उपकरणका सुविधाहरू र साझा रेल ईन्धन प्रणालीको फाइदाहरू

आधुनिक सवारी साधनहरूमा ईन्धन ईन्जेक्शन प्रणाली प्रयोग गरिन्छ। यदि पहिले यस्तो परिमार्जन डिजेल पावर इकाईहरूमा मात्र भएको भए, आज धेरै पेट्रोल इञ्जिनहरूले एक प्रकारको ईन्जेक्शन प्राप्त गर्छन्। तिनीहरू विस्तार मा वर्णन गरिएको छ अर्को समीक्षा.

अब हामी विकासमा ध्यान केन्द्रित गर्नेछौं, जसलाई साझा रेल भनिन्छ। आउनुहोस् हामी यो कसरी देखा पर्यो, यसको खासियत के हो, साथ साथै यसको फाइदा र बेफाइदा के हो।

साझा रेल ईन्धन प्रणाली के हो

शब्दकोशले "रेल इन्धन प्रणाली" को रूपमा साझा रेलको अवधारणा अनुवाद गर्दछ। यसको विशेषता यो हो कि डिजेल ईन्धनको एक अंश ट्या from्कीबाट लिइएको हो जहाँ ईन्धन उच्च दबावमा पर्दछ। र्याम्प ईन्जेक्शन पम्प र इंजेक्टरहरूबीच अवस्थित छ। ईन्जेक्टरले भल्भ खोल्दा र प्रेस गरिएको इन्धन सिलिन्डरमा छोडिन्छ।

यस प्रकारको ईन्धन प्रणाली डिजल पावरट्रेनको विकासको अन्तिम चरण हो। पेट्रोल समकक्षको तुलनामा डिजल बढी किफायती हुन्छ, किनकि ईन्धन सिधै सिलिन्डरमा इन्जेक्सन गरिन्छ, न कि इन्फेक्स मनिफोल्डमा। र यो परिमार्जनको साथ, पावर एकाईको दक्षतामा उल्लेखनीय वृद्धि हुन्छ।

सामान्य रेल ईन्धन ईन्जेक्शनले कारको दक्षता १ 15% सुधार गरेको छ, आन्तरिक दहन इञ्जिन अपरेटिंग मोडको सेटिंग्समा निर्भर गर्दै। यस अवस्थामा, मोटरको अर्थतन्त्रको सामान्यतया साइड इफेक्ट यसको प्रदर्शनमा कमी हुन्छ, तर यस अवस्थामा इकाईको शक्ति यसको विपरित रूपमा बढ्छ।

यसको कारण सिलिन्डर भित्रको ईन्धन वितरणको गुणस्तरमा निहित छ। सबैलाई थाहा छ कि ईन्जिनको दक्षता सीधै आगमनको ईन्धनको मात्रामा निर्भर हुँदैन जुन यसको हावासँग मिसिनको गुणवत्तामा निर्भर गर्दछ। इन्जिनको अपरेशनको बखत, इन्जेक्शन प्रक्रिया एक सेकेन्डको फ्र्याक्सनको मामलामा लिइन्छ, यो आवश्यक हुन्छ कि ईन्धन चाँडो भन्दा चाँडो हावामा मिसिन।

ईन्धन एटोमाइजेसन यो प्रक्रियाको गतिमा प्रयोग गरिन्छ। ईन्धन पम्प पछाडि लाइन एक उच्च दबाव छ, डिजेल ईन्धन अधिक कुशलताका साथ इंजेक्टरहरू मार्फत स्प्रे गरिन्छ। वायु ईन्धन मिश्रणको दहन अधिक क्षमताको साथ हुन्छ, जसबाट इन्जिन दक्षतामा धेरै पटक वृद्धि देखाउँदछ।

कथा

यस विकासको परिचय कार निर्माताहरूका लागि वातावरणीय मापदण्डहरूलाई कडा बनाउने थियो। यद्यपि मौलिक विचार गत शताब्दीको the० को अन्त्यमा देखा पर्‍यो। यसको प्रोटोटाइप स्विस इञ्जिनियर रोबर्ट ह्युबरले विकसित गरेका थिए।

थोरै पछि, यो विचार स्विस फेडरल इन्स्टिच्युट अफ टेक्नोलोजी मार्को गान्सेरका कर्मचारीद्वारा अन्तिम रूप लिइयो। यो विकास डेन्जो कर्मचारीहरूले प्रयोग गरे र ईन्धन रेल प्रणाली सिर्जना गरे। उपन्यासले सीमित नाम आम रेल प्राप्त गरेको छ। १ 1990 2 ० को आखिरी वर्षहरूमा, विकास ईडीसी- UXNUMX मोटर्समा वाणिज्यिक सवारीहरूमा देखा पर्‍यो। हिनो ट्रक (मोडेल राइजिंग रेंजर) ले यस्तो ईन्धन प्रणाली प्राप्त गर्‍यो।

Th th औं वर्षमा, यो विकास अन्य उत्पादकहरूको लागि पनि उपलब्ध भयो। प्रत्येक ब्रान्डको ईन्जिनियरहरूले प्रणालीलाई परिमार्जन गरे र आफ्नै उत्पादनहरूको विशेषताहरूमा यो अनुकूलित गरे। जे होस्, डेन्जो आफैलाई अग्रगामी ठान्छन् कारमा यस इन्जेक्शनको प्रयोगको लागि।

यो राय अर्को ब्रान्ड, FIAT द्वारा विवादित छ, जसले १ 1987 1900 मा प्रत्यक्ष इंजेक्शन (Chroma TDid मोडेल) को साथ एक प्रोटोटाइप डीजल ईन्जिन पेटन्ट गरेको थियो। एकै वर्षमा, इटालियन चिन्ताका कर्मचारीहरूले इलेक्ट्रोनिक इंजेक्शनको निर्माणमा काम गर्न थाले जुन साझा रेलको साथ काम गर्ने समान सिद्धान्त हो। यो सत्य हो कि प्रणालीको नाम UNIJET XNUMXcc थियो।

आधुनिक ईन्जेक्शन भिन्न प्रकारले मूल विकासको रूपमा उही सिद्धान्तमा कार्य गर्दछ, जो यसको आविष्कारक मानीन्छ भन्नेको पर्वाह नगरी।

निर्माण

ईन्धन प्रणालीको यो परिमार्जनको उपकरणलाई विचार गर्नुहोस्। उच्च चाप सर्किटमा निम्न तत्वहरू समावेश छन्:

• एक लाइन उच्च दबावको सामना गर्न सक्षम छ, इन्जिनमा धेरै पटक स ratio्कुचन अनुपात। यो एक टुक्रा ट्यूबको रूपमा बनेको छ जसमा सबै सर्किट तत्वहरू जडान भएका छन्।
• इंजेक्शन पम्प एउटा पम्प हो जसले प्रणालीमा आवश्यक दबाव सिर्जना गर्दछ (इञ्जिनको अपरेटिंग मोडमा निर्भर गर्दै, यो सूचक २०० MPa भन्दा बढी हुन सक्दछ)। यो संयन्त्रको एक जटिल संरचना छ। यसको आधुनिक डिजाइनमा, यसको काम सवार जोडीमा आधारित छ। यो मा विस्तृत वर्णन गरिएको छ अर्को समीक्षा... ईन्धन पम्पको अपरेसनको उपकरण र सिद्धान्त पनि वर्णन गरिएको छ छुट्टै.
• ईन्धन रेल (रेल वा ब्याट्री) एक सानो बाक्लो-पर्खाल भण्डार हो जहाँ ईन्धन जम्मा हुन्छ। एटोमाइजर र अन्य उपकरणहरूको ईन्जेक्टरहरू यसलाई ईन्धन लाइनको सहयोगमा जडान गरियो। र्याम्पको अतिरिक्त कार्य पम्पको सञ्चालनको क्रममा हुने ईन्धनको उतार-चढावलाई नम पार्नु हो।
• ईन्धन प्रेशर सेन्सर र नियामक। यी तत्वहरूले तपाईंलाई प्रणालीमा अपेक्षित दबाव कायम गर्न र कायम राख्न अनुमति दिन्छ। इन्जिन चल्दा पम्प निरन्तर चल्दा यो डिजेल ईन्धन लाई लाइनमा पम्प गर्दछ। यसलाई फुटाउनबाट रोक्न, नियामकले अतिरिक्त काम गर्ने माध्यमलाई फिर्ता लाइनमा डिस्चार्ज गर्दछ, जुन ट्या the्कमा जोडिएको छ। कसरी प्रेशर नियामकले काम गर्दछन् भन्ने बारे विवरणहरूको लागि, हेर्नुहोस् यहाँ.
• ईन्जेक्टरहरूले इन्धनको सिलिन्डरमा ईन्धनको आवश्यक अंश आपूर्ति गर्दछ। डीजल इञ्जिन विकासकर्ताहरूले यी तत्वहरू सिधै सिलिन्डर हेडमा राख्ने निर्णय गरे। यस रचनात्मक दृष्टिकोणले एकै साथ धेरै गाह्रो सवालहरू समाधान गर्न सम्भव बनायो। सर्वप्रथम, यसले ईन्धनको घाटा कम गर्दछ: मल्टि प्वाइन्ट इन्जेक्शन प्रणालीको इन्टेक मेनिफोल्डमा, ईन्धनको सानो अंश मनिफोल्ड पर्खालहरूमा रहन्छ। दोस्रो, डिजेल इञ्जिन ग्लो प्लगबाट प्रज्वलित हुन्छ र स्पार्कबाट होइन, पेट्रोल इञ्जिनमा जस्तै - यसको अक्टन नम्बरले त्यस्तो इग्निशनको उपयोग गर्न अनुमति दिँदैन (अष्टेन नम्बर के हो, पढ्नुहोस् यहाँ)। पिस्टनले हावालाई कम्प्रेस गर्दछ जब कम्प्रेसन स्ट्रोक गरिन्छ (दुबै भल्भहरू बन्द छन्), मध्यम तापक्रमलाई सयौं डिग्रीसम्म पुर्‍याउँछ। तुरुन्तै नोजलले इन्धनलाई एटममाइज गर्ने बित्तिकै यो उच्च तापक्रमबाट सहजै प्रज्वलित हुन्छ। यस प्रक्रियालाई पूर्ण शुद्धता चाहिने भएकोले, उपकरणहरू सोलेनोइड भल्भहरूसँग सुसज्जित छन्। तिनीहरू ECU बाट संकेत द्वारा ट्रिगर गरिएको छ।
• सेन्सरहरूले प्रणालीको अपरेसन मोनिटर गर्छन् र नियन्त्रण इकाईमा उपयुक्त संकेतहरू पठाउँछन्।
• साझा रेलमा केन्द्रीय तत्व ECU हो, जुन सम्पूर्ण जहाजमा हुने प्रणालीको दिमागको साथ सि sy्क्रोनाइज हुन्छ। केही कार मोडेलहरूमा, यो मुख्य नियन्त्रण एकाइमा एकीकृत हुन्छ। इलेक्ट्रोनिक्सले केवल ईन्जिनको स not्केतक मात्र रेकर्ड गर्न सक्छ, तर कारका अन्य कम्पोनेन्टहरू पनि, जसका कारण वायु र ईन्धनको मात्रा, साथै स्प्रे spray्गको क्षण अधिक सटीक गणना गरिएको छ। इलेक्ट्रोनिक्स कारखाना प्रोग्राम छन्। ECU ले सेन्सरबाट आवश्यक जानकारी प्राप्त गर्ने बित्तिकै, निर्दिष्ट एल्गोरिथ्म सक्रिय हुन्छ, र सबै कार्यवाहकहरूले उचित आदेश प्राप्त गर्दछन्।
• कुनै पनि ईन्धन प्रणालीसँग यसको लाइनमा फिल्टर छ। यो ईन्धन पम्पको अगाडि स्थापित छ।

यस प्रकारको ईन्धन प्रणालीसँग सुसज्जित डिजेल इञ्जिन विशेष सिद्धान्त अनुसार सञ्चालन हुन्छ। क्लासिक संस्करणमा, सम्पूर्ण ईन्धन अंश इंजेक्शन गरिएको छ। ईन्धन संचयकर्ताको उपस्थितिले एक भागलाई धेरै भागमा वितरण गर्न सम्भव बनाउँदछ, जबकि ईन्जिनले एक चक्र प्रदर्शन गरिरहेको छ। यस प्रविधिलाई बहुविध इन्जेक्सन भनिन्छ।

यसको सार निस्किन्छ यो तथ्यमा कि डिजेल ईन्धनको मुख्य मात्रा आपूर्ति गर्नु अघि, एक प्राथमिक इन्जेक्शन गरिन्छ, जसले काम गर्ने कोठालाई अझ चर्काउँछ, र यसले दबावलाई बढाउँदछ। जब इन्धनको बाँकी स्प्रे गरिन्छ, यो अधिक प्रभावकारी ढ ign्गले प्रज्वलित गर्दछ, साझा रेल ICE उच्च टोक़ RPM कम हुँदा पनि दिन्छ।

अपरेटिंग मोडमा निर्भर गर्दै, ईन्धनको अंश एक वा दुई पटक आपूर्ति गरिनेछ। जब ईन्जिन सुस्त छ, सिलिन्डर एक डबल पूर्व इंजेक्शन द्वारा गरम छ। जब लोड बढ्छ, एउटा प्रि-इन्जेक्शन गरिन्छ, जसले मुख्य चक्रको लागि अधिक ईन्धन छोड्दछ। जब ईन्जिन अधिकतम लोडमा चल्दैछ, कुनै पूर्व-ईन्जेक्शन प्रदर्शन गरिएको हुँदैन, तर सम्पूर्ण इन्धन लोड प्रयोग गरिन्छ।

विकासको लागि सम्भावना

यो ध्यान दिन लायक छ कि यो इन्धन प्रणाली सुधार गरिएको छ पावर इकाइहरूको सression्कुचन बढ्दै जाँदा। आज, सामान्य रेलको चौथो जेनरेशन पहिले नै कार मालिकहरूलाई प्रस्ताव गरिएको छ। यसमा, ईन्धन २२० MPa को दबाबमा छ। यो परिमार्जन कारहरुमा २०० since देखि स्थापना गरिएको छ।

अघिल्लो तीन पुस्तासँग निम्न दबाव प्यारामिटरहरू थिए:

1. १ 1999 140; देखि, रेलको दबाव १MP० MPa रहेको छ;
2. २००१ मा, यो आंकडा २० MPa ले बढ्यो;
3. Years बर्ष पछि (२०० 4) कारहरू इन्धन प्रणालीको तेस्रो जेनरेशनले सुसज्जित हुन थाले, जुन १ 2005० MPa को दबाब सिर्जना गर्न सक्षम थिए।

लाइनमा चाप बढाउँदा अघिल्लो घटनाहरू जस्तै समान अवधिमा डिजेल ईन्धनको ठूलो मात्राको इन्जेक्शनको लागि अनुमति दिन्छ। तदनुसार, यसले कारको घिचुवापन बढाउँछ, तर शक्तिमा भएको वृद्धि उल्लेखनीय रूपमा बढेको छ। यस कारणका लागि, केहि पुन: व्यवस्थित मोडेलहरूले मोटर अघिल्लो जस्तो मिल्दो प्राप्त गर्दछ, तर बढेको प्यारामिटरहरूसँग (कसरी रिस्टेलिंग अर्को पुस्ताको मोडेल भन्दा फरक वर्णन गर्दछ। छुट्टै).

यस परिमार्जनको दक्षता सुधार अधिक सटीक इलेक्ट्रोनिक्सको कारण गरिन्छ। मामिलाको यो अवस्थाले हामीलाई यो निष्कर्षमा पुग्न अनुमति दिन्छ कि चौथो पुस्ता अझै पूर्णताको शिखर होइन। यद्यपि, ईन्धन प्रणालीको दक्षतामा बृद्धिलाई केवल मोटरसाइकलहरूले किफायती मोटर चालकहरूको आवश्यकताहरू पूरा गर्ने चाहनाबाट मात्र होइन तर मुख्यतया वातावरणीय मापदण्डहरू माथि उठाउँदा पनि उक्साएको छ। यस परिमार्जनले डिजेल ईन्जिनको राम्रो दहन प्रदान गर्दछ, धन्यवाद कारले असेंबली लाइन छोड्नु अघि गुणस्तर नियन्त्रण पास गर्न सक्षम छ।

साझा रेल लाभ र हानि

यस प्रणालीको आधुनिक परिमार्जनले यो अधिक ईन्धन स्प्रे गरेर इकाईको शक्ति बढाउन सम्भव बनायो। आधुनिक अटो निर्माणकर्ताहरूले सबै प्रकारका सेन्सरहरूको ठूलो संख्या स्थापना गरेदेखि, इलेक्ट्रोनिक्सले विशिष्ट मोडमा आन्तरिक दहन इञ्जिन सञ्चालन गर्न आवश्यक पर्ने डीजल ईन्धनको मात्रा अझ राम्ररी निर्धारण गर्न थाल्यो।

यो एकाई ईन्जेक्टरको साथ क्लासिक वाहन परिमार्जनमा सामान्य रेलको मुख्य फाइदा हो। एक नवीन समाधानको पक्षमा अर्को प्लस यो मर्मत गर्न सजिलो छ, किनकि यो एक सरल उपकरण छ।

यस नाफामा स्थापनाको उच्च लागत समावेश छ। यसको लागि उच्च गुणस्तरको ईन्धन पनि चाहिन्छ। अर्को नुकसान यो हो कि ईन्जेक्टरहरूसँग धेरै जटिल डिजाइन छ, त्यसैले उनीहरूको छोटो काम गर्ने जीवन छ। यदि तिनीहरू मध्ये कुनै पनि असफल भएमा, यसमा रहेको भल्भ निरन्तर खुला हुनेछ, जसले सर्किटको कडाईलाई तोड्दछ र प्रणाली बन्द हुन्छ।

उपकरण र उच्च दबाव ईन्धन सर्किट को विभिन्न संस्करण को बारे मा अधिक जानकारी निम्न भिडियो मा छलफल गरिएको छ:

साझा रेल ईन्धन सर्किटको कम्पोनेन्टहरूको अपरेशनको सिद्धान्त। भाग 2

प्रश्न र उत्तर:

साझा रेलमा के दबाब छ? इन्धन रेल (सञ्चय ट्यूब) मा, इन्धन कम दबाव (भ्याक्यूम देखि 6 एटीएम सम्म।) र दोस्रो सर्किट उच्च दबाव (1350-2500 बार।) अन्तर्गत आपूर्ति गरिन्छ।

साझा रेल र इन्धन पम्प बीच के भिन्नता छ? उच्च-दबाव पम्पको साथ इन्धन प्रणालीहरूमा, पम्पले तुरुन्तै इन्जेक्टरहरूलाई ईन्धन वितरण गर्दछ। साझा रेल प्रणालीमा, इन्धनलाई एक्युमुलेटर (ट्यूब) मा पम्प गरिन्छ र त्यहाँबाट इन्जेक्टरहरूमा वितरण गरिन्छ।

साझा रेल को आविष्कार कसले गर्नुभयो? एक प्रोटोटाइप साझा रेल इन्धन प्रणाली 1960 को दशकको अन्तमा देखा पर्‍यो। यो स्विस रोबर्ट ह्युबर द्वारा विकसित गरिएको थियो। पछि, प्रविधि मार्को गान्सर द्वारा विकसित गरिएको थियो।