परीक्षण ड्राइव BMW र हाइड्रोजन: भाग दुई

"पानी। BMW को सफा इन्जिनहरूको एक मात्र अन्तिम उत्पादन भनेको पेट्रोलियम इन्धनको सट्टा तरल हाइड्रोजन प्रयोग गर्नु हो र सबैलाई स्पष्ट विवेकका साथ नयाँ प्रविधिहरूको आनन्द लिन सक्षम बनाउनु हो।"

BMW तरीका

यी शब्दहरू धेरै वर्ष अघि जर्मन कम्पनीको विज्ञापन अभियानबाट उद्धरण हो। लामो समयको लागि कसैले पनि यो तथ्यलाई प्रश्न गरेन कि बाभेरियनहरूले मोटर टेक्नोलोजीको कुरा गर्दा उनीहरू के गर्दैछन् भनेर राम्ररी जान्दछन् र यस क्षेत्रमा निर्विवाद विश्व नेताहरू मध्ये एक हुन्। हालैका वर्षहरूमा ठोस बिक्री वृद्धि देखाउने कम्पनीले अनिश्चित भविष्यका साथ आशाजनक प्रविधिहरूका लागि थोरै-ज्ञात विज्ञापनहरूमा धेरै पैसा फ्याँक्छ भन्ने सोचाइ पनि हुँदैन।

उही समयमा, तथापि, उद्धृत शब्दहरू बभेरियन अटोमेकरको फ्ल्यागशिपको बरु विदेशी 745-घण्टा हाइड्रोजन संस्करणलाई प्रवर्द्धन गर्ने अभियानको हिस्सा हो। विदेशी, किनभने BMW का अनुसार, हाइड्रोकार्बन ईन्धनको विकल्पमा संक्रमण, जुन मोटर वाहन उद्योगले सुरुदेखि नै खुवाउँदै आएको छ, सम्पूर्ण उत्पादन पूर्वाधारमा परिवर्तन आवश्यक हुनेछ। पछिल्लो आवश्यक छ किनभने बाभेरियनहरूले व्यापक रूपमा विज्ञापन गरिएको इन्धन कक्षहरूमा नभई हाइड्रोजनमा चल्ने आन्तरिक दहन इन्जिनको रूपान्तरणमा आशाजनक विकास मार्ग देख्छन्। BMW ले स्तरवृद्धि समाधान गर्न सकिने समस्या हो भनी विश्वास गर्छ र भरपर्दो इन्जिन कार्यसम्पादन हासिल गर्ने र शुद्ध हाइड्रोजन प्रयोग गरेर अनियन्त्रित दहन प्रक्रियाहरूको लागि यसको प्रवृत्ति हटाउने मुख्य समस्या समाधान गर्न पहिले नै महत्त्वपूर्ण प्रगति गरिसकेको छ। यस दिशामा सफलता इन्जिन प्रक्रियाहरूको इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रणको क्षेत्रमा योग्यता र BMW पेटेन्ट गरिएको लचिलो ग्यास वितरण प्रणाली Valvetronic र Vanos प्रयोग गर्ने सम्भावनाको कारण हो, जस बिना "हाइड्रोजन इन्जिन" को सामान्य सञ्चालन सुनिश्चित गर्न असम्भव हुनेछ। । यद्यपि, यस दिशामा पहिलो चरणहरू 1820 मा फर्किए, जब डिजाइनर विलियम सेसिलले तथाकथित "भ्याकुम सिद्धान्त" मा सञ्चालन गर्ने हाइड्रोजन-इन्धन इन्जिन सिर्जना गरे - जुन आन्तरिक इन्जिनको साथ पछि आविष्कार गरिएको इन्जिन भन्दा धेरै फरक योजना थियो। । जल्दै। ६० वर्षपछि आफ्नो आन्तरिक दहन इन्जिनको पहिलो विकासमा, अग्रगामी ओट्टोले पहिले नै उल्लेख गरिएको र कोइलाबाट व्युत्पन्न सिंथेटिक ग्यासको लगभग ५०% हाइड्रोजन सामग्री प्रयोग गरे। यद्यपि, कार्बोरेटरको आविष्कारको साथ, पेट्रोलको प्रयोग धेरै व्यावहारिक र सुरक्षित भएको छ, र तरल ईन्धनले अहिले सम्म अवस्थित अन्य सबै विकल्पहरू प्रतिस्थापन गरेको छ। इन्धनको रूपमा हाइड्रोजनको गुणहरू धेरै वर्ष पछि अन्तरिक्ष उद्योगद्वारा पुन: पत्ता लगाइयो, जसले द्रुत रूपमा पत्ता लगायो कि हाइड्रोजनमा मानवजातिलाई ज्ञात कुनै पनि इन्धनको सबैभन्दा राम्रो ऊर्जा/मास अनुपात छ।

जुलाई १ 1998 2008, मा, मोटर वाहन उद्योग को यूरोपीयन संघ (ACEA) ले युरोपेली संघप्रति प्रतिबद्धता जनायो कि संघ मा भर्खरै पंजीकृत सवारीहरु बाट CO2 उत्सर्जन १ किलोग्राम प्रति किलोमीटर औसत २ grams० घटाई कम गर्न। अभ्यासमा यसको मतलब सन् १ 140 25 to को तुलनामा उत्सर्जनमा २%% ह्रास भएको थियो र नयाँ बेडिको औसत इन्धन खपत करीव about.० l / १०० किलोमिटर थियो। निकट भविष्यमा, थप उपायहरूले २०१२ सम्ममा कार्बन डाइअक्साइड उत्सर्जन १ 1995% ले कम गर्ने अपेक्षा गरिएको छ। यसले कार कम्पनीहरूका लागि कार्यलाई अत्यन्त गाह्रो बनाउँछ र बीएमडब्ल्यू विशेषज्ञहरूका अनुसार, कम कार्बन ईन्धनको प्रयोग गरेर वा ईन्धनको संरचनाबाट कार्बन पूर्ण रूपमा हटाएर समाधान गर्न सकिन्छ। यस सिद्धान्त अनुसार, हाइड्रोजन आफ्नो समपुर्ण महिमामा अटोमोटिभ अखाडामा देखा पर्दै छ।

बभेरियन कम्पनी हाइड्रोजन-संचालित सवारी साधनहरूको उत्पादन गर्ने पहिलो कार निर्माता भयो। बीएमडब्ल्यू बोर्डका सदस्य प्रोफेसर बुर्खार्ड गेशेलले नयाँ घटनाक्रमका लागि जिम्मेवार प्रोफेसर बुर्खार्ड गेशेलको आशावादी र आत्मविश्वासपूर्ण दाबीलाई दावी गरे कि "कम्पनीले हालको Series श्रृंखलाको समयावधि अघि हाइड्रोजन कारहरू बेच्नेछ"। यसको पछिल्लो संस्करणको साथ, हाइड्रोजेन,, सातौं श्रृंखला, २०० 7 मा २7० एचपी १२-सिलिन्डर ईन्जिनको साथ प्रस्तुत गरियो। यो सन्देश पहिले नै वास्तविकतामा परिणत भएको छ। यो इरादा एकदम महत्वाकांक्षी देखिन्थ्यो, तर कुनै कारणबिना। बीएमडब्ल्यूले १ 2006 12 देखि हाइड्रोजनमा सञ्चालित आन्तरिक दहन ईन्जिनहरूको साथ प्रयोग गरिरहेको छ र ११ मे २००० मा यस विकल्पको सम्भावनाहरूको अनुपम प्रदर्शन गरियो। हप्ताको अघिल्लो पुस्ताको १ 260 1978० एचएल गाडीहरूको प्रभावशाली फ्लीट, हाइड्रोजन बाह्र-सिलिन्डर इञ्जिनहरूले सञ्चालन गरेको १ 11०,००० किलोमिटर म्याराथन पूरा गरिसकेपछि कम्पनीको सफलता र नयाँ प्रविधिको प्रतिज्ञाहरूलाई प्रकाश पार्दै। २००१ र २००२ मा यी केही गाडीहरूले हाइड्रोजन विचारको समर्थनमा विभिन्न प्रदर्शनमा भाग लिइरहेका थिए। त्यसपछि यो अर्को Series श्रृंखलामा आधारित नयाँ विकासको लागि समय थियो, २१२ किमि प्रति घण्टाको उच्च गतिमा सक्षम आधुनिक 2000-लिटर V-15 इन्जिन प्रयोग गरेर, १२ सिलिन्डर V-750 को साथ पछिल्लो विकासको साथ। कम्पनीको आधिकारिक रायका अनुसार, बीएमडब्ल्यूले ईन्धन कोशिकामा यस प्रविधि छनौट गरेको कारण दुवै व्यावसायिक र मनोवैज्ञानिक हो। पहिलो, यस विधिलाई पर्याप्त कम लगानी आवश्यक पर्नेछ यदि उत्पादन पूर्वाधार परिवर्तन भयो भने। दोस्रो, किनभने मानिसहरू राम्रा पुराना आन्तरिक दहन इञ्जिनको लागि प्रयोग भएका छन्, तिनीहरूलाई यो मनपर्दछ र यससँग विभाजन गर्न गाह्रो हुन्छ। र तेस्रो, यस बीचमा, यो प्रविधिको ईन्धन सेल टेक्नोलोजी भन्दा छिटो विकास हुँदैछ भन्ने कुरा पत्ता लागेको छ।

BMW कारहरूमा, हाइड्रोजन एक सुपर-इन्सुलेटेड क्रायोजेनिक पोतमा भण्डार गरिन्छ, जर्मन रेफ्रिजरेसन समूह लिन्डे द्वारा विकसित उच्च-टेक थर्मस बोतल जस्तै। कम भण्डारण तापक्रममा, इन्धन तरल चरणमा हुन्छ र नियमित इन्धन जस्तै इन्जिनमा प्रवेश गर्छ।

यस चरण मा, म्यूनिख आधारित कम्पनी को डिजाइनर अप्रत्यक्ष ईन्धन इंजेक्शन मा ध्यान केन्द्रित, र मिश्रण को गुणवत्ता इन्जिन को अपरेटि mode मोड मा निर्भर गर्दछ। पार्ट लोड मोडमा, इन्जिन डिजेल ईन्धन जस्तै दुबला मिश्रणहरूमा चल्छ - परिवर्तन मात्र इन्जेक्सन गरिएको इन्धनको मात्रामा गरिन्छ। यो मिश्रण को तथाकथित "गुणस्तर नियन्त्रण" हो, जसमा इन्जिन अतिरिक्त हावा संग चल्छ, तर कम लोड को कारण, नाइट्रोजन उत्सर्जन को गठन कम हुन्छ। जब त्यहाँ महत्वपूर्ण शक्ति को लागी एक आवश्यकता छ, इन्जिन एक पेट्रोल इन्जिन को रूप मा काम गर्न को लागी शुरू हुन्छ, तथाकथित "मात्रात्मक नियन्त्रण" को मिश्रण र सामान्य (दुबला छैन) को मिश्रण मा सार्दै। यी परिवर्तनहरू सम्भव छन्, एकातिर, इन्जिनमा प्रक्रियाहरूको इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रणको गतिको कारण, र अर्कोतर्फ, ग्याँस वितरण नियन्त्रण प्रणालीहरूको लचिलो सञ्चालनको कारण - "डबल" भानोस, संयोजनमा काम गर्दै। थ्रॉटल बिना Valvetronic सेवन नियन्त्रण प्रणाली। यो ध्यानमा राख्नु पर्छ कि, बीएमडब्ल्यू ईन्जिनियरहरु को अनुसार, यस विकास को कार्य योजना टेक्नोलोजी को विकास मा मात्र एक मध्यवर्ती चरण हो र भविष्य मा इन्जिन सिलिन्डर र टर्बोचार्जिंग मा सीधा हाइड्रोजन इंजेक्शन मा स्विच हुनेछ। यी प्रविधिहरु तुलनात्मक पेट्रोल इन्जिन र ५०%भन्दा बढी द्वारा आन्तरिक दहन इन्जिन को समग्र दक्षता मा वृद्धि को तुलना मा राम्रो वाहन गतिशीलता मा परिणाम को लागी अपेक्षित छन्। यहाँ हामी जानबूझेर "ईन्धन कोषहरु" को विषय मा छुन बाट टाढै रह्यौं, किनकि यो मुद्दा धेरै सक्रिय रूपमा हालसालै प्रयोग गरीएको छ। एकै समयमा, जे होस्, हामी बीएमडब्ल्यू को हाइड्रोजन टेक्नोलोजी को सन्दर्भ मा उनीहरुको उल्लेख गर्नु पर्छ, म्यूनिख मा डिजाइनरहरु लाई कारहरु मा बोर्ड को बिजुली नेटवर्क लाई बिजुली को बिजुली लाई बिस्तारै बिस्तारै हटाउन को लागी मात्र त्यस्ता उपकरणहरु को उपयोग गर्ने निर्णय गरीयो। यस चालले थप इन्धन बचत गर्न अनुमति दिन्छ, किनकि हाइड्रोजन इन्जिनले अल्टरनेटर चलाउनु पर्दैन, र जहाजको विद्युतीय प्रणाली पूर्ण रूपमा स्वायत्त र ड्राइभ मार्गबाट ​​स्वतन्त्र हुन्छ - यसले इन्जिन नचल्दा पनि बिजुली उत्पादन गर्न सक्छ, साथै उत्पादन गर्न सक्छ। र ऊर्जा खपतले आफैलाई पूर्ण अनुकूलनमा उधारो दिन्छ। तथ्य यो छ कि केवल जति धेरै बिजुली अब पानी पम्प, तेल पम्पहरु, ब्रेक बूस्टर र वायर्ड सिस्टम को शक्ति को लागी उत्पादन गर्न सकिन्छ अतिरिक्त बचत मा अनुवाद। जे होस्, यी सबै आविष्कारहरु संग समानान्तर मा, इन्धन इंजेक्शन प्रणाली (पेट्रोल) व्यावहारिक रूप देखि महंगा डिजाइन परिवर्तनहरु बाट गुज्रिएन। जून २००२ मा हाइड्रोजन टेक्नोलोजी को प्रचार गर्न को लागी, BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel MAN ले CleanEnergy पार्टनरशिप प्रोग्राम बनायो, जुन तरल पदार्थ र कम्प्रेस्ड हाइड्रोजन संग भरने स्टेशनहरु को विकास संग शुरू भयो।

BMW तेल कम्पनीहरू सहित अन्य धेरै संयुक्त परियोजनाहरूको प्रारम्भकर्ता हो, जसमध्ये सबैभन्दा सक्रिय सहभागीहरू Aral, BP, Shell, Total हुन्। यस आशाजनक क्षेत्रमा चासो द्रुत रूपमा बढिरहेको छ - अर्को दस वर्षमा, EU एक्लैले 2,8 बिलियन यूरोको मात्रामा हाइड्रोजन प्रविधिको विकास र कार्यान्वयनको लागि कोषमा प्रत्यक्ष वित्तीय योगदान प्रदान गर्नेछ। यस अवधिमा "हाइड्रोजन" को विकास मा निजी कम्पनीहरु द्वारा लगानी को मात्रा भविष्यवाणी गर्न गाह्रो छ, तर यो स्पष्ट छ कि यो धेरै पटक गैर-नाफा संस्थाहरु बाट कटौती भन्दा बढी हुनेछ।

आन्तरिक दहन ईन्जिनहरूमा हाइड्रोजन

यो नोट गर्न रोचक छ कि, हाइड्रोजन को भौतिक र रासायनिक गुण को कारण, यो पेट्रोल भन्दा धेरै ज्वलनशील छ। अभ्यासमा, यसको मतलब हाइड्रोजनमा दहन प्रक्रिया सुरु गर्न धेरै कम प्रारम्भिक ऊर्जा आवश्यक छ। अर्कोतर्फ, धेरै दुबला मिश्रणहरू सजिलै हाइड्रोजन इन्जिनहरूमा प्रयोग गर्न सकिन्छ - जुन आधुनिक पेट्रोल इन्जिनहरूले जटिल र महँगो प्रविधिहरू मार्फत हासिल गर्छन्।

हाइड्रोजन-हावा मिश्रणको कणहरू बीचको ताप कम फैलिएको छ, र एकै समयमा, स्वत:-इग्निशन तापमान र दहन प्रक्रियाहरूको दर पेट्रोलको भन्दा धेरै बढी छ। हाइड्रोजन एक कम घनत्व र एक बलियो diffusivity छ (अर्को ग्यास मा प्रवेश कण को ​​संभावना - यो अवस्थामा, हावा)।

स्व-इग्निशनको लागि आवश्यक कम सक्रियता ऊर्जा हाइड्रोजन इन्जिनहरूमा दहन प्रक्रियाहरू नियन्त्रण गर्न सबैभन्दा ठूलो चुनौतीहरू मध्ये एक हो किनभने दहन कक्षमा तातो क्षेत्रहरूसँग सम्पर्क र पूर्णतया अनियन्त्रित प्रक्रियाहरूको श्रृंखला पछ्याउन प्रतिरोधको कारण मिश्रण सजिलै सहज रूपमा प्रज्वलित हुन सक्छ। यस जोखिमबाट जोगिनु हाइड्रोजन इन्जिनहरू विकास गर्ने सबैभन्दा ठूलो चुनौतीहरू मध्ये एक हो, तर अत्यधिक फैलिएको जलेको मिश्रणले सिलिन्डरको पर्खालको धेरै नजिक जान्छ र अत्यन्त साँघुरो खाली ठाउँहरू छिर्न सक्छ भन्ने तथ्यको नतिजा हटाउन सजिलो छैन। जस्तै बन्द भल्भहरू, उदाहरणका लागि... यी मोटरहरू डिजाइन गर्दा यी सबैलाई ध्यानमा राख्नुपर्छ।

एक उच्च स्वचालित तापमान र एक उच्च अक्टेन नम्बर (लगभग १ )०) ले इन्जिनको कम्प्रेसन अनुपातमा वृद्धि गर्न अनुमति दिन्छ, त्यसैले यसको कार्यकुशलता, तर फेरि तातो अंशको साथ सम्पर्कबाट हाइड्रोजनको स्वचालनको खतरा छ। सिलिन्डरमा हाइड्रोजनको उच्च प्रसार क्षमताको फाइदा भनेको हावामा सजीलो मिसाइने सम्भावना हो, जुन ट्या tank्क बिच्छेद भएको खण्डमा इन्धनको छिटो र सुरक्षित वितरणको ग्यारेन्टी दिन्छ।

दहनको लागि आदर्श हावा-हाइड्रोजन मिश्रणको अनुपात लगभग 34:1 हुन्छ (पेट्रोलको लागि यो अनुपात 14,7:1 हो)। यसको मतलब यो हो कि पहिलो अवस्थामा हाइड्रोजन र पेट्रोलको समान द्रव्यमान संयोजन गर्दा, दोब्बर भन्दा बढी हावा चाहिन्छ। एकै समयमा, हाइड्रोजन-एयर मिश्रणले महत्त्वपूर्ण रूपमा बढी ठाउँ लिन्छ, जसले हाइड्रोजन-संचालित इन्जिनहरूमा कम शक्ति किन हुन्छ भनेर बताउँछ। अनुपात र भोल्युमहरूको एक विशुद्ध डिजिटल दृष्टान्त एकदम स्पष्ट छ - दहनको लागि तयार हाइड्रोजनको घनत्व पेट्रोल भापको भन्दा 56 गुणा कम छ। यद्यपि, यो ध्यान दिनुपर्छ कि, सिद्धान्तमा, हाइड्रोजन इन्जिनहरू 180: 1 सम्म हावा-हाइड्रोजन मिश्रणहरू (अर्थात् धेरै "दुबला" मिश्रणहरू) सँग पनि सञ्चालन गर्न सक्छन्, जसको फलस्वरूप इन्जिन सञ्चालन गर्न सकिन्छ। थ्रॉटल भल्भ बिना र डिजेल इन्जिन को सिद्धान्त प्रयोग। यो पनि ध्यान दिनु पर्छ कि हाइड्रोजन हाइड्रोजन र पेट्रोल को तुलना मा निर्विवाद नेता हो मास को मामला मा ऊर्जा स्रोत को रूप मा - हाइड्रोजन को एक किलोग्राम पेट्रोल को भन्दा लगभग तीन गुणा अधिक ऊर्जा-गहन छ।

पेट्रोल इन्जिनको रूपमा, तरल हाइड्रोजन सीधै म्यानिफोल्डहरूमा भल्भहरू अगाडि इन्जेक्सन गर्न सकिन्छ, तर उत्तम समाधान भनेको कम्प्रेसन स्ट्रोकको समयमा सीधा इंजेक्शन हो - यस अवस्थामा, शक्ति समान पेट्रोल इन्जिनको 25% भन्दा बढी हुन सक्छ। यो किनभने इन्धन (हाइड्रोजन) ले पेट्रोल वा डिजेल इन्जिनमा जस्तै हावालाई विस्थापित गर्दैन, केवल हावा (सामान्य भन्दा बढी) दहन कक्ष भर्न अनुमति दिन्छ। साथै, पेट्रोल इन्जिनको विपरीत, हाइड्रोजन इन्जिनहरूलाई संरचनात्मक घुमाउरो आवश्यकता पर्दैन किनभने हाइड्रोजन यो उपाय बिना हावासँग पर्याप्त मात्रामा फैलिन्छ। सिलिन्डरको बिभिन्न भागहरूमा बिभिन्न जल्ने दरहरूको कारणले गर्दा, दुई स्पार्क प्लगहरू राख्नु राम्रो हुन्छ, र हाइड्रोजन इन्जिनहरूमा, प्लेटिनम इलेक्ट्रोडको प्रयोग अव्यावहारिक हुन्छ, किनकि प्लेटिनम कम तापक्रममा इन्धन अक्सिडेशनको लागि उत्प्रेरक बन्छ।

H2R

H2R BMW इन्जिनियरहरू द्वारा निर्मित र बाह्र-सिलिन्डर इन्जिन द्वारा संचालित एक काम गर्ने सुपरस्पोर्ट प्रोटोटाइप हो जुन हाइड्रोजन द्वारा संचालित हुँदा 285 hp को अधिकतम आउटपुटमा पुग्छ। तिनीहरूलाई धन्यवाद, प्रयोगात्मक मोडेलले छ सेकेन्डमा 0 देखि 100 किमी / घन्टाको गति बढाउँछ र 300 किमी / घन्टाको उच्च गतिमा पुग्छ। H2R इन्जिन पेट्रोल 760i मा प्रयोग हुने मानक शीर्ष-अन्त इकाईमा आधारित छ र केवल दस लिन्छ। विकास गर्न महिना। सहज दहन रोक्नको लागि, बभेरियन विशेषज्ञहरूले इन्जिनको चर भल्भ टाइमिङ प्रणालीहरूद्वारा उपलब्ध गराइएका सम्भावनाहरू प्रयोग गरी दहन कक्षमा विशेष प्रवाह चक्र र इंजेक्शन रणनीति विकास गरेका छन्। मिश्रण सिलिन्डरहरूमा प्रवेश गर्नु अघि, पछि हावाद्वारा चिसो गरिन्छ, र इग्निशन केवल शीर्ष मृत केन्द्रमा गरिन्छ - हाइड्रोजन ईन्धनको साथ उच्च दहन दरको कारण, इग्निशन अग्रिम आवश्यक छैन।

निष्कर्ष

सफा हाइड्रोजन उर्जामा संक्रमणको वित्तीय विश्लेषण अझै धेरै आशावादी छैन। प्रकाश ग्यासको उत्पादन, भण्डारण, यातायात र आपूर्ति अझै पर्याप्त ऊर्जा गहन प्रक्रियाहरू हुन्, र मानव विकासको वर्तमान प्राविधिक चरणमा यस्तो योजना प्रभावकारी हुन सक्दैन। यद्यपि यसको मतलब यो होइन कि अनुसन्धान र समाधानहरूको खोजी जारी हुँदैन। सोलार प्यानलबाट बिजुली प्रयोग गरेर पानीबाट हाइड्रोजन बनाउन र यसलाई ठूलो ट्याks्कमा भण्डार गर्न आशावादी छ। अर्कोतर्फ सहारा मरुभूमिमा ग्यास चरणमा बिजुली र हाइड्रोजन उत्पादन गर्ने प्रक्रिया, यसलाई भूमध्यसागरमा पाइपलाइनमार्फत सार्न, क्रायोजेनिक ट्याkers्करहरूमार्फत द्रवरूप बनाउने र ढुवानी गर्ने, बन्दरगाहमा उतार्ने र अन्तमा ट्रकको माध्यमबाट ट्रान्सपोर्ट गर्ने प्रक्रियालाई अलि हास्यास्पद लाग्न सक्छ ...

नर्वेको तेल कम्पनी नोर्स्क हाइड्रोले हालसालै एउटा चाखलाग्दो विचार प्रस्तुत गरेको थियो जसले उत्तर सागरमा उत्पादनस्थलहरूमा प्राकृतिक ग्यासबाट हाइड्रोजन उत्पादन गर्ने प्रस्ताव गरेको थियो र बाँकी कार्बन मोनोअक्साइड समुद्री समुद्री किनारको खाली क्षेत्रहरूमा भण्डार गरिएको थियो। सत्य बीचमा कही रहेको छ, र हाइड्रोजन उद्योगको विकास कहाँ जान्छ भनेर मात्र समयले बताउनेछ।

मज्दा भेरियन्ट

जापानी कम्पनी माज्दाले पनि हाइड्रोजन इन्जिनको संस्करण देखाउँदै छ - रोटरी एकाइ स्पोर्ट्स कार RX-8 को रूपमा। यो आश्चर्यजनक छैन, किनभने Wankel इन्जिन को डिजाइन विशेषताहरु एक ईन्धन को रूप मा हाइड्रोजन को उपयोग को लागी एकदम उपयुक्त छ। ग्यास एक विशेष ट्याङ्की मा उच्च दबाव मा भण्डारण गरिन्छ, र ईन्धन सिधै दहन कक्षहरूमा इन्जेक्सन गरिन्छ। तथ्यको कारणले कि रोटरी इन्जिनको अवस्थामा, इंजेक्शन र दहन हुने क्षेत्रहरू अलग हुन्छन्, र सक्शन भागमा तापमान कम छ, अनियन्त्रित इग्निशनको सम्भावनाको समस्या महत्त्वपूर्ण रूपमा कम हुन्छ। Wankel इन्जिनले दुईवटा इन्जेक्टरहरूको लागि पर्याप्त ठाउँ पनि प्रदान गर्दछ, जुन हाइड्रोजनको अधिकतम मात्रा इन्जेक्सन गर्नको लागि अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छ।