनु हो। VTS को संरचनामा थोरै मात्रामा निकास ग्यासको उपस्थितिका कारण, सिलिन्डरहरूमा दहन प्रक्रियाको थोरै चिसो प्रदान गरियो। यस अवस्थामा, प्रक्रियाको उर्जा आफै परिवर्तन हुँदैन, किनकि उही मात्रा सिलिन्डरमा बग्नेछ, जसले ईन्धन प्रज्वलित गर्न आवश्यक अक्सिजनको मात्रा समावेश गर्दछ।
ग्यास प्रवाहलाई परम्परागत रूपमा निष्क्रिय मानिन्छ, किनकि यो एचटीएसको दहनको उत्पादन हो। यस कारणले गर्दा, आफैंले, यो जलाउन सक्षम छैन। यदि निकास ग्यासहरूको केहि मात्रा एयर-ईन्धन मिश्रणको नयाँ भागमा मिसियो भने, दहन तापमान थोरै कम हुनेछ। यस कारणले, नाइट्रोजन ऑक्सीकरणको प्रक्रिया कम सक्रिय हुनेछ। यो सत्य हो कि पुन: आवर्तनले शक्ति इकाईको शक्तिलाई थोरै कम गर्दछ, तर कारले यसको गतिशीलता कायम राख्छ। यो नोक्सान यति नगण्य छ कि साधारण यातायातमा फरक देख्न लगभग असम्भव छ। कारण यो छ कि यो प्रक्रिया आन्तरिक दहन इञ्जिनको पावर मोडमा देखा पर्दैन, जब यसको गति बढ्छ। यो केवल कम र मध्यम आरपीएम (पेट्रोल इकाईहरूमा) वा निष्क्रिय र कम आरपीएम (डिजल ईन्जिनको मामलामा) मा काम गर्दछ।
त्यसोभए EGR प्रणालीको उद्देश्य निकासको विषाक्तता कम गर्नु हो। यसका लागि धन्यबाद, कारको वातावरणीय मापदण्डहरूको ढाँचामा फिट हुने बढी संभावनाहरू छन्। यो कुनै पनि आधुनिक आन्तरिक दहन इञ्जिनमा प्रयोग गरिन्छ, यो ग्यासोलिन वा डिजेल हो वा होइन। केवल सतर्कता भनेको प्रणाली केही इकाईहरूसँग उपयुक्त छैन जुन टर्बोचार्जरले सुसज्जित छ।
निकास ग्यास पुनः प्रयोग प्रणालीको सामान्य अपरेटिंग सिद्धान्तहरू
यद्यपि आज त्यहाँ धेरै प्रकारका प्रणालीहरू छन् जहाँ एक वायमेटिक भल्भको माध्यमबाट ईन्टलमा एक्स्टोस्ट मनिफोल्डको कनेक्शन महसुस हुन्छ, तिनीहरूसँग अपरेसनको साझा सिद्धान्त रहेको छ।
भल्भ सधैं खुला हुँदैन। जब चिसो इञ्जिन सुरू हुन्छ, बेकारमा चल्दछ, र साथै यो अधिकतम क्र्याhaकशाफ्ट गतिमा पुग्दा, थ्रॉटल बन्द रहनु पर्छ। अन्य मोडहरूमा, प्रणाली संचालित हुनेछ, र प्रत्येक सिलिन्डर-पिस्टन समूहको दहन कक्षले ईन्धन दहन उत्पादनहरूको एक सानो रकम प्राप्त गर्नेछ।
यदि उपकरण इञ्जिनको निष्क्रिय गतिमा काम गर्दछ वा यसको अपरेटिंग तापमानमा पुग्ने प्रक्रियामा (यो के हुनुपर्दछ भन्ने बारेमा, पढ्नुहोस् यहाँ), एकाई अस्थिर हुनेछ। ईजीआर भल्भको अधिकतम दक्षता मात्र प्राप्त गर्न सकिन्छ जब ईन्जिन औसत आरपीएमको नजिकमा चालू छ। अन्य मोडहरूमा नाइट्रोजन अक्साइडको घनत्व धेरै कम हुन्छ।
जब इञ्जिन तापीरहेको छ, कोठामा दहन तापमान यति उच्च छैन कि नाइट्रस अक्साइडको एक ठूलो मात्रा गठन हुन्छ, र सिलिन्डरमा थोरै निकासको फिर्ताको लागि आवश्यक हुँदैन। कम गतिमा पनि त्यस्तै हुन्छ। जब ईन्जिन अधिकतम गतिमा पुग्छ, यसले अधिकतम शक्ति विकास गर्नुपर्दछ। यदि भल्भ ट्रिगर गरियो भने, यसले हस्तक्षेप मात्र गर्दछ, तसर्थ, यस मोडमा, प्रणाली निष्क्रिय स्थितिमा हुनेछ।
प्रणालीको प्रकारको बावजुद, तिनीहरूमा मुख्य तत्व फ्ल्याप हो जसले इन्टेक प्रणालीमा निकास ग्यासहरूको पहुँचलाई रोक्दछ। ग्यास प्रवाहको उच्च तापमानले चिसो एनालग भन्दा अधिक मात्रा लिन्छ, निकास ग्यास चिसो गर्न आवश्यक छ ताकि HTS को दहन क्षमता कम हुँदैन। यसको लागि, त्यहाँ अतिरिक्त कूलर वा ईन्टर कूलर सम्बन्धित छ जुन ईन्जिन शीतलक प्रणालीको साथ सम्बन्धित छ। प्रत्येक कार मोडेलमा सर्किट फरक हुन सक्छ, तर यो एक रेडिएटर हुनेछ कि उपकरणको लागि अधिकतम तापमान कायम गर्न को प्रक्रिया स्थिर।
डिजेल ईन्जिनहरूको लागि, तिनीहरूमा भएको भल्भ XX मा खुला छ। सेवन प्रणालीमा भ्याकुमले निकास ग्यासलाई सिलिन्डरमा तान्दछ। यस मोडमा, ईन्जिनले निकास ग्यासहरूको लगभग percent० प्रतिशत (ताजा हावाको सम्बन्धमा) प्राप्त गर्दछ। गति बढ्ने बित्तिकै, damper actuator बिस्तारै यसलाई बन्द स्थितिमा सर्छ। यो मूल रूपमा डिजेलले कसरी काम गर्दछ।
यदि हामी पेट्रोल एकाईको बारेमा कुरा गर्छौं भने, तब इन्टेक ट्रैक्टमा निकास ग्यासहरूको उच्च एकाग्रता आन्तरिक दहन इञ्जिनको खराब सञ्चालनले भरिन्छ। तसर्थ, यस अवस्थामा, प्रणाली को अपरेसन थोरै फरक छ। ईन्जिन मध्यम गतिमा पुगेपछि भल्भ खुल्छ। यसबाहेक, BTC को ताजा अंशमा निकासको सामग्री १० प्रतिशत भन्दा बढि हुनुहुन्न।
ड्राइभरले ड्यासबोर्डमा चेक ईन्जिन संकेत द्वारा गलत पुनर्जन्मको बारेमा सिक्छ। यहाँ मुख्य ब्रेकडाउनहरू छन् जुन त्यस्ता प्रणालीले गर्न सक्दछ:
- फ्ल्याप खोलने सेन्सर टुटेको छ। सामान्यतया, गलत डोज र साफ बत्तीमा प्रकाश दिने ब्ल्ब बाहेक, केही महत्त्वपूर्ण हुँदैन।
- भल्भ वा यसको सेन्सरमा क्षति। यस खराबीको मुख्य कारण मोटरबाट बाहिर आउने तातो ग्यासहरूसँग निरन्तर सम्पर्क राख्नु हो। प्रणालीको प्रकारमा निर्भर गर्दै, यस तत्वको विघटन एमटीसीको कमी वा यसको विपरित समृद्धिसँग हुन सक्छ। यदि ईन्जिनहरूले सेन्सरहरूसहित सुसज्जित संयुक्त प्रणाली प्रयोग गर्दछ जस्तै एमएएफ़ र एमएपी, तब निष्क्रियमा मिश्रण अत्यधिक समृद्ध हुन्छ, र उच्च क्र्याhaकशाफ्ट गतिमा, बीटीसी नाटकीय रूपमा समाप्त हुन्छ।
जब प्रणाली असफल हुन्छ, पेट्रोल वा डीजल खराब जलाउँदछ, जसको कारण सँगसँगै खराबीहरू देखा पर्दछ, उदाहरणका लागि, उत्प्रेरकको काम गर्ने जीवन तीव्र रूपमा कम भएको छ। यो कसरी मोटरको व्यवहार व्यवहारमा एक खराबी निकास ग्यास वापसी संयन्त्र संग देख्दछ।
इडलि st स्थिर गर्नको लागि, नियन्त्रण इकाईले ईन्धन प्रणाली र इग्निशनको सञ्चालन समायोजित गर्दछ (यदि यो पेट्रोल इकाई हो भने)। यद्यपि यसले ट्रान्जियन्ट मोडमा यस कार्यसँग सामना गर्न सक्दैन, किनकि थ्रॉटल खोलेमा खाली शून्यता बढ्छ, र निकासको चाप एकदमै बढ्दो हुन्छ, जसका कारण खुला डिम्परबाट अधिक निकास ग्यास प्रवाहित हुन्छ।
नतिजाको रूपमा, ईन्जिनले अक्सिजनको मात्रा प्राप्त गर्दैन जुन ईन्धनको पूर्ण दहनको लागि आवश्यक छ। ब्रेकडाउनको डिग्रीमा निर्भर गर्दै, कार झटका लाग्न सक्छ, त्यहाँ मिसफाइरहरू, अस्थिरता वा XX का पूर्ण अनुपस्थिति हुन सक्छ, आन्तरिक दहन इञ्जिन खराब सुरु हुन सक्छ, आदि।
मिस्ट लुब्रिकेशन इकाईको इन्टेक मेनिफोल्डमा अवस्थित छ। तातो निकास ग्याँसहरूको साथ यसको निरन्तर सम्पर्कको साथ, मनिफोल्ड, भल्भ्स, ईन्जेक्टरहरू र स्पार्क प्लगहरूको बाहिरी सतहहरू कार्बन भण्डारहरूको साथ छिट्टै छिर्नेछ। केहि अवस्थाहरूमा, BTC सिलिन्डरमा प्रवेश गर्नु अघि ईन्धन इग्निशन देखा पर्न सक्छ (यदि तपाईं द्रुत गतिमा एक्सीलेटर पेडल थिच्नुभयो भने)।
अस्थिर निष्क्रिय गतिको रूपमा, युगेर भल्भको असफलताको स्थितिमा, यो या त पूर्ण रूपमा अदृश्य हुन्छ, वा यो महत्वपूर्ण सीमाहरूमा जान सक्छ। यदि कार स्वचालित ट्रान्समिशनसहित सुसज्जित छ भने, त्यसपछि दोस्रो केसमा मोटर चालकले चाँडै स्वचालित प्रसारण मर्मतमा पैसा खर्च गर्नुपर्नेछ। प्रत्येक निर्माताले निकास ग्यास पुन: प्रयोग प्रक्रिया आफ्नै तरिकाले लागू गर्दछ, यस प्रणालीको खराबी प्रकृतिमा व्यक्तिगत छ। साथै, यसको परिणामहरू सीधा विद्युत इकाई, इग्निशन प्रणाली, र ईन्धन प्रणालीको टेक्निकल अवस्थाबाट प्रभावित हुन्छन्।
प्रणाली असक्षम पार्नाले डिजेल इञ्जिनलाई काममा कडा परिश्रम गर्दछ। एक अप्रिय ईन्धन खपत पेट्रोल इञ्जिनमा अवलोकन गरिनेछ। केहि अवस्थाहरूमा, उत्प्रेरक द्रुत रूपमा बन्द भइसक्यो कारण कालोको ठूलो रकम जुन गलत एयर-ईन्धन मिश्रण प्रयोगको परिणामको रूपमा देखा पर्दछ। कारण यो छ कि एक आधुनिक कारको इलेक्ट्रोनिक्स यस प्रणालीको लागि डिजाइन गरिएको हो। कन्ट्रोल युनिटलाई रिसाइकुलेसनको लागि संशोधन गर्न रोक्न, तपाईंले चिप ट्युनि withको साथ यसलाई पुन: लेख्नु पर्छ (यस प्रक्रियाको बारेमा पढ्नुहोस्। यहाँ).
पुनरावर्तन प्रणाली प्रकारहरू
आधुनिक कारमा, ईजीआर प्रणालीको तीन प्रकार मध्ये एक पावर एकाईमा स्थापना गर्न सकिन्छ:
- यूरो e इको-मानकका साथ। यो एक उच्च दबाव प्रणाली हो। फ्ल्याप सिधा इन्टेक र निकास मैनिफोल्डको बीचमा अवस्थित छ। मोटरबाट बाहिर निस्कँदा संयन्त्र टर्बाइनको अगाडि खडा हुन्छ। यस अवस्थामा, इलेक्ट्रो-वायमेटिक भल्भ प्रयोग हुन्छ (पहिले, न्यूमो-मेकानिकल एनालग प्रयोग गरिएको थियो)। यस्तो योजना को कार्य निम्नानुसार छ। थ्रोटल बन्द - ईन्जिन सुस्त छ। इनटेक ट्र्याक्टमा खाली खाली थोरै छ, त्यसैले फ्ल्याप बन्द छ। जब तपाईं एक्सीलेटर थिच्नुहुन्छ, गुहा भित्र खाली शून्य हुन्छ। नतिजाको रूपमा, इन्टेक प्रणालीमा ब्याक प्रेशर सिर्जना हुन्छ, जसका कारण वाल्व पूर्ण रूपमा खुल्छ। निकास ग्यासको निश्चित मात्रा सिलिन्डरमा फिर्ता हुन्छ। यस अवस्थामा टरबाइनले काम गर्ने छैन किनभने निकास ग्यासको चाप कम छ, र तिनीहरूले यसको प्ररितकर्तालाई स्पिन गर्न सक्दैनन्। वायुमेटिक भल्भहरू खोल्दा बन्द हुँदैन जबसम्म मोटरको गति उपयुक्त मानमा झर्दैन। अधिक आधुनिक प्रणालीहरूमा, पुन: निर्धारण डिजाइनमा थप भल्भ र सेन्सरहरू समावेश छन् जुन मोटर मोडको साथ अनुसार प्रक्रिया समायोजित गर्दछ।
- यूरो e इको-मानकका साथ। यो प्रणाली कम दबाव हो। यस अवस्थामा, डिजाइन थोरै परिमार्जन गरिएको छ। डिम्पर पार्टिकुलेट फिल्टर पछाडिको क्षेत्रमा अवस्थित छ (किन यसको आवश्यक छ, र यसले कसरी काम गर्दछ भनेर, पढ्नुहोस् यहाँ) निकास प्रणालीमा, र सेवनमा - टर्बोचार्जरको अगाडि। यस परिमार्जनको फाइदा यो हो कि निकास ग्याँसहरूमा थोरै चिसो हुने समय हुन्छ, र फिल्टरमार्फत उनीहरूको काँटछाँटबाट र अन्य कम्पोनेन्टहरू खाली हुन्छन्, जसका कारण अघिल्लो प्रणालीमा उपकरणको छोटो कार्य जीवन हुन्छ। । यस व्यवस्थाले टर्बोचार्जिंग मोडमा निकास ग्यास फिर्ताको लागि पनि प्रदान गर्दछ, किनकि निकास पूर्ण रूपमा टर्बाइन प्ररितकर्ताको माध्यमबाट जान्छ र यसलाई स्पिन गर्दछ। यस्तो उपकरणलाई धन्यवाद, प्रणालीले ईन्जिन पावर कम गर्दैन (जस्तै केही मोटर चालकहरू भन्छन्, यसले इन्जिनलाई "चोक गर्दैन")। धेरै आधुनिक कार मोडेलहरूमा, कण फिल्टर र उत्प्रेरक पुन: उत्पन्न हुन्छन्। भल्भ र यसको सेन्सर कारको थर्मली लोड इकाईबाट टाढा अवस्थित छन् भन्ने तथ्यले गर्दा तिनीहरू प्रायः त्यस्ता धेरै प्रक्रियाहरू पछि असफल हुँदैनन्। पुनर्जन्मको बेला, भल्भ बन्द हुनेछ किनकि ईन्जिनलाई अस्थायी रूपमा DPF मा तापमान बढाउनको लागि थप ईन्धन र अधिक अक्सिजन चाहिन्छ।
- यूरो e इको-मानकका साथ। यो एक संयुक्त प्रणाली हो। यसको डिजाईनमा एलिमेन्टहरू समावेश छन् जुन माथिको वर्णन गरिएको उपकरणहरूको अंश हो। यी प्रत्येक प्रणालीहरू आफ्नै मोडमा मात्र सञ्चालन हुने हुँदा, आन्तरिक दहन इञ्जिनको एक्जोस्ट प्रणालीबाट सेवन दुबै प्रकारको रीक्रिकुशन मेकानिजमको भल्भले सुसज्जित छ। जब इन्टेक मेनिफोल्डमा दबाब कम हुन्छ, यूरो ((कम दबाव) सूचकको लागि विशिष्ट चरण ट्रिगर हुन्छ, र जब लोड बढ्छ, चरण सक्रिय हुन्छ, जुन कारहरूमा प्रयोग गरिन्छ जुन यूरो ((उच्च दबाव) इको अनुरूप चल्दछ। मानक
यो कसरी प्रणालीहरू काम गर्दछ जुन बाह्य recirculation (प्रक्रिया शक्ति एकाई बाहिर ठाउँ लिन्छ) को प्रकारसँग सम्बन्धित छ। यसका अतिरिक्त, त्यहाँ एक प्रकार छ जुन निकास ग्यासहरूको आन्तरिक आपूर्ति प्रदान गर्दछ। यसले एक्जोस्टको एक भागलाई काम गर्न सक्दछ यदि यो इन्सेफ मनिफोल्डमा प्रवेश गरिरहेको छ। केवल यो प्रक्रिया केवल camshafts cranking द्वारा निश्चित छ। यसको लागि, चरण शिफ्टर अतिरिक्त रूपमा ग्यास वितरण संयन्त्रमा स्थापना हुन्छ। यो तत्व, आन्तरिक दहन इञ्जिनको एक निश्चित अपरेटिंग मोडमा, भल्भको समय थोरै परिवर्तन गर्दछ (यो के हो, र तिनीहरूले ईन्जिनको लागि के मूल्य छ, यो वर्णन गरिएको छ) छुट्टै).
यस अवस्थामा, सिलिन्डरको दुवै भल्भहरू एक निश्चित क्षणमा खुल्दछन्। ताजा बीटीसी भागमा निकास ग्यास एकाग्रता यी भल्भहरू कति लामो खुला हुन्छन् भन्नेमा निर्भर गर्दछ। यस प्रक्रियाको बखत, पिस्टन शीर्ष डेड सेन्टरमा पुग्नु अघि इनलेट खुल्छ र पिस्टनको टीडीसी भन्दा पहिले आउटलेट बन्द हुन्छ। यस छोटो अवधिको कारणले, थोरै मात्रामा निकास इन्टेक प्रणालीमा बग्दछ र त्यसपछि सिलिन्डरमा चुस्किन्छ किनकि पिस्टन बीडीसी तर्फ सर्छ।
यस परिमार्जनको फाइदा सिलिन्डरमा निकास ग्यासको अधिक वितरण पनि हो, साथ साथै प्रणालीको गति बाह्य पुन: पुनरावृत्तिको अवस्थामा भन्दा धेरै बढी हुन्छ।
आधुनिक पुनर्संरचना प्रणालीले अतिरिक्त रेडिएटर समावेश गर्दछ, तातो एक्सचेन्जर जसको एक्स्टोस्ट ग्यास द्रुत रूपमा चिसो हुन अनुमति दिन्छ यस भित्र प्रवेश गर्नु अघि। यस्तो प्रणालीको सही कन्फिगरेसन निर्दिष्ट गर्न असम्भव छ, किनकि कार निर्माताहरूले यस प्रक्रियालाई विभिन्न योजनाहरूको अनुसार कार्यान्वयन गर्छन्, र थप नियन्त्रण तत्त्वहरू उपकरणमा स्थित हुन सक्छन्।
ग्यास पुन: परीक्षण वाल्भहरू
अलग रूपमा, ईजीआर भल्भको प्रजातिहरूको उल्लेख हुनुपर्दछ। तिनीहरू एक अर्कामा शासन गर्दछन् भन्दा फरक छन्। यस वर्गीकरणका अनुसार, सबै संयन्त्रहरू निम्नमा विभाजित छन्:
- वायवीय भल्भहरू। यस प्रकारको उपकरण विरलै प्रयोग गरिन्छ। तिनीहरूसँग अपरेशनको वैक्यूम सिद्धान्त छ। फ्ल्याप सेवन ट्र्याक्टमा उत्पन्न भ्याकुमबाट खोलिएको छ।
- इलेक्ट्रो-वायवीय। एक ECU द्वारा नियन्त्रित एक इलेक्ट्रोभल्भ यस्तो प्रणाली मा वायवीय भल्भ संग जोडिएको छ। अन-बोर्ड प्रणालीको इलेक्ट्रोनिक्सले मोटरको मोडहरूको विश्लेषण गर्दछ, र त्यस अनुरूप ड्याम्परको अपरेशन समायोजित गर्दछ। इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण एकाई सेन्सरबाट तापमान र वायु दबाव, शीतलक तापमान, आदि को लागि संकेतहरू प्राप्त गर्दछ। र, प्राप्त डाटामा निर्भर गर्दछ, उपकरणको इलेक्ट्रिक ड्राइभ सक्रिय गर्दछ। त्यस्ता भल्भको विशेषता भनेको यो हो कि तिनीहरूमा ड्याम्पर या त खुला छ वा बन्द छ। सेवन प्रणालीमा भ्याकुम अतिरिक्त भ्याकुम पम्प द्वारा सिर्जना गर्न सकिन्छ।
- इलेक्ट्रोनिक यो संयन्त्रको सब भन्दा पछिल्लो विकास हो। सोलेनोइड वाल्भहरू ECU बाट सिग्नलबाट सिधा काम गर्दछन्। यस परिमार्जन को फाइदा तिनीहरूको सहज अपरेशन हो। यो तीन damper स्थिति को माध्यम बाट प्राप्त गरीन्छ। यसले प्रणालीलाई स्वचालित रूपमा निकास ग्यास खुराक आन्तरिक दहन इञ्जिन मोडको साथ समायोजन गर्न अनुमति दिन्छ। प्रणालीले भ्याभलाई नियन्त्रण गर्न अन्तर्ग्रहण पथमा खाली श्याम प्रयोग गर्दैन।
पुनरावर्तन प्रणाली लाभ
लोकप्रिय विश्वासको विपरित हो कि सवारीको वातावरणीय मैत्री प्रणाली पावरट्रेनको लागि फाइदाजनक छैन, निकास ग्यास पुन: प्रयोगका केहि फाइदाहरू छन्। आन्तरिक दहन इञ्जिनको शक्ति घटाउने प्रणाली स्थापना गर्ने कसैलाई केहीले बुझ्न नसक्ला, यदि थप तटस्थताहरू प्रयोग गर्न सकिन्छ (तर यस अवस्थामा निकास प्रणाली शाब्दिक रूपमा "सुनहरी" हुनेछ, किनकि बहुमूल्य धातुहरू विषाक्त पदार्थहरूलाई बेअसर गर्न प्रयोग गरिन्छ)। । यस कारणका लागि, त्यस्ता मेशिनहरूका मालिकहरू कहिलेकाँही प्रणाली अक्षम गर्न सेट गरियो। यस्तो अप्ठ्यारो महसुस भए पनि, निकास ग्यास पुन: आवर्तन शक्ति एकाई को लागी केही फाइदाजनक छ।
यहाँ यस प्रक्रियाको केहि कारणहरू छन्:
- पेट्रोल इञ्जिनमा, कम अक्टेन नम्बरका कारण (यो के हो, र यस प्यारामिटरले आन्तरिक दहन ईन्जिनमा कस्तो भूमिका खेल्दछ भनेर पढेर, पढ्नुहोस्) छुट्टै) ईन्धन विस्फोट अक्सर हुन्छ। यस खराबीको उपस्थिति उही नामको सेन्सरले संकेत गर्नेछ, जुन विस्तृत वर्णन गरिएको छ यहाँ... एक recirculation प्रणाली को उपस्थिति यो नकारात्मक प्रभाव हटाउँछ। जस्तो देखिन्छ विरोधाभासको बावजूद, एस्आर वाल्भको उपस्थिति, यसको विपरित, इकाईको शक्ति बढाउन यो सम्भव बनाउँदछ, उदाहरणका लागि, यदि तपाईंले पहिलेको इग्निशनको लागि बिभिन्न इग्निशन समय सेट गर्नुभयो भने।
- अर्को प्लस पेट्रोल ईन्जिनहरूमा पनि लागू हुन्छ। त्यस्ता आईसीईको थ्रुटलमा, प्राय: ठूलो प्रेशर ड्रप हुन्छ, जसको परिणामस्वरूप एक सानो शक्ति खेर गइरहेको हुन्छ। रिसाइक्रुलेसनको अपरेशनले यस प्रभावलाई पनि कम गर्न सम्भव बनाउँदछ।
- डीजल इञ्जिनहरूको लागि, XX मोडमा, प्रणाली आन्तरिक दहन इञ्जिनको नरम अपरेशन प्रदान गर्दछ।
- यदि कार वातावरणीय नियन्त्रण पार गर्दछ (उदाहरणका लागि, EU देशहरूसँग सीमा पार गर्दा यो प्रक्रिया अनिवार्य छ), तब रिसाइक्लिlingको उपस्थितिले यस चेकलाई पास गर्ने र पास हुने सम्भावना बढाउँदछ।
प्रायः अटो मोडेलहरूमा, पुन: नियंत्रण प्रणाली बन्द गर्न यति सजिलो छैन, र इञ्जिनलाई यो बिना स्थिरताका साथ काम गर्न, इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण एकाइको थप सेटि settingsहरू बनाउनु आवश्यक पर्दछ। अन्य सफ्टवेयर स्थापना गर्नाले ECU लाई EGR सेन्सरबाट संकेतको अभावमा प्रतिक्रिया गर्नबाट रोक्नेछ। तर त्यस्ता कुनै फ्याक्ट्री प्रोग्रामहरू छैनन्, त्यसैले इलेक्ट्रोनिक्स सेटि settingsहरू परिवर्तन गर्दै, कार मालिकले आफ्नै खतरा र जोखिममा कार्य गर्दछ।
अन्तमा, हामी मोटरमा कसरी पुनरावृत्ति हुन्छ भनेर छोटो एनिमेटेड भिडियो प्रस्ताव गर्दछौं।
प्रश्न र उत्तर:
EGR भल्भ कसरी जाँच गर्ने? भल्भ सम्पर्कहरू ऊर्जावान छन्। एक क्लिक सुन्नै पर्छ। अन्य प्रक्रियाहरू स्थापना साइटमा निर्भर गर्दछ। सामान्यतया, इन्जिन चलिरहेको बेला भ्याकुम झिल्लीलाई थोरै थिच्न आवश्यक छ।
एक EGR वाल्व के को लागी हो? यो निकासमा हानिकारक पदार्थहरूको सामग्री कम गर्न आवश्यक तत्व हो (केही ग्यासहरू सेवन मेनिफोल्डमा निर्देशित हुन्छन्) र एकाइको प्रदर्शन बढाउन।
EGR भल्भ कहाँ अवस्थित छ? यो मोटर को डिजाइन मा निर्भर गर्दछ। तपाईले यसलाई इन्टेक मेनिफोल्डको क्षेत्रमा खोज्नु पर्छ (मेनिफोल्डमा वा पाइपलाइनमा जुन इन्जिनमा इन्टेक जडान गर्दछ)।
निकास भल्भले कसरी काम गर्छ? जब थ्रोटल बढी खोलिन्छ, सेवन र निकास मेनिफोल्डहरूमा दबाव भिन्नताका कारण, निकास ग्यासको अंश ईजीआर भल्भ मार्फत आन्तरिक दहन इन्जिनको इनटेक प्रणालीमा चुसिन्छ।
