टेस्ट ड्राइभ Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: परिप्रेक्ष्यको प्रश्न

छवटा सिलिन्डर ईन्जिन र स्पोर्टी प्रदर्शनको साथ ठूलो डिजेल स्टेशन गाडीहरू

Audi S6 Avant को नयाँ संस्करण एक जनावरको डीजल इन्जिन संग सशस्त्र छ, जसले यसलाई मर्सिडीज E 400 d T को प्रत्यक्ष प्रतियोगी बनाउँछ। सामानको एक साथ, दुबै कारहरु धेरै भावनाहरु बोक्छन्।.

तिनीहरू भन्छन् कि यो सबै एक संभावना थियो। उदाहरण को लागी, एक स्याउ को मामला मा एक नाशपाती खराब छ किनभने यो एक स्याउ होइन? वा उल्टो? यदि तपाइँ मर्सिडीज E 6 d T को सन्दर्भमा Audi S400 Avant को मूल्याङ्कन गर्नुहुन्छ? वा अवान्तको दृष्टिकोणबाट टी-मोडेल? कम्तिमा एउटा कुरा निश्चित छ - यहाँ हामी गतिशील मोडेलसँग तुलना गर्दैछौं जुन सहज मोडेलसँग पनि सहज छ जुन गतिशील पनि छ।

यो संयोजन कसरी भयो? कारण यो छ कि स्पोर्टिस्ट ए केवल जर्मनीमा डिजेल ईन्जिनको साथ उपलब्ध छ, र यो पनि किनभने स्पोर्टी ई-क्लास पक्कै पनि डिजेल विकल्पहरू छैन। यद्यपि, N०० एनएम र डुअल ट्रान्समिशनको साथ स्टेसन वैगन संस्करण (टी-मोडेल) मा यो E d d एस ant अवन्तको वास्तविक प्रतिस्पर्धी हो, किनकि एएमजी लेबल बिना पनि यो ई-क्लास कुनै स्पोर्टी होइन। हामीले यसलाई विभिन्न बेन्चमार्किंग परीक्षणमा स्थापित गरिसकेका छौं।

इलेक्ट्रिक एयर पम्प

अब हामी जाँच गर्न चाहन्छौं कि टी-मोडेल नयाँ अडी स्पोर्ट्स वैगनको बराबर छ। यसका पूर्ववर्तीहरूसँग हुड मुनि १० सिलिन्डरहरू थिए, र पछिल्लोमा आठ-सिलिन्डर बिटुर्बो इन्जिन थियो। अब S6 सँग लगभग सबै कुरा परिवर्तन भएको छ: एक डिजेल इन्जिन, छ-सिलिन्डर इन्जिन, केवल एक टर्बोचार्जर र एक विद्युतीय वायु कम्प्रेसर। पहिले भन्दा कम शक्ति, तर उल्लेखनीय रूपमा अधिक टोक़ - 700 एनएम।

यदि सबै आँसुहरू पहिले नै ठूलो पेट्रोल इञ्जिनका लागि बगाइएको छ भने हामी सोझो निष्कर्षमा पुग्न सक्छौं: परम्परागत तर्क कि खेल मोडेलहरू ठूलो हुँदै गइरहेका छन्, यसको फलस्वरूप, अधिक शक्तिशाली र सायद बढी किफायती। अब स्पष्ट विवेकको साथ अनुसरण गर्न सकिँदैन।

जे होस्, डीजल S6 हाम्रो समयका लागि उपयुक्त छ किनकि यसले उच्च प्रदर्शनको मानसिकता र दक्षताको लागि ड्राइभलाई समर्थन गर्दछ। त्यसोभए यदि तपाईं धेरै सामानहरू सहित लामो दूरीको यात्रा गर्न चाहनुहुन्छ र अझै पनि आजको एकल-अंकको औसत ईन्धन खपत प्राप्त गर्न चाहनुहुन्छ भने, तपाईं यो भारी, गतिशील ट्यनेबल डिजल स्टेशन गाडीमा ठीक गाडी पाउनुहुनेछ।

त्यहाँ भण्डार छ? हो, किनभने WLTP परीक्षण प्रक्रियाको शुरू भएदेखि, जसका लागि ईन्जिनहरू पुन: कन्फिगर गरिएको थियो, हामी गल्तिले धेरै गहिरा टर्बो खाडलमा हरायौं। डिजेल अडी मोडलहरू फ्याँकिएको महसुस गरे, तिनीहरू द्रुत गति लिन चाहँदैनन्, उनीहरूलाई ट्राफिक बत्तीमा समय चाहिएको थियो जब सम्म केही मिटर अन्तमा पछाडि पर्खिरहेकाहरूको सीs भित्र गयो। निर्माता अब विद्युतीय चालित एयर पम्पमा मोडिरहेको छ कि टर्बोचार्जरको प्रारम्भिक कम दबावलाई बाइपास गर्न छ।

इलेक्ट्रिक एक्सेलेटर एयर कूलर पछाडिको इन्टेक पथमा अवस्थित छ, अर्थात्। सब भन्दा छोटो मार्गको साथ दहन कक्षमा वारपार हुँदा बाइपास प्रणालीले संकुचित हावाको आपूर्ति गर्दछ। यसैले यसले पारम्परिक निकास टर्बोचार्जरको टर्बो होल भर्छ। हामीले आशा गरेका त्यस्तै होइन र?

हामी जानु अघि, कार्गो खाडीहरूमा द्रुत नजर राखौं। खेलकुद मोडेलहरूको लागि यो ठाउँ बाहिर जस्तो लाग्न सक्छ, तर तपाईंले हामीलाई दोष दिन सुरु गर्नु अघि, हामी हाम्रो क्रेडो साझा गर्नेछौं: स्टेशन वैगनको लागि सामान डिब्बा मात्र कारण हो।

के हामीले हेरेका थियौं: मर्सिडीज मोडेलले थप सामानहरू प्रदान गर्दछ, बढी किलोग्राम लोड गर्न सक्छ, ब्याकरेस्ट तल मुछिएको छ, त्यहाँ एक सपाट कार्गो क्षेत्र छ सानो सामानको लागि कन्टेनरसहित, साथै फोल्डि shopping शपिंग टोकरी। र किनभने ठूलो गिलास सतहहरू दृश्यता सुधार गर्दछ र E-Class को कार्यहरू चलाउन सजिलो हुन्छ, टी-मोडल शरीरको भागमा एक महत्वपूर्ण फाइदाको साथ विजेता हो। अवन्तले जे होस्, यसको लागि यसको सीरियल साथीहरूसँग प्राय: जसो थप लागतमा इ-क्लासमा उपलब्ध छन् यसको प्रबन्ध गर्न प्रबन्ध गर्दछ।

विंग स्पिकर

हामी बसेर बाइक सुरु गर्छौं। अडी V6 मा, एकाई डिजेल भन्दा एक छ-सिलिन्डर जस्तै देखिन्छ। जहाँसम्म, एस-मोडेल समर्थकहरू पूर्ण शान्त हुन्छन् जब उनीहरूले गतिशील मोड सक्रिय गर्दछन्। त्यसपछि ड्यासको मुनि स्पिकर र रियर फ्यान्डरमा अर्को V8 बूमको साथ असभ्य फ्रिक्वेन्सीहरू मफल गर्दछ। मर्सिडीजले न्यूनतम शान्त इनलाइन-छ लाई विरोध गर्दछ र दुई भर्चुअल सहायक सिलिन्डरको सट्टा दुई चरण टर्बो प्रणालीमा निर्भर गर्दछ।

लगभग तुरुन्तै ग्यासमा स्टेप गरेपछि, दुईवटा सानो टर्बो पहिले नै माथि उठिरहेको छ र E 400 d अलि अव्यवस्थित रूपमा सुरु हुन्छ, र टर्क समान रूपमा बढ्छ - ती 700 Nm सम्म जुन अझै 1200 rpm मा कागजमा उपलब्ध छ, तर वास्तविकतामा पनि केही सय क्रान्तिपछि मात्रै पेटमा कमजोरी महसुस हुनेछ ।

यसले धेरै बलियो छाप छोड्छ, तर यसलाई एस by द्वारा ग्रहण गर्नुपर्दछ, जसको इलेक्ट्रिक कम्प्रेसरले औडीका अनुसार थ्रॉटल खोले पछि अर्को २ 6० मिलिसेकेन्ड घुमाउँछ र एकल टर्बोचार्जरको ढिलाइ हटाउँछ।

त्यसकारण, हामी ग्यास दिन्छौं र ¬–… – तपाईले पाठमा पजबाट अनुमान लगाउन सक्नुहुन्छ। V6 इन्जिनले प्रतिज्ञा गरिएको 700 Nm उत्पादन गर्न समय लाग्छ। विद्युतीय रूपमा संचालित कम्प्रेसर टर्बो पोर्टलाई प्रभावकारी रूपमा भर्नको लागि धेरै कमजोर छ। उसले भर्खरै WLTP को सुस्ततालाई पार गर्दैछ - प्रस्थान गर्दा, नयाँ मापन प्रक्रिया प्रभावकारी हुनु अघि हामी समयमै फर्केका छौं जस्तो लाग्छ। र यो अविश्वसनीय प्राविधिक प्रयास किन आवश्यक थियो?

डायनामिक्स को लागी अतिरिक्त सशुल्क

स्वचालित मेशिन बाध्यताले बाइकलाई कर्षणको एक उच्च दायरामा राख्न प्रयास गर्दछ, स्वेच्छाले स्विच गर्दछ र, सबै भन्दा माथि, प्राय: यसले ड्राइभलाई अझ गाह्रो बनाउँछ जब तंग झुकाव बाहिर निस्कँदा र मालिकले of०० एनएमको प्रतिज्ञाको साथ किनेको टोक़को खुशीलाई अँध्यारो पार्छ। यहाँ, तपाइँ शान्त र आत्मविश्वास मिड स्ट्रोकको अपेक्षा गर्नुहुन्छ, तर यसको सट्टा तपाईले सक्रिय कारोबार पाउनुहुनेछ।

सायद यो १०० किलोमिटर ०.।-लिटर उच्च औसत उपभोगको कारण हुन सक्छ, तर S0,7 को तौल, जुन kg 100 किलोग्राम उच्च छ, सायद एक भूमिका खेल्दछ। जहाँसम्म, सडक गतिशीलता परीक्षणहरूको विश्लेषण हेर्नु आश्चर्यजनक छ: टी-मोडेल स्पोर्टी अवन्तसँग रहन्छ, र दुबै लेन परिवर्तनमा छिटो एउटा विचार पनि। पछि पनि, द्रुत कर्नरिंगमा, E 55 d ले S6 लाई बन्द हुन दिदैन, समस्या बिना यसलाई पछ्याउँछ र एकै समयमा पूर्ण रूपमा शान्त रहन्छ, जस्तै यसको ड्राइभर।

Audi फ्यानहरूका लागि सान्त्वना: S6 थप जीवन्त र स्फूर्तिदायी महसुस गर्दछ, थप प्रत्यक्ष स्टेयरिङ र कडा चेसिसका साथै स्विभल रियर ह्वीलहरू (1900 युरो) र खेलकुद भिन्नता जस्ता अतिरिक्तहरूका लागि धन्यवाद। (1500 यूरो), एक प्रकारको टर्क भेक्टरिंग प्रदान गर्दै। कुनामा बाहिरी रियर ह्वीलमा रहेको अतिरिक्त टर्कले पछाडिको छेउलाई घुमाउँछ, जसले एकातिर S6 लाई अझ सहज रूपमा दिशा परिवर्तन गर्छ, र अर्कोतर्फ सीमा क्षेत्रलाई एक निश्चित रमाईलो अनिश्चितता दिन्छ - कहिलेकाहीँ पछाडिको छेउ धेरै झुक्छ। तपाईँ सोच विचार गर्नुहोस्।

सापेक्षिक रूपमा ड्राइभि pleasure रमाईलोको साथ, टी-मोडेल अलि अलिअरेटेड रहन्छ किनकि यसले लगभग सबै कुनामा परिवर्तन गर्दछ। दिशा परिवर्तन यसको आफैंमा देखिन्छ। एकै साथ इलेक्ट्रिक पावर स्टीयरिंगको अलि असमान कार्य प्रभावशाली छ। यो E-Class मा मामला थिएन। यो किनभने M मैटिक टेस्ट संस्करणको अगाडि पाels्ग्रा पनि ड्राइभ कार्यहरू प्रदर्शन गर्दछ?

अर्को तर्फ, मोडेलले मर्सिडीजलाई अठिलो सीधासाथ हाईवेमा ड्राइभ गर्दछ, अडी प्रतिनिधिलाई स्टीयरिंग व्हीलमा सानो समायोजनको आवश्यकता पर्दा पनि। र उनी आफ्ना यात्रुहरूको बढी ख्याल राख्छन्। फुटपाथमा राउगरका छालहरू, त्यति नै उनीहरूको हवाई सस्पेंशन (१,1785 यूरो) को कारणले तिनीहरूको अर्थ हराउँछ।

यसलाई सरल भाषामा भन्नुपर्दा: S6 को चपलताको लागत 2400 यूरो छ, जबकि E-Class को आरामले थप 1785 यूरो खर्च गर्दछ। दुबै सवारी साधनहरू निर्माण गर्न महँगो छन्, तर निर्माताको दृष्टिकोणबाट युद्धमा जानको लागि राम्रोसँग सुसज्जित छैन। दुवै कम्पनीले ध्वनिक ग्लेजिङ र थप सिटसहितको नमूना परीक्षणका लागि पठाएका छन् । थप रूपमा, टी-मोडलले ठूलो ट्याङ्कीको कारण माइलेज बढाउँछ। तदनुसार, S6 Avant को मूल्याङ्कन गर्दा, हामीले आधार मूल्यको रूपमा 83 यूरो र E 895 d T को लागि 400 यूरो उद्धृत गर्छौं। र तथ्य यो छ कि अडी मोडेल कारखानाबाट राम्रोसँग सुसज्जित हुन्छ उपकरण खण्डमा यसको बिन्दु फाइदाबाट स्पष्ट हुन्छ।

र जब तपाइँ यो सबै सँगै राख्नुहुन्छ, S6 ले कर्षणको छ बिन्दुहरू हरायो - र यो बाइकको कारणले तिनीहरूलाई हराएको छ। V6 ले धेरै सूक्ष्म रूपमा गति दिन्छ, अधिक इन्धन कुशल छ, अधिक उत्सर्जन उत्पादन गर्दछ र केहि हदसम्म उच्च ईन्धन लागत खर्च गर्दछ।

मर्सिडीज V6 को दृष्टिकोणबाट मात्र होइन Audi S6 को इन्जिन निराश छ। यो डिजेल होस् वा नहोस्, स्पोर्टी मोडेलमा, प्रसारणले आफ्नो काम बढी स्वेच्छाले गर्नुपर्दछ - कम्तिमा परम्परागत छ-सिलिन्डर E 400 d T इन्जिन जस्तै।

पाठ: मार्कस पीटर्स

फोटो: Ahim HARTMANN