एटकिन्सन, मिलर, बी-चक्र प्रक्रिया: यसको वास्तविक अर्थ के हो
सामग्रीहरू
VW इन्जिनहरूमा VTG टर्बोचार्जरहरू वास्तवमा परिमार्जित डिजेल एकाइहरू हुन्।
एटकिन्सन र मिलर चक्र सधैं बढेको दक्षता संग सम्बन्धित छन्, तर तिनीहरू बीच अक्सर कुनै भिन्नता छैन। सायद यसले कुनै अर्थ राख्दैन, किनकि दुवै परिवर्तनहरू आधारभूत दर्शनमा आउँछन् - चार-स्ट्रोक पेट्रोल इन्जिनमा फरक कम्प्रेसन र विस्तार अनुपातहरू सिर्जना गर्दछ। यी प्यारामिटरहरू पारंपरिक इन्जिनमा ज्यामितीय रूपमा समान छन्, पेट्रोल एकाइले इन्धन दस्तकको खतराबाट ग्रस्त छ, कम्प्रेसन अनुपातमा कमी आवश्यक छ। यद्यपि, यदि उच्च विस्तार अनुपात कुनै पनि माध्यमबाट प्राप्त गर्न सकिन्छ भने, यसले विस्तारित ग्याँसहरूको ऊर्जा "निचोड" को उच्च स्तरमा परिणाम दिन्छ र इन्जिनको दक्षता बढाउँछ। यो नोट गर्न चाखलाग्दो छ कि, विशुद्ध रूपमा ऐतिहासिक रूपमा, न जेम्स एटकिन्सन र न राल्फ मिलरले दक्षताको खोजीमा उनीहरूको अवधारणाहरू सिर्जना गरे। 1887 मा, एटकिन्सनले धेरै तत्वहरू (आज इन्फिनिटी वीसी टर्बो इन्जिनमा समानताहरू फेला पार्न सकिन्छ) समावेश गरी पेटेन्ट गरिएको जटिल क्र्याङ्क मेकानिज्म पनि विकास गरे जुन ओट्टोको पेटेन्टबाट बच्नको लागि थियो। जटिल किनेमेटिक्सको परिणाम इन्जिनको एक क्रान्तिको समयमा चार-स्ट्रोक चक्रको कार्यान्वयन हो र कम्प्रेसन र विस्तारको समयमा अर्को पिस्टन स्ट्रोक। धेरै दशक पछि, यो प्रक्रिया लामो समयको लागि इनटेक भल्भ खुला राखेर र लगभग कुनै अपवाद बिना पारंपरिक हाइब्रिड पावरट्रेनहरू (बाह्य विद्युतीय चार्जको सम्भावना बिना) को संयोजनमा प्रयोग गरिने इन्जिनहरूमा प्रयोग गरिने छ, जस्तै टोयोटाका। र होन्डा। मध्यमदेखि उच्च गतिमा यो कुनै समस्या होइन किनभने घुसपैठ प्रवाहमा जडत्व हुन्छ र पिस्टन पछाडि सर्दा यसले फिर्ती हावाको लागि क्षतिपूर्ति दिन्छ। यद्यपि, कम गतिमा, यसले अस्थिर इन्जिन सञ्चालनमा जान्छ, र त्यसैले यस्ता एकाइहरू हाइब्रिड प्रणालीहरूसँग जोडिएका छन् वा यी मोडहरूमा एटकिन्सन चक्र प्रयोग गर्दैनन्। यस कारणका लागि, स्वाभाविक रूपमा आकांक्षी र सेवन भल्भहरूलाई परम्परागत रूपमा एटकिन्सन चक्र मानिन्छ। यद्यपि, यो पूर्णतया सही छैन, किनभने भल्भ खोल्ने चरणहरू नियन्त्रण गरेर विभिन्न स्तरहरूको कम्प्रेसन र विस्तारलाई महसुस गर्ने विचार राल्फ मिलरको हो र यसलाई 1956 मा पेटेन्ट गरिएको थियो। यद्यपि, उनको विचार अधिक दक्षता हासिल गर्न, र कम्प्रेसन अनुपात कम गर्ने र विमान इन्जिनहरूमा कम-अक्टेन इन्धनको समान प्रयोग गर्ने उद्देश्य होइन। मिलरले इन्टेक भल्भलाई पहिले (प्रारम्भिक इन्टेक भल्भ क्लोजर, EIVC) वा पछि (लेट इनटेक भल्भ क्लोजर, LIVC) बन्द गर्नका साथै हावाको कमीलाई क्षतिपूर्ति दिन वा इन्टेक मेनिफोल्डमा हावा फर्काउनको लागि प्रणालीहरू डिजाइन गर्दछ, कम्प्रेसर। प्रयोग गरिन्छ।
यो ध्यान दिन को लागी रोचक छ कि पहिलो जस्तै असममित चरण इन्जिन एक पछि चलिरहेको छ, "मिलर चक्र प्रक्रिया" को रूप मा परिभाषित, मर्सिडीज ईन्जिनियरहरु द्वारा बनाईएको थियो र डब्ल्यू १12३ स्पोर्ट्स कार को १२ सिलिन्डर कम्प्रेसर इन्जिन मा प्रयोग गरीएको छ। 163 पछि। राल्फ मिलरले आफ्नो परीक्षण पेटेन्ट गर्नु भन्दा पहिले।
मिलर चक्र प्रयोग गर्न पहिलो उत्पादन मोडेल १ 6 1994 Maz माज्दा मिलेनिया KJ-ZEM V15 थियो। इन्टेक भल्भ पछि बन्द हुन्छ, कम्प्रेसन अनुपात व्यावहारिक रूपले घटाईएको खपतको मनिफोल्डमा केही हावा फिर्ता गर्यो, र लाइसोम मेकानिकल कम्प्रेसर हावालाई समात्न प्रयोग गरियो। यसैले, विस्तार अनुपात कम्प्रेसन अनुपात भन्दा १ percent प्रतिशत ठूलो छ। पिस्टनबाट कम्प्रेसरमा एयर कम्प्रेशनको कारण हुने नोक्साहरू इञ्जिनको सुधारिएको अन्तिम दक्षताद्वारा अफसेट गरिन्छ।
धेरै ढिला र एकदम प्रारम्भिक निकट रणनीतिहरूका बिभिन्न मोडहरूमा फरक फाइदाहरू छन्। कम लोडमा, पछि बन्द गर्दा फाइदा हुन्छ कि यसले फराकिलो खुला थ्रोटल भल्भ प्रदान गर्दछ र राम्रो गडबडी कायम गर्दछ। लोड बढ्ने बित्तिकै लाभ अघिल्लो बन्दतर्फ सर्छ। जहाँसम्म, भ्ल्भको अघि र पछाडि अपर्याप्त समय र उच्च दाब झर्नाले गर्दा उत्तर उच्च गतिमा कम प्रभावकारी हुन्छ।
अडी र फोक्सवैगन, मज्दा र टोयोटा
वर्तमान मा, समान प्रक्रियाहरु अडी र वोक्सवैगन द्वारा आफ्नो २.० TFSI (ईए 2.0 जनरल ३ बी) र १.५ टीएसआई (ईए २११ इभो) उपकरणहरु मा भर्खरै नयाँ १.० टीएसआई द्वारा सामेल गरीएको छ। जे होस्, उनीहरु एक पूर्व बन्द इनलेट भल्भ टेक्नोलोजी जसमा विस्तारित हावा भल्भ पहिले बन्द भए पछि चिसो हुन्छ। Audi र VW प्रक्रिया B- चक्र कम्पनी को इन्जीनियर राल्फ Budak, जो राल्फ मिलर को विचार परिष्कृत र टर्बोचार्ज्ड इन्जिनहरुमा उनीहरुलाई लागू गरे पछि कल गर्नुहोस्। 888: 3 को एक सression्कुचन अनुपात संग, वास्तविक अनुपात को बारे मा 1.5: 211, जो आफै मा एक सकारात्मक इग्निशन इन्जिन को लागी धेरै उच्च छ। यो सबै मा मुख्य भूमिका चर चरणहरु र स्ट्रोक को साथ एक जटिल वाल्व खोलने संयन्त्र द्वारा खेलीन्छ, जो घुमाउरो बढावा दिन्छ र शर्तहरु को आधार मा समायोजित गर्दछ। बी चक्र इन्जिन मा, इंजेक्शन को दबाव 1.0 पट्टी सम्म बढेको छ। Microcontrollers चरण परिवर्तन र उच्च लोड अन्तर्गत सामान्य Otto चक्र को बी प्रक्रिया बाट संक्रमण को एक चिकनी प्रक्रिया नियन्त्रण। यसको अतिरिक्त, १.५- र १-लिटर इन्जिनहरु छिटो प्रतिक्रिया चर ज्यामिति टर्बोचार्जर को उपयोग गर्दछ। कूल्ड पूर्व संकुचित हावा एक सिलिन्डर मा सीधा बलियो कम्प्रेसन भन्दा राम्रो तापमान अवस्था प्रदान गर्दछ। पोर्श को उच्च प्रविधि BorgWarner VTG टर्बोचार्जरहरु को तुलना मा अधिक शक्तिशाली मोडेल को लागी प्रयोग गरीएको छ, उही कम्पनी द्वारा बनाईएको VW को चर ज्यामिति एकाइहरु व्यावहारिक रूप मा डीजल इन्जिन को लागी थोरै परिमार्जित टर्बाइनहरु हुन्। यो यस तथ्यको कारण सम्भव छ कि, अहिले सम्म वर्णन गरिएका सबै चीजहरु को कारण, अधिकतम ग्याँस को तापमान 13 डिग्री, कि, एक डीजल इन्जिन को तुलना मा थोरै उच्च छ, जो उच्च दक्षता को एक सूचक हो भन्दा बढी छैन।
जापानी कम्पनीहरु शब्दावली मानकीकरण अझै धेरै भ्रमित। अन्य माज्दा स्काईएक्ट पेट्रोल इन्जिनहरु को विपरीत, स्काईएक्टि जी २.५ टी टर्बोचार्ज्ड छ र मिलर चक्र मा लोड र आरपीएम को एक विस्तृत श्रृंखला मा संचालित हुन्छ, तर माज्दा पनि एक चक्र मा प्रेरित गर्दछ जसमा उनीहरु को स्वाभाविक रूप से आकांक्षित स्काईएक्टिभ जी इकाईहरु संचालित। टोयोटा १.२ डी ४ को उपयोग गर्दछ -T (2.5NR-FTS) र 1.2 D4-T (8AR-FTS) आफ्नो टर्बो इन्जिन मा, तर माज्दा, अर्कोतर्फ, हाइब्रिड र नयाँ पुस्ता को गतिशील बल मोडेलहरु को लागी यसको स्वाभाविक रूप मा आकांक्षी इन्जिन को लागी उस्तै को रूप मा परिभाषित गर्दछ। । "एटकिन्सन चक्र मा काम" को रूप मा वायुमण्डलीय भरण संग। सबै अवस्थामा, प्राविधिक दर्शन एउटै छ।
