हाइब्रिड र बिजुली सवारी को लागी ब्याट्री
सामग्रीहरू
हाम्रो अघिल्लो लेख मा, हामी ब्याट्री बिजुली को एक स्रोत को रूप मा छलफल गरीयो, मुख्य रूप मा एक कार शुरू गर्न को लागी आवश्यक छ, साथै बिजुली उपकरण को अपेक्षाकृत छोटो अवधि को संचालन को लागी। जे होस्, बिल्कुल फरक आवश्यकताहरु ठूलो मोबाइल उपकरणहरु को प्रवर्द्धन को क्षेत्र मा प्रयोग ब्याट्री को गुणहरु मा लगाईन्छ, हाईब्रिड वाहनहरु र बिजुली वाहनहरु। भण्डारण ऊर्जा को एक धेरै ठूलो मात्रा एक वाहन शक्ति को लागी आवश्यक छ र कहीं भण्डारण गर्न को लागी आवश्यक छ। एक आन्तरिक दहन इन्जिन संग एक क्लासिक कार मा, यो पेट्रोल, डीजल वा एलपीजी को रूप मा टैंक मा भण्डारण गरीएको छ। एक इलेक्ट्रिक वाहन वा एक हाइब्रिड वाहन को मामला मा, यो ब्याट्री मा संग्रहीत छ, जो एक इलेक्ट्रिक वाहन संग मुख्य समस्या को रूप मा वर्णन गर्न सकिन्छ।
वर्तमान accumulators थोरै ऊर्जा भण्डारण गर्न सक्नुहुन्छ, जबकि तिनीहरू बरु भारी, भारी, र एकै समयमा, आफ्नो अधिकतम पुनःपूर्ति को लागी, यो धेरै घण्टा (सामान्यतया 8 वा अधिक) लाग्छ। यसको विपरित, आन्तरिक दहन इन्जिन संग परम्परागत वाहनहरु एक सानो मामला मा ब्याट्रीहरु को तुलना मा ऊर्जा को एक ठूलो मात्रा मा भण्डारण गर्न सक्नुहुन्छ, बशर्ते कि यो मात्र एक मिनेट लाग्छ, शायद दुई, रिचार्ज गर्न को लागी। दुर्भाग्यवश, बिजुली भण्डारण गर्ने समस्याले बिद्युतीय सवारी साधनहरुलाई उनीहरुको स्थापनाकाल देखि नै पीडा दिईरहेको छ, र निर्विवाद प्रगति को बावजुद, एक वाहन शक्ति को लागी आवश्यक उर्जा घनत्व अझै धेरै कम छ। निम्न लाइनहरु मा, ईमेल बचत हामी अधिक विस्तार मा ऊर्जा को बारे मा छलफल र शुद्ध इलेक्ट्रिक वा हाइब्रिड ड्राइव संग कारहरु को वास्तविक वास्तविकता को नजिक ल्याउन को लागी कोशिश गर्नेछौं। त्यहाँ यी "इलेक्ट्रोनिक कारहरु" को वरिपरि धेरै मिथकहरु छन्, त्यसैले यो यस्तो ड्राइभ को लाभ वा हानि मा एक नजिकको नजर लिन चोट गर्दैन।
दुर्भाग्यवश, निर्माताहरूले दिएका तथ्याङ्कहरू पनि धेरै संदिग्ध छन् र बरु सैद्धान्तिक छन्। उदाहरणका लागि, Kia Venga मा 80 kW को पावर र 280 Nm को टर्क भएको इलेक्ट्रिक मोटर छ। पावर 24 kWh को क्षमता संग लिथियम-आयन ब्याट्री द्वारा आपूर्ति गरिन्छ, निर्माता अनुसार Kia Vengy EV को अनुमानित दायरा 180 किमी छ। ब्याट्रीहरूको क्षमताले हामीलाई बताउँछ, पूर्ण रूपमा चार्ज गरिएको छ, तिनीहरूले 24 किलोवाटको इन्जिन खपत प्रदान गर्न सक्छन्, वा आधा घण्टामा 48 किलोवाटको खपत फिड गर्न सक्छन्, आदि। एक साधारण पुन: गणना, र हामी 180 किलोमिटर ड्राइभ गर्न सक्षम हुनेछैनौं। । यदि हामी यस्तो दायरा बारे सोच्न चाहन्छौं भने, हामीले लगभग 60 घण्टाको लागि औसत 3 किमी / घन्टा ड्राइभ गर्नुपर्नेछ, र इन्जिन पावर नाममात्र मूल्यको दशौं मात्र हुनेछ, अर्थात् 8 किलोवाट। अर्को शब्दमा, साँच्चै सावधानीपूर्वक (सावधान) सवारीको साथ, जहाँ तपाइँ लगभग निश्चित रूपमा काममा ब्रेक प्रयोग गर्नुहुनेछ, यस्तो सवारी सैद्धान्तिक रूपमा सम्भव छ। निस्सन्देह, हामी विभिन्न विद्युतीय सामानहरूको समावेशलाई विचार गर्दैनौं। सबैजना पहिले नै कल्पना गर्न सक्छन् के एक क्लासिक कारको तुलनामा आत्म-अस्वीकार। एकै समयमा, तपाईंले क्लासिक भेंगामा 40 लिटर डिजेल इन्धन खन्याउनुहुन्छ र सयौं र सयौं किलोमिटर प्रतिबन्ध बिना ड्राइभ गर्नुहुन्छ। किन यस्तो हुन्छ ? यो कति ऊर्जा र क्लासिक कारले ट्याङ्कीमा कति तौल समात्न सक्छ, र इलेक्ट्रिक कारले ब्याट्रीमा कति समात्न सक्छ तुलना गर्ने प्रयास गरौं - यहाँ थप पढ्नुहोस्।
रसायन र भौतिकी बाट केहि तथ्यहरु
- पेट्रोल को calorific मूल्य: ४२..42,7 MJ / kg,
- डीजल ईन्धन को calorific मूल्य: 41,9 MJ / kg,
- पेट्रोल घनत्व: 725 किलो / एम 3,
- तेल घनत्व: 840 किलो / एम 3,
- Joule (J) = [kg * m2 / s2],
- वाट (डब्ल्यू) = [जे / एस],
- 1 MJ = 0,2778 kWh।
ऊर्जा भनेको काम गर्ने क्षमता हो, जुन जूल (J), किलोवाट घण्टा (kWh) मा नापिन्छ। काम (मेकानिकल) शरीर को आन्दोलन को समयमा ऊर्जा मा परिवर्तन द्वारा प्रकट हुन्छ, ऊर्जा को रूप मा एउटै एकाइहरु छ। पावरले समयको प्रति एकाइ गरिएको कामको मात्रालाई व्यक्त गर्दछ, आधार एकाइ वाट (W) हो।
| ऊर्जा स्रोत | क्यालोरीफिक मूल्य / किलो घनत्व | क्यालोरीफिक मूल्य / एल ऊर्जा / एल | ऊर्जा / किलो |
|---|---|---|---|
| पेट्रोल | ४२..42,7 एमजे / किग्रा 725२५ किग्रा / एम ३ | 30,96 MJ / l 8,60 kWh / l | 11,86 kWh / किग्रा |
| तेल | ४२..41,9 एमजे / किग्रा 840२५ किग्रा / एम ३ | 35,20 MJ / l 9,78 kWh / l | 11,64 kWh / किग्रा |
| ली-आयन ब्याट्री (ऑडी R8 ई-ट्रोन) | ४२ kWh ४42० किलो | 0,0893 kWh / किग्रा |
माथिको बाट यो स्पष्ट छ कि, उदाहरण को लागी, ४२. M MJ / kg को क्यालोरीफिक मूल्य र 42,7२५ kg / m725 को घनत्व संग, पेट्रोल 3० kWh प्रति लीटर वा ११.8,60 kWh प्रति किलोग्राम को ऊर्जा प्रदान गर्दछ। यदि हामी वर्तमान ब्याट्रीहरु कि अब इलेक्ट्रिक वाहनहरु मा स्थापित गरीरहेका छौं, उदाहरण को लागी, लिथियम-आयन, तिनीहरुको क्षमता 11,86 किलोवाट प्रति किलोग्राम भन्दा कम छ (सादगी को लागी, हामी 0,1 kWh मा विचार गर्नेछौं)। परम्परागत ईन्धन एउटै तौल को लागी एक सय गुणा बढी ऊर्जा प्रदान गर्दछ। तपाइँ बुझ्नुहुनेछ कि यो एक ठूलो फरक हो। यदि हामी यसलाई सानो मा तोड्छौं, उदाहरण को लागी, एक ३१ kWh ब्याट्री संग एक शेवरले क्रुज २.0,1 किलोग्राम भन्दा कम पेट्रोल मा फिट हुन सक्छ कि ऊर्जा बोक्छ, वा, यदि तपाइँ चाहानुहुन्छ, लगभग ३.५ लिटर पेट्रोल।
तपाइँ बताउन सक्नुहुन्छ कि यो कसरी सम्भव छ कि एक बिजुली कार बिल्कुल शुरू हुनेछ, र यो छैन कि यो अझै पनी ऊर्जा को 100 किमी भन्दा बढी हुनेछ। कारण सरल छ। इलेक्ट्रिक मोटर मेकानिकल ऊर्जा मा भण्डारण ऊर्जा रूपान्तरण को मामला मा धेरै अधिक कुशल छ। सामान्यतया, यो 90% को एक दक्षता हुनु पर्छ, जबकि एक आन्तरिक दहन इन्जिन को दक्षता एक पेट्रोल इन्जिन को लागी लगभग 30% र एक डीजल इन्जिन को लागी 35% हो। तेसैले, बिजुली मोटर एकै शक्ति प्रदान गर्न को लागी, यो एक धेरै कम ऊर्जा आरक्षित संग पर्याप्त छ।
व्यक्तिगत ड्राइव को उपयोग को सजिलो
सरलीकृत गणनाको मूल्याङ्कन गरेपछि, हामीले एक लिटर पेट्रोलबाट लगभग 2,58 kWh, एक लिटर डिजेल इन्धनबाट 3,42 kWh र एक किलोग्राम लिथियम-आयन ब्याट्रीबाट 0,09 kWh मेकानिकल ऊर्जा प्राप्त गर्न सक्छौं भन्ने अनुमान गरिन्छ। त्यसोभए भिन्नता सय गुणा भन्दा बढी होइन, तर करिब तीस गुणा मात्र हो। यो सबैभन्दा राम्रो संख्या हो, तर अझै पनि वास्तवमा गुलाबी छैन। उदाहरणका लागि, स्पोर्टी Audi R8 विचार गर्नुहोस्। यसको पूर्ण चार्ज गरिएको ब्याट्री, 470 किलोग्राम तौल, 16,3 लिटर पेट्रोल वा 12,3 लिटर डिजेल इन्धन बराबर ऊर्जा छ। वा, यदि हामीसँग ६२ लिटर डिजेल इन्धनको ट्याङ्की क्षमता भएको Audi A4 3,0 TDI छ र हामीले शुद्ध ब्याट्री ड्राइभमा उही दायरा राख्न चाहन्छौं भने, हामीलाई लगभग 62 किलोग्राम ब्याट्रीहरू चाहिन्छ। अहिलेसम्म, यो तथ्यले इलेक्ट्रिक कारलाई धेरै उज्ज्वल भविष्य दिँदैन। जे होस्, राईमा बन्दुक हान्नु आवश्यक छैन, किनकि त्यस्ता "ई-कारहरू" विकास गर्ने दबाब निर्दयी हरियो लबीले हटाउनेछ, त्यसैले अटोमेकरहरूलाई मनपर्ने वा नपरोस्, उनीहरूले केही "हरियो" उत्पादन गर्नुपर्छ। । "। विशुद्ध विद्युतीय ड्राइभको लागि एक निश्चित प्रतिस्थापन तथाकथित हाइब्रिड हो, जसले आन्तरिक दहन इन्जिनलाई विद्युतीय मोटरसँग जोड्दछ। उदाहरणका लागि, टोयोटा प्रियस (उही हाइब्रिड टेक्नोलोजीको साथ Auris HSD) वा होन्डा इनसाइडहरू हाल सबैभन्दा प्रसिद्ध छन्। यद्यपि, तिनीहरूको विशुद्ध विद्युतीय दायरा अझै हास्यास्पद छ। पहिलो अवस्थामा, लगभग 2350 किमी (प्लग इनको पछिल्लो संस्करणमा यसलाई "2 किलोमिटर" मा बढाइएको छ), र दोस्रोमा, होन्डाले विशुद्ध इलेक्ट्रिक ड्राइभमा पनि दस्तक गर्दैन। अहिलेसम्म, व्यवहारमा परिणामात्मक प्रभावकारिता सामूहिक विज्ञापनले सुझाव दिएजस्तो चमत्कारपूर्ण छैन। वास्तविकताले देखाएको छ कि उनीहरूले कुनै पनि नीलो आन्दोलन (अर्थव्यवस्था) को साथ रङ गर्न सक्छन् प्रायः पारंपरिक प्रविधिको साथ। हाइब्रिड पावर प्लान्टको फाइदा मुख्यतया शहरमा ड्राइभ गर्दा इन्धन अर्थव्यवस्थामा निहित छ। केही ब्रान्डहरूले कारमा हाइब्रिड प्रणाली जडान गरेर प्राप्त गर्ने औसत इन्धनको अर्थतन्त्र हासिल गर्नका लागि हाल शरीरको तौल घटाउन मात्र आवश्यक रहेको अडीले हालै बताएको छ। केही कारहरूको नयाँ मोडेलहरूले पनि यो अँध्यारोमा चिच्याउने होइन भनेर प्रमाणित गर्दछ। उदाहरणका लागि, भर्खरै सुरु गरिएको सातौं पुस्ताको फोक्सवागन गल्फले सिक्नको लागि हल्का कम्पोनेन्टहरू प्रयोग गर्दछ र व्यवहारमा वास्तवमा पहिलेको तुलनामा कम इन्धन प्रयोग गर्दछ। जापानी अटोमेकर माज्दाले यस्तै दिशा लिएको छ । यी दावीहरूको बावजुद, "लामो-दायरा" हाइब्रिड ड्राइभको विकास जारी छ। उदाहरणको रूपमा, म ओपल एम्पेरा र विरोधाभासी रूपमा, Audi A20 e-tron बाट मोडेल उल्लेख गर्नेछु।
| ऊर्जा स्रोत | इन्जिन दक्षता | प्रभावी ऊर्जा / एल | प्रभावी ऊर्जा / किलोग्राम |
|---|---|---|---|
| पेट्रोल | 0,30 | 2,58 kWh / एल | 3,56 kWh / किग्रा |
| तेल | 0,35 | 3,42 kWh / एल | 4,07 kWh / किग्रा |
| लिथियम आयन ब्याट्री | 0,90 | - | ठिक छ। 0,1 kWh / किग्रा |
ओपल एम्पेरा
यद्यपि ओपल Ampera अक्सर एक बिजुली वाहन को रूप मा प्रस्तुत गरीन्छ, यो वास्तव मा एक संकर वाहन हो। इलेक्ट्रिक मोटर को अतिरिक्त, एम्पीयर एक 1,4 लीटर 63 kW आन्तरिक दहन इन्जिन को उपयोग गर्दछ। जे होस्, यो पेट्रोल इन्जिन सीधै पाels्ग्रा चलाउँदैन, बरु एक ब्याट्री बिजुली को समाप्त मा एक जेनरेटर को रूप मा कार्य गर्दछ। ऊर्जा। विद्युतीय भाग १११ kW (१५० hp) र ३111० Nm को टोक़ को साथ एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा प्रतिनिधित्व गरीन्छ। बिजुली आपूर्ति २२० टी आकारको लिथियम कोशिकाहरु द्वारा संचालित छ। उनीहरुको कुल शक्ति १ k kWh र १ 150० किलोग्राम छ। यो इलेक्ट्रिक कार विशुद्ध इलेक्ट्रिक ड्राइभ मा ४०-370० किलोमिटर यात्रा गर्न सक्छ। यो दूरी प्राय सबै दिन शहर ड्राइभि for्ग को लागी पर्याप्त छ र महत्वपूर्ण संचालन लागत घटाउँछ किनकि शहर को यातायात दहन इन्जिन को मामला मा महत्वपूर्ण ईन्धन खपत को आवश्यकता छ। ब्याट्रीहरु पनि एक मानक आउटलेट बाट रिचार्ज गर्न सकिन्छ, र जब आन्तरिक दहन इन्जिन संग संयुक्त, Ampera को दायरा एक धेरै सम्मानजनक पाँच सय किलोमिटर सम्म फैलिएको छ।
Audi ई इलेक्ट्रोन A1
प्राविधिक रूपमा धेरै माग गर्ने हाइब्रिड ड्राइभको तुलनामा अत्याधुनिक प्रविधिसहितको क्लासिक ड्राइभलाई प्राथमिकता दिने अडीले दुई वर्षअघिदेखि एउटा रोचक A1 e-Tron हाइब्रिड कार ल्याएको थियो। 12 kWh को क्षमता र 150 kg को वजन भएको लिथियम-आयन ब्याट्रीहरू 254-लिटर ट्याङ्कीमा भण्डारण गरिएको पेट्रोलको रूपमा ऊर्जा प्रयोग गर्ने जनरेटरको भागको रूपमा वाङ्केल इन्जिनद्वारा चार्ज गरिन्छ। इन्जिन 15 घन मीटर को एक मात्रा छ। सेमी र ४५ kW/h el उत्पन्न गर्छ। ऊर्जा। विद्युतीय मोटरको पावर ७५ किलोवाट छ र यसले छोटो समयमा ० किलोवाटसम्म पावर उत्पादन गर्न सक्छ। 45 देखि 75 सम्म एक्सेलेरेशन लगभग 0 सेकेन्ड र लगभग 100 किमी / घन्टा को उच्च गति छ। कार एक विशुद्ध इलेक्ट्रिक ड्राइव मा शहर वरिपरि 10 किलोमिटर यात्रा गर्न सक्छ। खारेज भएपछि ई. ऊर्जा सावधानीपूर्वक रोटरी आन्तरिक दहन इन्जिन द्वारा सक्रिय हुन्छ र बिजुली रिचार्ज गर्दछ। ब्याट्रीहरूको लागि ऊर्जा। पूर्ण चार्ज गरिएको ब्याट्री र 130 लिटर पेट्रोलको कुल दायरा लगभग 50 किलोमिटर छ जसको औसत खपत 12 लिटर प्रति 250 किलोमिटर छ। गाडीको सञ्चालन वजन 1,9 किलो छ। 100 लिटरको ट्याङ्कीमा कति ऊर्जा लुकेको छ भनेर प्रत्यक्ष तुलनामा हेर्नको लागि एउटा साधारण रूपान्तरणलाई हेरौं। ७०% को आधुनिक वान्केल इन्जिन दक्षता मान्दा, त्यसको ९ किलोग्राम, १२ किलोग्राम (३१ लिटर) ग्यासोलिन ब्याट्रीमा भण्डारण गरिएको ७९ किलोवाट घन्टा ऊर्जा बराबर हुन्छ। त्यसैले 1450 किलोग्राम इन्जिन र ट्याङ्की = 12 किलो ब्याट्री (Audi A30 e-Tron वजन मा गणना)। यदि हामीले इन्धन ट्याङ्कीलाई 70 लिटरले बढाउन चाहन्छौं भने, हामीसँग पहिले नै कारलाई पावर गर्न 9 kWh ऊर्जा उपलब्ध हुनेछ। त्यसैले हामी जारी राख्न सक्छौं। तर उसको एउटा क्याच हुनुपर्छ। यो अब "हरियो" कार हुनेछैन। त्यसोभए यहाँ पनि यो स्पष्ट रूपमा देखिन्छ कि इलेक्ट्रिक ड्राइभ ब्याट्रीहरूमा भण्डारण गरिएको ऊर्जाको पावर घनत्वले महत्त्वपूर्ण रूपमा सीमित छ।
विशेष गरी, उच्च मूल्य, साथै उच्च वजनले तथ्यलाई निम्त्याएको छ कि Audi मा हाइब्रिड ड्राइभ बिस्तारै पृष्ठभूमिमा फिक्का भएको छ। तर, यसको मतलब अडीमा हाइब्रिड कार र विद्युतीय सवारी साधनको विकास पूर्ण रूपमा घटेको भन्ने होइन । A1 e-tron मोडेलको नयाँ संस्करणको बारेमा जानकारी हालै देखा परेको छ। अघिल्लोको तुलनामा, रोटरी इन्जिन/जेनेरेटरलाई ९४ किलोवाटको १.५ लिटर तीन सिलिन्डर टर्बोचार्ज्ड इन्जिनले प्रतिस्थापन गरेको छ। क्लासिक आन्तरिक दहन एकाइको प्रयोग मुख्यतया यस प्रसारणसँग सम्बन्धित कठिनाइहरूको कारणले अडी द्वारा बाध्य पारिएको थियो, र नयाँ तीन-सिलिन्डर इन्जिन न केवल ब्याट्री चार्ज गर्न डिजाइन गरिएको छ, तर ड्राइभ पाङ्ग्राहरूसँग सीधा काम गर्दछ। सान्यो ब्याट्रीको 1,5kWh को समान उत्पादन छ, र विशुद्ध इलेक्ट्रिक ड्राइभको दायरा लगभग 94km मा अलिकति बढाइएको छ। Audi का अनुसार अपग्रेड गरिएको A12 e-tron को औसत प्रति सय किलोमिटर एक लिटर हुनुपर्छ। दुर्भाग्यवश, यस खर्चमा एक स्न्याग छ। विस्तारित शुद्ध विद्युतीय दायरा भएका हाइब्रिड सवारी साधनहरूको लागि। ड्राइभले अन्तिम प्रवाह दर गणना गर्न एक रोचक प्रविधि प्रयोग गर्दछ। तथाकथित उपभोगलाई बेवास्ता गरिन्छ। बाट इन्धन भर्दै ब्याट्री चार्ज गर्ने नेटवर्क, साथै अन्तिम खपत l / 80 किमी, मात्र बिजुली हुँदा, ड्राइभिङको अन्तिम 1 किलोमिटरको लागि पेट्रोलको खपतलाई ध्यानमा राख्छ। ब्याट्री चार्ज। धेरै सरल गणना द्वारा, ब्याट्रीहरू उपयुक्त रूपमा डिस्चार्ज भएमा हामी यो गणना गर्न सक्छौं। विद्युत् गएपछि हामीले गाडी चलायौं। विशुद्ध पेट्रोल ब्याट्रीबाट ऊर्जा, नतिजाको रूपमा, खपत पाँच गुणा वृद्धि हुनेछ, त्यो हो, प्रति 100 किलोमिटर 20 लिटर पेट्रोल।
ऑडी A1 ई-ट्रोन II। पुस्ता
बिजुली भण्डारण समस्या
ऊर्जा भण्डारणको मुद्दा इलेक्ट्रिकल इन्जिनियरिङ् जत्तिकै पुरानो छ। बिजुलीको पहिलो स्रोत ग्याल्भेनिक सेलहरू थिए। छोटो समय पछि, ग्याल्भेनिक माध्यमिक कोशिकाहरू - ब्याट्रीहरूमा बिजुलीको संचयको उल्टो प्रक्रियाको सम्भावना पत्ता लाग्यो। पहिलो प्रयोग गरिएको ब्याट्रीहरू सीसा ब्याट्रीहरू थिए, छोटो समय पछि निकल-फलाम र अलि पछि निकल-क्याडमियम, र तिनीहरूको व्यावहारिक प्रयोग एक सय वर्ष भन्दा बढी चल्यो। यो पनि जोडिनुपर्छ कि, यस क्षेत्रमा गहन विश्वव्यापी अनुसन्धानको बावजुद, तिनीहरूको आधारभूत डिजाइन धेरै परिवर्तन भएको छैन। नयाँ निर्माण प्रविधिहरू प्रयोग गरेर, आधार सामग्रीको गुणहरू सुधार गर्दै र सेल र पोत विभाजकहरूको लागि नयाँ सामग्रीहरू प्रयोग गरेर, विशिष्ट गुरुत्वाकर्षणलाई थोरै कम गर्न, कोशिकाहरूको आत्म-डिस्चार्ज कम गर्न, र अपरेटरको आराम र सुरक्षा बढाउन सम्भव थियो, तर त्यो यसको बारेमा हो। सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कमजोरी, अर्थात्। ब्याट्रीहरूको वजन र भोल्युममा भण्डारण गरिएको ऊर्जाको मात्राको धेरै प्रतिकूल अनुपात रह्यो। तसर्थ, यी ब्याट्रीहरू मुख्य रूपमा स्थिर अनुप्रयोगहरूमा प्रयोग गरिन्थ्यो (मुख्य पावर सप्लाई असफल भएमा ब्याकअप पावर आपूर्तिहरू, आदि)। ब्याट्रीहरू कर्षण प्रणालीहरूको लागि ऊर्जाको स्रोतको रूपमा प्रयोग गरिन्थ्यो, विशेष गरी रेलवे (ट्रान्सपोर्ट कार्टहरू), जहाँ भारी वजन र महत्त्वपूर्ण आयामहरूले पनि धेरै हस्तक्षेप गर्दैनन्।
ऊर्जा भण्डारण प्रगति
जे होस्, एम्पीयर घण्टा मा सानो क्षमता र आयाम संग कोशिकाहरु को विकास को आवश्यकता बढेको छ। यस प्रकार, क्षारीय प्राथमिक कोशिकाहरु र निकल-क्याडमियम (NiCd) को सील संस्करण र त्यसपछि निकल-धातु हाइड्राइड (NiMH) ब्याट्रीहरु गठन गरीएको थियो। कोषहरु को encapsulation को लागी, उही आस्तीन आकार र आकारहरु लाई अब सम्म परम्परागत प्राथमिक जस्ता क्लोराइड कोषहरु को लागी चुनेको थियो। विशेष गरी, निकल-मेटल हाइड्राइड ब्याट्रीहरु को प्राप्त मापदण्डहरु लाई यो सम्भव बनाउँछ कि उनीहरु लाई प्रयोग गर्न को लागी, विशेष गरी, मोबाइल फोन, ल्यापटप, उपकरण को म्यानुअल ड्राइभ, आदि मा। एम्पियर-घण्टा मा ठूलो क्षमता। ठूलो सेल इलेक्ट्रोड प्रणाली को lamellar व्यवस्था इलेक्ट्रोड प्रणाली, विभाजक सहित, एक बेलनाकार कुण्डली, जो सम्मिलित र आकार AAA, AA, C र D, resp मा नियमित आकार कोषहरु संग सम्पर्क गरीएको छ को टेक्नोलोजी द्वारा बदलिएको छ। आफ्नो आकार को गुणक। केहि विशेष अनुप्रयोगहरु को लागी, विशेष फ्लैट कोशिकाहरु उत्पादन गरीन्छ।
सर्पिल इलेक्ट्रोडको साथ हर्मेटिक कोशिकाहरूको फाइदा भनेको क्लासिकल ठूलो सेल डिजाइनको तुलनामा उच्च प्रवाहहरू र सापेक्ष ऊर्जा घनत्वको सेल वजन र भोल्युमको अनुपातमा चार्ज गर्न र डिस्चार्ज गर्ने धेरै गुणा बढी क्षमता हो। बेफाइदा अधिक आत्म-निर्वहन र कम कार्य चक्र हो। एकल NiMH सेल को अधिकतम क्षमता लगभग 10 Ah छ। तर, अन्य ठूला व्यास सिलिन्डरहरू जस्तै, तिनीहरूले समस्याग्रस्त तातो अपव्ययको कारणले धेरै उच्च प्रवाहहरूलाई चार्ज गर्न अनुमति दिँदैन, जसले विद्युतीय सवारीहरूमा प्रयोगलाई धेरै कम गर्छ, र त्यसैले यो स्रोत हाइब्रिड प्रणालीमा सहायक ब्याट्रीको रूपमा मात्र प्रयोग गरिन्छ (टोयोटा प्रियस। 1,3 kWh)।
ऊर्जा भण्डारणको क्षेत्रमा महत्त्वपूर्ण प्रगति सुरक्षित लिथियम ब्याट्रीहरूको विकास भएको छ। लिथियम उच्च इलेक्ट्रोकेमिकल सम्भावित मूल्यको साथ एक तत्व हो, तर यो अक्सिडेटिभ अर्थमा अत्यन्त प्रतिक्रियाशील पनि छ, जसले व्यवहारमा लिथियम धातु प्रयोग गर्दा समस्याहरू पनि निम्त्याउँछ। जब लिथियम वायुमण्डलीय अक्सिजनसँग सम्पर्कमा आउँछ, दहन हुन्छ, जुन वातावरणको गुणहरूमा निर्भर गर्दछ, विस्फोटको चरित्र हुन सक्छ। यो अप्रिय सम्पत्ति या त सतहलाई सावधानीपूर्वक सुरक्षा गरेर, वा कम सक्रिय लिथियम यौगिकहरू प्रयोग गरेर हटाउन सकिन्छ। हाल, सबैभन्दा सामान्य लिथियम-आयन र लिथियम-पोलिमर ब्याट्रीहरू एम्पीयर-घण्टामा 2 देखि 4 Ah क्षमताका हुन्छन्। तिनीहरूको प्रयोग NiMh को जस्तै छ, र 3,2 V को औसत डिस्चार्ज भोल्टेजमा, 6 देखि 13 Wh ऊर्जा उपलब्ध छ। निकल-मेटल हाइड्राइड ब्याट्रीहरूको तुलनामा, लिथियम ब्याट्रीहरूले समान भोल्युमको लागि दुई देखि चार गुणा बढी ऊर्जा भण्डारण गर्न सक्छ। लिथियम-आयन (पोलिमर) ब्याट्रीहरूमा जेल वा ठोस रूपमा इलेक्ट्रोलाइट हुन्छ र सम्बन्धित अनुप्रयोगको आवश्यकताहरू अनुरूप वस्तुतः कुनै पनि आकारमा मिलिमिटरको दशौं भाग जत्तिकै पातलो फ्ल्याट सेलहरूमा उत्पादन गर्न सकिन्छ।
यात्री कारमा विद्युतीय ड्राइभलाई मुख्य र एक मात्र (इलेक्ट्रिक कार) वा संयुक्त रूपमा बनाउन सकिन्छ, जहाँ इलेक्ट्रिक ड्राइभ कर्षणको प्रमुख र सहायक स्रोत दुवै हुन सक्छ (हाइब्रिड ड्राइभ)। प्रयोग गरिएको भेरियन्टमा निर्भर गर्दै, गाडीको सञ्चालनको लागि ऊर्जा आवश्यकताहरू र त्यसैले ब्याट्रीहरूको क्षमता फरक हुन्छ। विद्युतीय सवारीमा, ब्याट्री क्षमता २५ देखि ५० kWh को बीचमा हुन्छ, र हाइब्रिड ड्राइभको साथ, यो स्वाभाविक रूपमा कम हुन्छ र 25 देखि 50 kWh सम्मको हुन्छ। दिइएको मानहरूबाट यो देख्न सकिन्छ कि 1 V को एक (लिथियम) सेलको भोल्टेजमा, यो सेलहरूलाई श्रृंखलामा जडान गर्न आवश्यक छ। डिस्ट्रिब्युसन कन्डक्टर, इन्भर्टर र मोटर विन्डिङमा हुने हानि कम गर्न, ड्राइभका लागि अन-बोर्ड नेटवर्क (10 V) मा सामान्य भन्दा बढी भोल्टेज चयन गर्न सिफारिस गरिन्छ - सामान्यतया प्रयोग हुने मानहरू 3,6 देखि 12 V सम्म हुन्छन्। आज, लिथियम कोशिकाहरू स्पष्ट रूपमा सबैभन्दा उपयुक्त प्रकार हुन्। निस्सन्देह, तिनीहरू अझै पनि धेरै महँगो छन्, विशेष गरी जब लीड-एसिड ब्याट्रीहरूको तुलनामा। यद्यपि, तिनीहरू धेरै गाह्रो छन्।
परम्परागत लिथियम ब्याट्री सेलहरूको नाममात्र भोल्टेज 3,6 V हो। यो मान क्रमशः परम्परागत निकल-मेटल हाइड्राइड सेलहरू भन्दा फरक छ। NiCd, जसको नाममात्र भोल्टेज 1,2 V (वा लीड - 2 V) छ, जुन, यदि अभ्यासमा प्रयोग गरिन्छ, दुवै प्रकारको आदानप्रदानलाई अनुमति दिँदैन। यी लिथियम ब्याट्रीहरूको चार्जिंगले अधिकतम चार्जिङ भोल्टेजको मूल्यलाई धेरै सही रूपमा कायम राख्न आवश्यक छ, जसलाई विशेष प्रकारको चार्जर चाहिन्छ र विशेष गरी, अन्य प्रकारका कक्षहरूको लागि डिजाइन गरिएको चार्जिङ प्रणालीहरूको प्रयोगलाई अनुमति दिँदैन।
लिथियम ब्याट्री को मुख्य विशेषताहरु
बिजुली वाहन र संकर को लागी ब्याट्री को मुख्य विशेषताहरु लाई चार्ज र डिस्चार्जिंग विशेषताहरु लाई मान्न सकिन्छ।
विशेषता चार्ज
चार्ज प्रक्रिया लाई चार्जिंग वर्तमान को नियमन को आवश्यकता छ, सेल भोल्टेज को नियन्त्रण र वर्तमान तापमान को नियन्त्रण लाई नजरअन्दाज गर्न सकिदैन। क्याथोड इलेक्ट्रोड को रूप मा LiCoO2 प्रयोग गर्ने आज प्रयोग मा लिथियम कोषहरु को लागी, अधिकतम चार्ज भोल्टेज सीमा ४.२० देखि ४.२२ वी प्रति सेल हो। यस मान भन्दा बढि सेल को गुणहरु लाई क्षति को लागी जान्छ र, यसको विपरित, यो मान सम्म पुग्न असफलता को नाममात्र सेल क्षमता को गैर उपयोग को मतलब। चार्ज गर्न को लागी, सामान्य IU विशेषता को उपयोग गरीन्छ, त्यो हो, पहिलो चरण मा यो लगातार धारा संग चार्ज गरीन्छ जब सम्म 4,20 V / सेल को भोल्टेज सम्म पुग्छ। चार्ज वर्तमान सेल निर्माता द्वारा निर्दिष्ट अधिकतम स्वीकार्य मूल्य, क्रमशः सीमित छ। चार्जर विकल्प। पहिलो चरण मा चार्ज समय धेरै मिनेट को दसौं देखि धेरै घण्टा को लागी, चार्जिंग वर्तमान को परिमाण मा निर्भर गर्दछ। सेल भोल्टेज बिस्तारै अधिकतम सम्म बढ्छ। ४.२ V को मानहरु पहिले नै उल्लेख गरीएको छ, यो भोल्टेज को कारण सेल लाई क्षति को जोखिम को लागी अधिक हुनु हुँदैन। चार्जिंग को पहिलो चरण मा, ऊर्जा को to० देखि %०% कोशिकाहरु मा भण्डारण गरिएको छ, दोस्रो चरण मा बाकी। दोस्रो चरण मा, चार्ज भोल्टेज अधिकतम स्वीकार्य मूल्य मा राखिएको छ, र चार्ज वर्तमान बिस्तारै घट्छ। चार्ज पूरा भयो जब वर्तमान सेल को रेटेड निर्वहन वर्तमान को लगभग 4,22-4,20% मा गिरावट आएको छ। चूंकि साना सेलहरु को मामला मा चार्जिंग धाराहरु को अधिकतम मूल्य पनि निर्वहन वर्तमान को तुलना मा धेरै गुना अधिक छ, बिजुली को एक महत्वपूर्ण भाग पहिलो चार्ज चरण मा बचत गर्न सकिन्छ। एक अपेक्षाकृत धेरै छोटो समयमा ऊर्जा (लगभग ½ र १ घण्टा)। यस प्रकार, एक आपात स्थिति को स्थिति मा, यो एक अपेक्षाकृत छोटो समयमा एक पर्याप्त क्षमता को लागी एक इलेक्ट्रिक वाहन को ब्याट्री चार्ज गर्न सम्भव छ। लिथियम सेल को मामला मा पनि, संचित बिजुली भण्डारण को एक निश्चित अवधि पछि घट्छ। जे होस्, यो मात्र डाउनटाइम को बारे मा 4,2 महिना पछि हुन्छ।
निर्वहन विशेषताहरु
भोल्टेज पहिलो छिटो घट्छ 3,6-3,0 V (निर्वहन वर्तमान को परिमाण मा निर्भर गर्दछ) र पूरै निर्वहन भर मा लगभग स्थिर रहन्छ। ई-मेल को आपूर्ति को थकान पछि। ऊर्जा पनि धेरै छिटो सेल भोल्टेज घटाउँछ। यसैले, निर्वहन २.2,7 देखि ३.० वी को निर्माता निर्दिष्ट निर्वहन भोल्टेज भन्दा पछि पूरा हुनु पर्छ।
अन्यथा, उत्पादन को संरचना क्षतिग्रस्त हुन सक्छ। अनलोडिंग प्रक्रिया नियन्त्रण गर्न अपेक्षाकृत सजिलो छ। यो मात्र वर्तमान को मूल्य द्वारा सीमित छ र बन्द हुन्छ जब अन्तिम निर्वहन भोल्टेज को मान पुग्यो। एकमात्र समस्या यो हो कि एक अनुक्रमिक व्यवस्था मा व्यक्तिगत कोशिकाहरु को गुणहरु एउटै कहिल्यै छैनन्। तसर्थ, हेरचाह सुनिश्चित गर्न को लागी लिनु पर्छ कि कुनै पनि सेल को भोल्टेज अन्तिम निर्वहन भोल्टेज भन्दा तल आउँदैन, किनकि यसले यसलाई बिगार्न सक्छ र यस प्रकार सम्पूर्ण ब्याट्री को खराबी को कारण हुन सक्छ। ब्याट्री चार्ज गर्दा एउटै विचार गर्नुपर्छ।
एक फरक क्याथोड सामग्री संग लिथियम कोशिकाहरु को उल्लेखित प्रकार, जसमा कोबाल्ट, निकल वा मैंगनीज को अक्साइड phosphide Li3V2 (PO4) 3 द्वारा प्रतिस्थापन गरीन्छ, सेल को क्षति को उल्लेखित जोखिमहरु लाई अनुपालन नगरीकन हटाउँछ। एक उच्च क्षमता। यो पनि घोषित गरीएको छ कि उनीहरुको घोषित सेवा जीवन लगभग २ चार्ज चक्र (2% डिस्चार्जमा) र विशेष गरी यो तथ्य हो कि जब सेल पूर्ण रूपमा डिस्चार्ज हुन्छ, यो क्षतिग्रस्त हुँदैन। 000 V सम्म चार्ज गर्दा लाभ लगभग 80 को एक उच्च नाममात्र भोल्टेज हो।
माथिको विवरण बाट, यो स्पष्ट रूपमा संकेत गर्न सकिन्छ कि वर्तमान मा, लिथियम ब्याट्री एक मात्र विकल्प हो जस्तै एक कार चलाउन को लागी ऊर्जा भण्डारण एक ईन्धन टैंक मा जीवाश्म ईन्धन मा भण्डारण ऊर्जा को तुलना मा। ब्याट्री विशिष्ट क्षमता मा कुनै पनी वृद्धि यो पर्यावरण मैत्री ड्राइव को प्रतिस्पर्धात्मकता मा वृद्धि हुनेछ। हामी मात्र आशा गर्न सक्छौं कि विकास ढिलो हुनेछैन, तर, यसको विपरित, धेरै माइल अगाडि सार्नुहोस्।
हाइब्रिड र बिजुली ब्याट्री को उपयोग वाहनहरु को उदाहरण
टोयोटा Prius शुद्ध इलेक्ट्रिक मा एक कम शक्ति आरक्षित संग एक क्लासिक संकर हो। ड्राइभ
टोयोटा Prius एक १.३ kWh NiMH ब्याट्री को उपयोग गर्दछ, जो मुख्य रूप मा त्वरण को लागी एक शक्ति को स्रोत को रूप मा प्रयोग गरीन्छ र एक अलग बिजुली ड्राइव अधिकतम मा लगभग २ किमी को दूरी को लागी प्रयोग गर्न को लागी अनुमति दिन्छ। 1,3 किमी / घन्टा को गति। प्लग-इन संस्करण पहिले नै 2 kWh को क्षमता संग लिथियम-आयन ब्याट्री को उपयोग गर्दछ, जो तपाइँ एक अधिकतम गति मा 50-5,4 किमी को दूरी को लागी एक बिजुली ड्राइव मा विशेष गरी ड्राइभ गर्न को लागी अनुमति दिन्छ। गति 14 किमी / घन्टा।
ओपल एम्पीयर-हाइब्रिड शुद्ध ई-मेल मा बढेको शक्ति आरक्षित संग। ड्राइभ
एक विस्तारित दायरा (४०-40० किमी) को साथ इलेक्ट्रिक वाहन, ओपल को रूप मा चार सिटर पाँच ढोका एम्पर, एक इलेक्ट्रिक मोटर १११ kW (१५० hp) र ३80० Nm टोक उत्पादन गरीरहेछ। बिजुली आपूर्ति २२० टी आकारको लिथियम कोशिकाहरु द्वारा संचालित छ। उनीहरुको कुल शक्ति १ k किलोवाट घन्टा र १ 111० किलोग्राम छ। जेनरेटर एक १.४ लिटर पेट्रोल इन्जिन k३ kW उत्पादन संग छ।
मित्सुबिशी र MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn-clean el। कारहरु
१ k किलोवाट घन्टाको क्षमता भएको लिथियम आयन ब्याट्रीले एनईडीसी (नयाँ युरोपेली ड्राइभि Cy साइकल) मापदण्ड अनुसार मापन गरी १ rec० किलोमिटरसम्म रिचार्ज नगरीकन १ km० किलोमिटरसम्म यात्रा गर्न अनुमति दिन्छ। उच्च भोल्टेज ब्याट्रीहरु (३३० वी) भुइँ भित्र स्थित छन् र पनी एक प्रभाव को घटना मा क्षति बाट पालना फ्रेम द्वारा सुरक्षित छन्। यो लिथियम ऊर्जा जापान, मित्सुबिशी र जी एस Yuasa निगम को बीच एक संयुक्त उद्यम को एक उत्पादन हो। त्यहाँ कुल 16 लेख छन्। ड्राइव को लागी बिजुली एक ३३० वी लिथियम आयन ब्याट्री द्वारा प्रदान गरीएको छ, १ 150 kWh को कुल क्षमता संग 330 88 ५० Ah कोशिकाहरु मिलेर। ब्याट्री एक घर आउटलेट बाट hours घण्टा भित्र चार्ज गरिनेछ, एक बाह्य फास्ट चार्जर (१२५ ए, ४०० वी) को उपयोग गरेर, ब्याट्री आधा घण्टा मा %०% चार्ज गरिनेछ।
म आफैं पनि विद्युतीय सवारी साधनको ठूलो फ्यान हुँ र यस क्षेत्रमा के भइरहेको छ भनेर निरन्तर निगरानी गर्छु, तर अहिलेको वास्तविकता त्यति आशावादी छैन। यो माथिको जानकारीबाट पनि पुष्टि हुन्छ, जसले शुद्ध विद्युतीय र हाइब्रिड सवारी साधनको जीवन सहज छैन र प्रायः संख्याको खेल मात्रै हुने गरेको देखाउँछ। तिनीहरूको उत्पादन अझै पनि धेरै माग र महँगो छ, र तिनीहरूको प्रभावकारिता बारम्बार बहसयोग्य छ। विद्युतीय सवारी साधन (हाइब्रिड) को मुख्य बेफाइदा भनेको परम्परागत इन्धन (डिजेल, पेट्रोल, तरलित पेट्रोलियम ग्यास, कम्प्रेस्ड प्राकृतिक ग्यास) मा भण्डारण गरिएको ऊर्जाको तुलनामा ब्याट्रीमा भण्डारण गरिएको ऊर्जाको धेरै कम विशिष्ट क्षमता हो। विद्युतीय सवारीसाधनको शक्तिलाई परम्परागत कारको नजिक ल्याउनका लागि ब्याट्रीहरूले आफ्नो तौल कम्तीमा दशांशले घटाउनुपर्छ। यसको मतलब उल्लेख गरिएको Audi R8 e-tron ले ४२ kWh 42 kg मा नभई 470 kg मा भण्डारण गर्नु पर्ने थियो। साथै, चार्जिङ समय उल्लेखनीय रूपमा कम हुनुपर्छ। लगभग एक घण्टा 47-70% क्षमतामा अझै धेरै छ, र म पूर्ण चार्जमा औसतमा 80-6 घण्टाको बारेमा कुरा गरिरहेको छैन। CO8 विद्युतीय सवारीसाधनको उत्पादन शून्य हुने कुरामा पनि विश्वास गर्न आवश्यक छैन। यो तथ्यलाई तुरुन्तै याद गरौं हाम्रो सकेटहरूमा ऊर्जा थर्मल पावर प्लान्टहरू द्वारा पनि उत्पन्न हुन्छ, र तिनीहरूले पर्याप्त CO2 मात्र उत्पादन गर्दैन। यस्तो कारको अधिक जटिल उत्पादन उल्लेख नगर्नुहोस्, जहाँ उत्पादनको लागि CO2 को आवश्यकता क्लासिक भन्दा धेरै छ। हामीले भारी र विषाक्त पदार्थहरू र तिनीहरूको समस्याग्रस्त पछिको निपटान समावेश कम्पोनेन्टहरूको संख्याको बारेमा बिर्सनु हुँदैन।
उल्लेख गरिएका र उल्लेख नगरिएका सबै माइनसहरू सहित, इलेक्ट्रिक कार (हाइब्रिड) का पनि निर्विवाद फाइदाहरू छन्। सहरी ट्राफिकमा वा छोटो दूरीमा, तिनीहरूको अधिक किफायती अपरेशन निर्विवाद छ, केवल ब्रेकिङको समयमा ऊर्जा भण्डारण (रिकभरी) को सिद्धान्तको कारणले गर्दा, जब परम्परागत सवारीहरूमा यसलाई हावामा फोहोर तापको रूपमा ब्रेकिङ गर्दा हटाइन्छ, होइन। सार्वजनिक इ-मेलबाट सस्तो रिचार्जिङको लागि शहर वरिपरि केही किलोमिटर ड्राइभको सम्भावना उल्लेख गर्नुहोस्। नेट। यदि हामी एक शुद्ध इलेक्ट्रिक कार र एक क्लासिक कार तुलना गर्छौं, त्यसपछि एक पारंपरिक कार मा एक आन्तरिक दहन इन्जिन छ, जो आफैमा एक जटिल मेकानिकल तत्व हो। यसको पावर कुनै न कुनै तरिकामा पाङ्ग्राहरूमा स्थानान्तरण गरिनुपर्छ, र यो प्रायः म्यानुअल वा स्वचालित प्रसारण मार्फत गरिन्छ। बाटोमा अझै पनि एक वा धेरै भिन्नताहरू छन्, कहिलेकाहीँ ड्राइभशाफ्ट र एक्सल शाफ्टहरूको श्रृंखला पनि। निस्सन्देह, कार पनि ढिलो गर्न आवश्यक छ, इन्जिनलाई चिसो गर्न आवश्यक छ, र यो थर्मल ऊर्जा अवशिष्ट गर्मीको रूपमा वातावरणमा बेकार छ। एक इलेक्ट्रिक कार धेरै अधिक कुशल र सरल छ - (एक हाइब्रिड ड्राइभमा लागू हुँदैन, जुन धेरै जटिल छ)। इलेक्ट्रिक कारले गियरबक्स, गियरबक्स, कार्डन र आधा शाफ्टहरू समावेश गर्दैन, अगाडि, पछाडि वा बीचमा इन्जिन बिर्सनुहोस्। यसमा रेडिएटर समावेश छैन, अर्थात् शीतलक र स्टार्टर। इलेक्ट्रिक कारको फाइदा यो हो कि यसले मोटरहरू सीधै पाङ्ग्राहरूमा स्थापना गर्न सक्छ। र अचानक तपाईंसँग उत्तम ATV छ जसले प्रत्येक पाङ्ग्रालाई अरूबाट स्वतन्त्र रूपमा नियन्त्रण गर्न सक्छ। तसर्थ, एक इलेक्ट्रिक वाहन संग, यो केवल एक पाङ्ग्रा नियन्त्रण गर्न गाह्रो हुनेछैन, र यो कर्नरिंग को लागी शक्ति को इष्टतम वितरण चयन र नियन्त्रण गर्न पनि सम्भव छ। प्रत्येक मोटर पनि ब्रेक हुन सक्छ, फेरि अन्य पाङ्ग्राहरूबाट पूर्ण रूपमा स्वतन्त्र, जसले कम्तीमा केही गतिज ऊर्जालाई विद्युतीय ऊर्जामा रूपान्तरण गर्छ। नतिजाको रूपमा, परम्परागत ब्रेकहरू धेरै कम तनावको अधीनमा हुनेछन्। इन्जिनहरूले लगभग कुनै पनि समयमा र ढिलाइ बिना अधिकतम उपलब्ध शक्ति उत्पादन गर्न सक्छ। ब्याट्रीहरूमा भण्डारण गरिएको ऊर्जालाई गतिज ऊर्जामा रूपान्तरण गर्न तिनीहरूको दक्षता लगभग 90% छ, जुन परम्परागत मोटरहरूको तुलनामा तीन गुणा हो। फलस्वरूप, तिनीहरूले धेरै अवशिष्ट गर्मी उत्पन्न गर्दैन र चिसो गर्न गाह्रो हुनु आवश्यक छैन। यसको लागि तपाईलाई राम्रो हार्डवेयर, एक नियन्त्रण इकाई र राम्रो प्रोग्रामर चाहिन्छ।
सुमा सुमेरम। यदि इलेक्ट्रिक कार वा हाइब्रिड ईन्धन कुशल इन्जिन संग क्लासिक कारहरु को लागी अझ नजिक छ, उनीहरु अझै पनी उनीहरु को अगाडि एक धेरै गाह्रो र कठिन बाटो छ। मलाई मात्र आशा छ कि यो भ्रामक संख्या को एक संख्या द्वारा पुष्टि गरीएको छैन वा। अधिकारीहरु बाट अतिरंजित दबाव। तर निराश नहोस्। नैनो टेक्नोलोजी को विकास साँच्चै उफ्रन र सीमाहरु द्वारा सार्दै छ, र, शायद, चमत्कारहरु को लागी निकट भविष्य मा वास्तव मा स्टोर मा छन्।
अन्तमा, म एक थप रोचक कुरा जोड्नेछु। त्यहाँ पहिले नै एक सौर इन्धन स्टेशन छ।
टोयोटा इन्डस्ट्रीज कर्पोरेशन (टीआईसी) ले बिजुली र हाइब्रिड सवारी साधनहरु को लागी एक सौर चार्ज स्टेशन विकसित गरेको छ। स्टेशन पनि बिजुली ग्रिड संग जोडिएको छ, त्यसैले १.1,9 kW सौर्य प्यानलहरु अधिक संभावना ऊर्जा को एक अतिरिक्त स्रोत हो। एक आत्म-निहित (सौर्य) शक्ति स्रोत को उपयोग गरेर, चार्जिंग स्टेशन 110 VAC / 1,5 kW को अधिकतम शक्ति प्रदान गर्न सक्छ, जब मुख्य संग जोडिएको छ, यो 220 VAC / 3,2 kW को एक अधिकतम प्रदान गर्दछ।
सौर्य प्यानलहरु बाट अप्रयुक्त बिजुली ब्याट्री मा भण्डारण गरीएको छ, जो पछि प्रयोग को लागी 8,4 kWh भण्डारण गर्न सक्छ। यो वितरण नेटवर्क वा आपूर्ति स्टेशन सामानहरु लाई बिजुली आपूर्ति गर्न पनि सम्भव छ। स्टेशनमा प्रयोग हुने चार्जि stands स्ट्याण्डमा क्रमशः सवारी साधन पहिचान गर्न सक्ने बिल्ट-इन कम्युनिकेशन टेक्नोलोजी छ। उनीहरुका मालिकहरु स्मार्ट कार्ड को उपयोग गरीरहेका छन्।
ब्याट्री को लागी महत्वपूर्ण शर्तहरु
- पावर - ब्याट्रीमा भण्डारण गरिएको विद्युतीय चार्ज (ऊर्जाको मात्रा) को मात्रालाई संकेत गर्दछ। यो एम्पियर घण्टा (Ah) मा निर्दिष्ट गरिएको छ वा, साना यन्त्रहरूको मामलामा, milliamp घण्टा (mAh) मा। A 1 Ah (= 1000 mAh) ब्याट्री सैद्धान्तिक रूपमा एक घण्टाको लागि 1 amp डेलिभर गर्न सक्षम छ।
- आन्तरिक प्रतिरोध - अधिक वा कम डिस्चार्ज वर्तमान प्रदान गर्न ब्याट्री को क्षमता संकेत गर्दछ। दृष्टान्तको लागि, दुईवटा क्यानिस्टरहरू प्रयोग गर्न सकिन्छ, एउटा सानो आउटलेट (उच्च आन्तरिक प्रतिरोध) भएको र अर्को ठूलो (कम आन्तरिक प्रतिरोध) भएको। यदि हामीले तिनीहरूलाई खाली गर्ने निर्णय गर्यौं भने, सानो नाली प्वाल भएको क्यानिस्टर अझ बिस्तारै खाली हुनेछ।
- ब्याट्री रेटेड भोल्टेज - निकल-क्याडमियम र निकल-मेटल हाइड्राइड ब्याट्रीहरूको लागि, यो 1,2 V, लीड 2 V र लिथियम 3,6 देखि 4,2 V सम्म हुन्छ। सञ्चालनको क्रममा, यो भोल्टेज 0,8 - 1,5 V भित्र भिन्न हुन्छ - निकल-क्याडमियम र निकल-मेटल हाइड्राइड ब्याट्रीहरू, लिडको लागि 1,7 - 2,3 V र लिथियमको लागि 3-4,2 र 3,5-4,9।
- वर्तमान चार्ज, निर्वहन वर्तमान - एम्पीयर (ए) वा मिलिअम्प (एमए) मा व्यक्त गरिएको। यो एक विशेष यन्त्रको लागि प्रश्नमा ब्याट्रीको व्यावहारिक प्रयोगको लागि महत्त्वपूर्ण जानकारी हो। यसले ब्याट्रीको सही चार्जिङ र डिस्चार्जिङका लागि सर्तहरू पनि निर्धारण गर्दछ ताकि यसको क्षमता अधिकतम प्रयोग गरिन्छ र एकै समयमा नष्ट हुँदैन।
- चार्ज चार्ज। निर्वहन वक्र - ब्याट्री चार्ज गर्दा वा डिस्चार्ज गर्दा समयको आधारमा ग्राफिक रूपमा भोल्टेजमा परिवर्तन देखाउँदछ। जब ब्याट्री डिस्चार्ज हुन्छ, त्यहाँ सामान्यतया डिस्चार्ज समयको लगभग 90% भोल्टेजमा सानो परिवर्तन हुन्छ। त्यसैले, मापन भोल्टेजबाट ब्याट्रीको हालको अवस्था निर्धारण गर्न धेरै गाह्रो छ।
- सेल्फ डिस्चार्ज, सेल्फ डिस्चार्ज - ब्याट्रीले सधैं बिजुली कायम गर्न सक्दैन। ऊर्जा, किनकि इलेक्ट्रोडहरूमा प्रतिक्रिया एक उल्टो प्रक्रिया हो। चार्ज गरिएको ब्याट्री बिस्तारै आफैं डिस्चार्ज हुन्छ। यो प्रक्रिया धेरै हप्ता देखि महिना लाग्न सक्छ। लीड-एसिड ब्याट्रीहरूको हकमा, यो 5-20% प्रति महिना हो, निकल-क्याडमियम ब्याट्रीहरूको लागि - प्रति दिन इलेक्ट्रिक चार्जको लगभग 1%, निकल-मेटल हाइड्राइड ब्याट्रीहरूको मामलामा - लगभग 15-20% प्रति। महिना, र लिथियम लगभग 60% हराउँछ। तीन महिनाको लागि क्षमता। सेल्फ-डिस्चार्ज परिवेशको तापक्रम र आन्तरिक प्रतिरोधमा निर्भर गर्दछ (उच्च आन्तरिक प्रतिरोधी डिस्चार्ज कम भएका ब्याट्रीहरू) र पक्कै पनि डिजाइन, प्रयोग गरिएको सामग्री र कारीगरी पनि महत्त्वपूर्ण छन्।
- ब्याट्री (किट) - अपवादात्मक अवस्थामा मात्र ब्याट्रीहरू व्यक्तिगत रूपमा प्रयोग गरिन्छ। सामान्यतया तिनीहरू एक सेटमा जडान हुन्छन्, लगभग सधैं श्रृंखलामा जोडिएको हुन्छ। यस्तो सेट को अधिकतम वर्तमान एक व्यक्तिगत सेल को अधिकतम वर्तमान को बराबर छ, मूल्याङ्कन भोल्टेज व्यक्तिगत कक्ष को मूल्याङ्कन भोल्टेज को योग हो।
- ब्याट्री को संचय। एक नयाँ वा अप्रयुक्त ब्याट्री एक को अधीनमा हुनु पर्छ, तर अधिमानतः धेरै (3-5) ढिलो पूर्ण चार्ज र ढिलो निर्वहन चक्र। यो ढिलो प्रक्रिया इच्छित स्तर मा ब्याट्री मापदण्डहरु सेट गर्दछ।
- मेमोरी प्रभाव - यो तब हुन्छ जब ब्याट्री चार्ज हुन्छ र लगभग स्थिर, धेरै धेरै करेन्टको साथ समान स्तरमा डिस्चार्ज हुन्छ, र सेलको पूर्ण चार्ज वा गहिरो डिस्चार्ज हुनु हुँदैन। यो साइड इफेक्टले NiCd लाई असर गर्यो (न्यूनतम पनि NiMH)।
