टेस्ट ड्राइभ कार इन्धन: बायोडिजल भाग 2
पहिलो कम्पनीहरु आफ्नो बायोडीजल इन्जिन को लागी वारेन्टी प्रदान गर्ने कृषि र यातायात उपकरण निर्माताहरु जस्तै Steyr, जोन डीरे, Massey-Ferguson, Lindner र Mercedes-Benz थिए। पछि, जैव ईन्धन को वितरण स्पेक्ट्रम काफी विस्तार गरीएको छ र अब सार्वजनिक यातायात बसहरु र केहि शहरहरुमा ट्याक्सीहरु सामेल छन्।
बायोडिजेलमा चल्ने इन्जिनहरूको उपयुक्तताको बारेमा कार निर्माताहरूले अनुदान वा वारेन्टी छुट दिने बारेमा असहमति धेरै समस्या र अस्पष्टताहरूको कारण दिन्छ। यस्तो गलतफहमीको उदाहरण बारम्बार घटनाहरू हुन् जब ईन्धन प्रणालीको निर्माता (त्यहाँ बॉशको साथ पहिले देखिन्छ) बायोडिजेल प्रयोग गर्दा यसको कम्पोनेन्टको सुरक्षाको ग्यारेन्टी गर्दैन, र कार निर्माताले उनीहरूको इन्जिनहरूमा समान कम्पोनेन्टहरू स्थापना गर्दा यस्तो ग्यारेन्टी दिन्छ ... त्यस्तो विवादमा वास्तविक समस्याहरू केहि अवस्थाहरूमा, ती त्रुटिहरूको उपस्थितिबाट सुरू हुन्छन् जुन प्रयोग गरिएको ईन्धनको प्रकारसँग कुनै सरोकार छैन।
नतिजाको रूपमा, उसलाई पापको आरोप लगाउन सकिन्छ जसमा कुनै दोष छैन, वा यसको विपरीत - जब तिनीहरू छन् भने न्यायोचित। गुनासोको घटनामा, निर्माताहरू (जसको जर्मनीमा VW एक विशिष्ट उदाहरण हो) धेरै अवस्थामा खराब गुणस्तरको इन्धनबाट आफ्नो हात धुन्छ, र कसैले अन्यथा प्रमाणित गर्न सक्दैन। सिद्धान्तमा, निर्माताले सधैं ढोका फेला पार्न सक्छ र कुनै पनि क्षतिको लागि दायित्वबाट बच्न सक्छ जुन उसले पहिले कम्पनीको वारेन्टीमा समावेश गरेको दाबी गरेको थियो। भविष्यमा यस प्रकारको गलतफहमी र विवादहरूबाट बच्नको लागि, VW इन्जिनियरहरूले इन्धनको प्रकार र गुणस्तर मूल्याङ्कन गर्न इन्धन स्तर सेन्सर (जसलाई गोल्फ V मा निर्माण गर्न सकिन्छ) विकास गरे, जुन आवश्यक भएमा, सुधारको आवश्यकतालाई संकेत गर्दछ। त्यो पल। इन्जिनमा हुने प्रक्रियाहरू नियन्त्रण गर्ने फ्युल इन्जेक्शन इलेक्ट्रोनिक्स।
लाभ
पहिले नै उल्लेख गरिए अनुसार, बायोडिजेलमा सल्फर हुँदैन, किनभने यसले पूर्णतया प्राकृतिक र पछि रासायनिक प्रशोधन गरिएको फ्याट समावेश गर्दछ। एकातिर क्लासिक डिजल ईन्धनमा सल्फरको उपस्थिति उपयोगी छ किनभने यसले शक्ति प्रणालीको तत्त्वहरू लुब्रिकेट गर्न सहयोग पुर्याउँछ, तर अर्कोतर्फ यो हानिकारक हो (विशेष गरी आधुनिक परिशुद्धता डीजल प्रणालीका लागि) किनभने यसले सल्फर अक्साइड र एसिडहरू बनाउँदछ जुन उनीहरूको साना तत्त्वहरूलाई हानिकारक छ। युरोप र अमेरिका (क्यालिफोर्निया) को केही भागमा डिजेल ईन्धनको सल्फरको मात्रा वातावरणीय कारणहरूले गर्दा नाटकीय ढंगले घटेको छ, जसले परिष्कृतको लागतलाई अनिवार्य रूपमा बढाएको छ। यसको स्नेहकता पनि घट्दै गइरहेको सल्फरको सामग्रीसँगै बिग्रियो, तर यो नोक्सान सजिलैसँग additives र बायोडिजेलको थप्नको लागि क्षतिपूर्ति हुन्छ, जुन यस्तो अवस्थामा अद्भुत रामबाण औषधि हुन जान्छ।
बायोडीजेलमा सिधा र ब्रान्चेड लिंकहरूको साथ पूर्ण रूपमा प्याराफिनिक हाइड्रोकार्बन हुन्छ र यसमा सुगन्धित (मोनो - र पॉलीसेक्लिक) हाइड्रोकार्बन हुँदैन। पेट्रोलियम डिजेल ईन्धनमा पछिल्लो (स्थिर र कम सिटेन) यौगिकहरूको उपस्थिति इन्जिनहरूमा अपूर्ण दहन र उत्सर्जनमा बढी हानिकारक पदार्थको रिलीज हुनुको एक मुख्य कारण हो, र यही कारणका लागि बायोडिजेलको सेटेन संख्या मापदण्डभन्दा बढी छ। डिजेल ईन्धन। अध्ययनहरूले देखाउँदछ कि निर्दिष्ट रासायनिक गुणहरूको कारण, र बायोडिजेलको अणुहरूमा अक्सिजनको उपस्थितिको कारण, यो अझ पूर्ण रूपमा जलेको छ, र दहनको बेलामा छोडेका हानिकारक पदार्थहरू कम कम छन् (तालिका हेर्नुहोस्)।
बायोडीजेल ईन्जिन अपरेशन
संयुक्त राज्य अमेरिका र केही युरोपेली देशहरूमा गरिएको ठूलो संख्यामा अध्ययनहरूका अनुसार, बायोडिजेलको दीर्घकालीन प्रयोगले कम सल्फर सामग्री भएको परम्परागत पेट्रोल डिजेलको प्रयोगको तुलनामा सिलिन्डर तत्वहरूको पहिरन कम गर्छ। यसको अणुमा अक्सिजनको उपस्थितिको कारण, जैव ईन्धनमा पेट्रोलियम डिजेलको तुलनामा थोरै कम ऊर्जा सामग्री हुन्छ, तर उही अक्सिजनले दहन प्रक्रियाहरूको दक्षता बढाउँछ र कम ऊर्जा सामग्रीको लागि लगभग पूर्ण रूपमा क्षतिपूर्ति गर्दछ। अक्सिजनको मात्रा र मिथाइल एस्टर अणुहरूको सही आकारले फिडस्टकको प्रकारको आधारमा बायोडिजेलको सिटेन संख्या र ऊर्जा सामग्रीमा केही भिन्नता ल्याउँछ। तिनीहरूमध्ये केहीमा, खपत बढ्छ, तर उस्तै शक्ति प्रदान गर्न थप इन्जेक्सन गरिएको इन्धनको अर्थ कम प्रक्रियाको तापक्रम, साथै यसको दक्षतामा पछिल्ला वृद्धि। रेपसीड (तथाकथित "प्राविधिक" रेपसीड, आनुवंशिक रूपमा परिमार्जित र खाना र फिडको लागि अनुपयुक्त) बाट उत्पादित युरोपमा सबैभन्दा सामान्य बायोडिजेल इन्धनमा इन्जिन सञ्चालनको गतिशील मापदण्डहरू तेल डिजेलको लागि समान छन्। काँचो सूर्यमुखीको बीउ वा रेस्टुरेन्ट फ्राइरहरूबाट प्रयोग गरिएको तेल प्रयोग गर्दा (जुन आफैंमा विभिन्न फ्याटहरूको मिश्रण हो), त्यहाँ शक्तिमा औसत 7 देखि 10% गिरावट हुन्छ, तर धेरै अवस्थामा यो ड्रप धेरै ठूलो हुन सक्छ। ठूलो। यो नोट गर्न चाखलाग्दो छ कि बायोडिजेल इन्जिनहरू प्रायः अधिकतम लोडमा पावरमा वृद्धि हुनबाट जोगिन्छन् - 13% सम्म मानहरूसँग। यो तथ्य द्वारा व्याख्या गर्न सकिन्छ कि यी मोडहरूमा नि: शुल्क ओक्सीजन र इन्जेक्टेड ईन्धन बीचको अनुपात उल्लेखनीय रूपमा कम हुन्छ, जुन, बारीमा, दहन प्रक्रियाको दक्षतामा बिग्रन्छ। यद्यपि, बायोडिजेलले अक्सिजन ढुवानी गर्छ, जसले यी नकारात्मक प्रभावहरूलाई रोक्छ।
समस्याहरू
र अझै, यति धेरै राम्रो समीक्षा पछि, किन बायोडिजेल मुख्यधारको उत्पाद बन्न भइरहेको छ? हामीले पहिले नै उल्लेख गरिसकेका छौं, यसका कारणहरू मुख्यतया संरचनात्मक र मनोवैज्ञानिक हुन्, तर केही प्राविधिक पक्षहरू उनीहरूमा थप्नु पर्छ।
यस जीवाश्म ईन्धनको प्रभाव इञ्जिन भागहरूमा र विशेष गरी खाद्य प्रणालीका अवयवहरूमा पर्ने प्रभाव यस क्षेत्रका धेरै अध्ययनहरूको बाबजुद ठोस रूपमा स्थापित हुन सकेको छैन। केसहरू रिपोर्ट गरिएको छ जहाँ कुल मिश्रणमा बायोडिजेलको उच्च सांद्रताको उपयोगले क्षति र ढिलो रबर पाइपको विघटन र केही नरम प्लास्टिक, गस्केट र गस्केटहरू जो स्टिकी, नरम र गलामा परिणत भयो। सिद्धान्तमा, यो समस्या समाधान गर्न सजिलो छ पाइपलाइनलाई प्लास्टिकको साथ प्रतिस्थापन गरेर, तर यो अझै स्पष्ट छैन कि अटोमेकरहरू यस्तो लगानीको लागि तयार छन् कि छैनन्।
विभिन्न बायोडिजेल फिडस्टकहरू कम तापमानमा फरक भौतिक गुणहरू छन्। तसर्थ, केही बायोडिजेल किस्महरू जाडोमा अन्य भन्दा बढी प्रयोगको लागि उपयुक्त छन्, र बायोडिजेल निर्माताहरूले ईन्धनमा विशेष additives थप्छन् जसले क्लाउड बिन्दुलाई कम गर्दछ र चिसो दिनहरूमा सुरु गर्न सजिलो बनाउन मद्दत गर्दछ। बायोडिजेलको अर्को गम्भीर समस्या भनेको यो इन्धनमा चल्ने इन्जिनका निकास ग्यासहरूमा नाइट्रोजन अक्साइडको स्तर बढ्नु हो।
बायोडिजेल उत्पादनको लागत मुख्यतया फिडस्टकको प्रकार, फसल काट्ने क्षमता, उत्पादन प्लान्टको दक्षता र सबै भन्दा माथि, इन्धन कर योजनामा निर्भर गर्दछ। उदाहरणका लागि, जर्मनीमा लक्षित कर छुटको कारण, बायोडिजेल परम्परागत डिजेलको तुलनामा थोरै सस्तो छ, र अमेरिकी सरकारले सेनामा इन्धनको रूपमा बायोडिजेलको प्रयोगलाई प्रोत्साहन दिन्छ। 2007 मा, फिडस्टकको रूपमा बिरुवाको मास प्रयोग गरेर दोस्रो पुस्ताको जैव ईन्धन पेश गरिनेछ - यस अवस्थामा चोरेनले प्रयोग गरेको तथाकथित बायोमास-टू-लिक्विड (BTL) प्रक्रिया।
जर्मनीमा पहिले नै थुप्रै स्टेशनहरू छन् जहाँ सफा तेल भर्न सकिन्छ, र भरिने उपकरणहरू आचानमा ईन्जिनियरि company्ग कम्पनी SGS द्वारा पेटन्ट गरिएको छ, र पेडरबर्नमा रूपान्तरण कम्पनी एट्राले ती दुवैलाई तेल स्टेशन मालिकहरू र व्यक्तिहरूलाई प्रस्ताव गर्दछ। प्रयोग गर्नुहोस्। कारको टेक्निकल अनुकूलनको लागि, यस क्षेत्रमा हालसालै महत्वपूर्ण प्रगति भएको छ। यदि हिजोसम्म प्रायजसो तेल उपभोक्ताहरू अस्सीको दशकका प्रि-चेम्बर डाइसेलहरू थिए भने, आज मुख्यतया सिधा इन्जेक्शन इञ्जिनहरू तरकारीको तेलमा स्विच गर्दै छन्, सम्वेदनशील इकाई इन्जेक्टरहरू र साझा रेल संयन्त्र प्रयोग गर्नेहरूले समेत। डिमांड पनि बढ्दो छ, र हालसालै जर्मन बजारले स्वयं इग्निशनको सिद्धान्तमा सञ्चालन हुने ईन्जिनहरूको साथ सबै कारहरूको लागि पर्याप्त उपयुक्त संशोधनहरूको प्रस्ताव गर्न सक्दछ।
यस दृश्यमा पहिले नै गम्भीर कम्पनीहरूले प्रभुत्व जमाइरहेका छन जसले राम्रोसँग सञ्चालन किटहरू स्थापना गर्दछन्। यद्यपि सबै भन्दा अचम्मको क्रमविकास ऊर्जा वाहकमा नै हुन्छ। यद्यपि फ्याटको मूल्य प्रति लिटर 60० सेन्ट तल झर्न असम्भव छ, यस थ्रेसहोल्डको मुख्य कारण उही फिडस्टकलाई बायोडिजेलको उत्पादनमा प्रयोग गरिन्छ।
निष्कर्ष
बायोडिजेल अझै पनि अत्यधिक विवादास्पद र संदिग्ध इन्धन हो। विपक्षीहरूले यसलाई क्षरणित इन्धन लाइनहरू र सिलहरू, क्षरणित धातुका भागहरू र क्षतिग्रस्त इन्धन पम्पहरूको लागि दोष लगाएका छन्, र कार कम्पनीहरूले आफूलाई मानसिक शान्ति दिनको लागि वातावरणीय विकल्पहरूबाट टाढा राखेका छन्। यस ईन्धनको प्रमाणीकरणका लागि कानुनी नियमहरू, जुन निस्सन्देह धेरै कारणहरूको लागि रोचक छ, अझै स्वीकृत गरिएको छैन।
यद्यपि, हामीले यो बिर्सनु हुँदैन कि यो हालै बजारमा देखा पर्यो - लगभग दस वर्ष भन्दा बढी। यस अवधिमा परम्परागत पेट्रोलियम इन्धनको कम मूल्यले प्रभुत्व जमाएको थियो, जसले कुनै पनि हिसाबले यसको प्रयोगलाई प्रोत्साहन गर्न प्रविधिको विकास र पूर्वाधार सुधारहरूमा लगानीलाई प्रोत्साहित गर्दैन। अहिलेसम्म, कसैले पनि इन्जिन इन्धन प्रणालीका सबै तत्वहरूलाई कसरी डिजाइन गर्ने भनेर सोचेको छैन ताकि तिनीहरू आक्रामक बायोडिजेलको आक्रमणबाट पूर्ण रूपमा असुरक्षित छन्।
यद्यपि, चीजहरू नाटकीय र नाटकीय रूपमा परिवर्तन हुन सक्छ - तेलको मूल्यमा हालको वृद्धि र यसको अभावको साथ, ओपेक देशहरू र कम्पनीहरूको पूर्ण रूपमा खुला ट्यापहरूको बावजुद, बायोडिजेल जस्ता विकल्पहरूको सान्दर्भिकता शाब्दिक रूपमा विस्फोट हुन सक्छ। त्यसपछि अटोमेकरहरू र कार कम्पनीहरूले इच्छित विकल्पको साथ व्यवहार गर्दा आफ्ना उत्पादनहरूको लागि उपयुक्त वारेन्टीहरू उपलब्ध गराउनु पर्छ।
र जति चाँडो राम्रो छ, किनकि चाँडै त्यहाँ अन्य कुनै विकल्पहरू हुनेछैनन्। मेरो नम्र रायमा, बायो- र GTL डायजलहरू छिट्टै उत्पादनको अभिन्न हिस्सा हुनेछ, जुन ग्यास स्टेशनहरूमा "क्लासिक डिजल" को रूपमा बेचिनेछ। र यो सुरु मात्र हुनेछ ...
क्यामिलो होलेबेक-बायोडीजेल राफिनेरी जीएमबीएच, अष्ट्रिया: “१ 1996 5 after पछि निर्माण गरिएका सबै युरोपियन कारहरू बायोडिजेलमा सजिलैसँग चल्न सक्दछन्। फ्रान्समा उपभोक्ताहरूले भर्ने मानक डिजल ईन्धनमा%% बायोडिजेल समावेश गरिएको छ, जबकि चेक गणतन्त्रमा तथाकथित "बायोनाफ्टामा %०% बायोडिजेल छ।"
टेरी डि भिक्ने, संयुक्त राज्य अमेरिका: “कम सल्फर डिजल ईन्धनले स्नेहकता र रबरका भागहरूमा अड्कने प्रवृत्ति कम गरेको छ। अमेरिकी तेल कम्पनीहरूले लुब्रिकेशन सुधार गर्न बायोडिजेल थप्न थालेका छन्। शेलले २% बायोडिजेल थप गर्दछ, जसले अक्सिजन बोक्छ र हानिकारक उत्सर्जन घटाउँछ। बायोडिजेल, एक जैविक पदार्थको रूपमा, प्राकृतिक रबरले समाहित गर्छन, तर पछिल्ला वर्षहरूमा पछिल्लो पोलिमरले प्रतिस्थापन गरेको छ। ”
मार्टिन स्टाइल्स, प्रयोगकर्ता इ England्गल्याण्ड: "घर मा बनेको बायो डीजल मा एक भोल्वो 940 ४० (एक २.५ लिटर पाँच सिलिन्डर VW इन्जिन संग) ड्राइभ गरे पछि, इन्जिन ५०,००० किमी को लागी disassembled थियो। मेरो टाउकोमा कालो र कालो थिएन! सेवन र निकास भल्भ सफा थियो र injectors परीक्षण बेन्च मा ठीक काम गरे। त्यहाँ उनीहरु मा जंग वा कालो को कुनै निशान थिएन। इन्जिन लगाउने सामान्य सीमा भित्र थियो र त्यहाँ अतिरिक्त ईन्धन समस्या को कुनै संकेत थिएन।
