डिजेल IIs को लागी २० वर्षको सामान्य रेल: अल्फा रोमियो पहिलो थियो
परीक्षण ड्राइव

डिजेल IIs को लागी २० वर्षको सामान्य रेल: अल्फा रोमियो पहिलो थियो

डिजेल IIs को लागी २० वर्षको सामान्य रेल: अल्फा रोमियो पहिलो थियो

निरन्तरता: नयाँ टेक्नोलोजी लागू गर्न डिजाइनरहरूको गाह्रो मार्ग।

तिनीहरू सबै कुरा फिएट र बोश को मेरुदण्ड हुन्

फियाटले १ 1986 in मा सीधा इन्जेक्सन क्रोमा पेश गरेपछि चाँडै रोवरले पर्किन्सका ब्रिटिश विशेषज्ञहरुसंग मिलेर यो सिस्टम बनायो। यो पछि होन्डा मोडेल को लागी प्रयोग गरीनेछ। यो १ 1988 until सम्म थिएन कि VW समूह पहिलो सीधा इंजेक्शन डीजल इन्जिन थियो, जो पनि एक बोश वितरण पम्प को उपयोग गरीएको थियो। हो, यो VW हो कि डीजल सवारी साधन मा प्रत्यक्ष इंजेक्शन को लागी मास इन्जेक्टर को भूमिका निभाउँछ। जे होस्, VW यसको TDI ईन्जिनहरु को बारे मा यति भावुक छ कि यो २० औं शताब्दी को अन्त मा क्रान्ति मा छुट्छ। त्यसोभए, फिर्ता र बोश मा ईन्जिनियरहरु संग फेरि भेट्न को लागी, कहानी को शुरुआत मा फिर्ता। यो समय यो सहयोग को बारे मा छैन।

माथि उल्लिखित Centro Ricece Fiat र Magnetti Marelli ले अझै पनि एक कार्यात्मक प्रणाली निर्माण गर्न व्यवस्थित गरे जसमा दबाव उत्पादन प्रक्रिया एकअर्काबाट अलग हुन्छ। यसले दबाब घट्नबाट जोगाउँछ र उच्च गतिमा अधिकतम दबाव प्राप्त गर्दछ। यो गर्नको लागि, रोटरी पम्पले मोटो पर्खाल भएको इस्पात ईन्धन रेल भर्छ। सोलेनोइड-नियन्त्रित इन्जेक्टरहरू प्रयोग गरेर प्रत्यक्ष इंजेक्शन गरिन्छ। पहिलो प्रोटोटाइप 1991 मा सिर्जना गरिएको थियो, र तीन वर्ष पछि टेक्नोलोजी Bosch लाई बेचिएको थियो, जसले यसलाई थप विकास गर्यो। फियाट द्वारा यसरी विकसित गरिएको र बोशद्वारा परिष्कृत प्रणाली, 1997 मा अल्फा रोमियो 156 2.4 JTD र Mercedes-Benz E220 d मा देखा पर्‍यो। एकै समयमा, 1360 पट्टीको अधिकतम इंजेक्शन दबाब अझै पनि अघिल्लो प्रणालीहरू (6 बाट ओपेल भेक्ट्रा र Audi A2.5 1996 TDI द्वारा प्रयोग गरिएको र 320 बाट BMW 1998d, VP 44 पम्प द्वारा प्रयोग गरिएको) को दबाब भन्दा बढी छैन। प्रत्यक्ष इंजेक्शनले 1500 - 1750 बार) को दायरामा दबाब प्राप्त गर्दछ, तर प्रक्रिया नियन्त्रण र दक्षता धेरै उच्च स्तरमा छन्।

यसको सबैभन्दा ठूलो फाइदा यो हो कि यसले निरन्तर उच्च रेल दबाब राख्छ, जसले इंजेक्शनको सटीक नियन्त्रणलाई अनुमति दिन्छ, जुन अब ब्याचहरूमा डेलिभर गर्न सकिन्छ - जुन डिजेल इन्जिनमा मिश्रणको लागि धेरै महत्त्वपूर्ण छ। यसरी, दबाब गतिबाट स्वतन्त्र छ, दहन प्रक्रियाको गुणस्तर उल्लेखनीय रूपमा सुधारिएको छ, जसको अर्थ ईन्धन खपत र उत्सर्जन कम हुन्छ। प्रणालीको विकासको साथ, इलेक्ट्रोम्याग्नेटिक इन्जेक्टरहरू थप सटीक पाइजो इन्जेक्टरहरूद्वारा प्रतिस्थापन गरिनेछ, जसले ठूलो संख्यामा छोटो अवधिको इन्जेक्शनहरू प्रयोग गर्न र कारहरूको लागि 2500 बारसम्म र ट्रक र बसहरूको लागि 3000 बारसम्मको दबाबको प्रयोगलाई अनुमति दिन्छ। डिजेल इन्जिन को पुस्ता।

सामान्य रेलको साथ श्रम कष्ट

अवश्य पनि, फिएट ईन्जिनियरहरूले पनि अन्धाधुन्ध सुरू गर्दैनन्। यद्यपि उनीहरूसँग दुबै विकरको काम छ, जसले धेरै वर्ष पहिले समान यान्त्रिक प्रणाली सिर्जना गरेका थिए, र स्विस फेडरल इंस्टिट्यूट अफ टेक्नोलोजी ईटीएच, र विशेष गरी bert० को दशकमा डिजेल इन्जिनको सफल प्रोटोटाइप सिर्जना गर्ने रोबर्ट हबर्टको टोलीसँग। साझा रेल प्रणाली र इलेक्ट्रॉनिक नियन्त्रणको साथ। हो, ती वर्षहरूको प्राथमिक इलेक्ट्रोनिक उपकरणहरूले केवल प्रयोगशालामा प्रोटोटाइप मात्र काम गर्न दिए, तर १ 60 1983 मा, ईटीएचका मार्को गान्जेरले डिजेल कारहरूको लागि "इलेक्ट्रोनिक रूपमा नियन्त्रित ब्याट्री चार्जिंग सिस्टम" लाई पेटन्ट गरे। वास्तवमा, यस्तो प्रणालीको यो पहिलो आशाजनक विकास हो। जे भए पनि समस्या आईडियामा होइन, तर यसको कार्यान्वयनमा हो, र यो फिएट र बॉशका इन्जिनियरहरू हुन् जसले यस प्रविधिमा आधिकारिक उच्च चाप लीकसँग सम्बन्धित सबै समस्याहरू, पर्याप्त इन्जेक्टरहरू र अन्यको सिर्जनासँग सम्बन्धित सबै व्यवस्थापन गर्छन्। यो थोरै ज्ञात तथ्य हो कि जापानमा कार निर्माताहरू डिजेल ईन्जिनको विकासमा पछाडि छन्, वास्तवमा सामान्य रेल इंजेक्शन प्रणाली प्रयोग गर्ने पहिलो वाहन एक J08C इन्जिन र डेन्सो इंजेक्शन प्रणालीको हिनो ट्रक थियो, जुन डा। टोलीहरूको कामको परिणाम हो। मासाहिको लाइटहाउसहरू। त्यस्तै रोचक तथ्य यो छ कि १ 80 s० को दशकमा, पूर्वी जर्मन आईएफएका इञ्जिनियरहरूले सफलतापूर्वक उनीहरूको ट्रकहरूको लागि समान प्रणाली विकास गरे।

दुर्भाग्यवश, ९० को दशकको अन्त्यमा फिएटको आर्थिक समस्याले उनलाई आफ्नो सुनको कुखुरा बोशलाई बेच्न बाध्य तुल्यायो। आखिर, यो बॉश थियो जसले यो प्रविधिको विकास गर्यो, र आज यो यी प्रणालीहरूको उत्पादनमा निर्विवाद नेता हो। वास्तवमा, त्यहाँ अझै पनि यस उपकरणका केही निर्माताहरू छन् - Bosch को अतिरिक्त, यी डेन्सो, डेल्फी र Siemens छन्। हुड मुनि र जुनसुकै कारमा तपाईले हेर्नुहुन्छ, तपाईले केहि समान पाउनुहुनेछ। सामान्य रेल प्रणालीले अरू सबै कुराहरूमा यसको फाइदाहरू प्रदर्शन गरेको केही समय पछि, यो फ्रान्सेली निर्माताहरू PSA द्वारा प्रस्तुत गरिएको थियो। त्यस समयमा, माज्दा र निसान जस्ता निर्माताहरूले पहिले नै प्रत्यक्ष इंजेक्शन पेश गरिसकेका थिए, तर साझा रेल प्रणाली बिना, VW ले एक कुशल प्रणाली सिर्जना गर्ने तरिकाहरू खोज्न जारी राख्यो जसले साझा रेल प्याटेन्टहरू प्रयोग गर्दैन, र थप सामान्य इन्जेक्टर प्रणाली प्रस्तुत गर्‍यो। 90 मा ट्रक पम्पहरूको लागि। वास्तवमा, 2000 मा, VW ले पनि हार मानेन र यसलाई साझा रेलको साथ बदलेन।

ट्रक निर्माताहरूले यसलाई पछि प्रस्तुत गरे - केही वर्ष पहिले, तिनीहरूको इन्जिनहरू पम्प-इन्जेक्टर वा तथाकथित पम्प-पाइप-इंजेक्टरले अलग पम्प तत्वहरू र एक धेरै छोटो उच्च-दबाव ट्यूबसँग सुसज्जित थिए। टोकियो शो मा, Quon ले अर्को चाखलाग्दो समाधान देखायो - पम्प-इंजेक्टर टेक्नोलोजी, जुन, तथापि, कम दबाव संग एक साधारण पातलो पर्खाल रेल द्वारा संचालित छ। पछिल्लोले मध्यवर्ती सन्तुलन नोडको भूमिका खेल्छ।

माथिका सबैका अतिरिक्त, सामान्य रेल प्रणाली मौलिक रूपमा प्रि-इन्जेक्शन प्रणालीहरू भन्दा भिन्न छ किनकि यो ईन्धनको सटीक ईन्जेक्शनको लागि पम्पद्वारा उत्पन्न गतिज ऊर्जामा आधारित छ। यसले यस्तो उच्च कम्प्रेसन अनुपातको आवश्यकता हटाउँदछ, साथ ही उच्च स्तरको टर्बुलेन्स पनि, जुन प्रिचेम्बरको साथ डिजेल ईन्जिनहरूको लागि उपयुक्त हुन्छ र जुन डिटेल ईन्जिनमा भोर्टेम्बर कक्षको साथ गहन रूपमा उत्पन्न हुन्छ। साझा रेल प्रणालीले इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण टेक्नोलोजी र टर्बोचार्जरको विकासको साथसाथै डिजेल क्रान्तिको पूर्व शर्तहरू सिर्जना गर्‍यो र यो विना आज पेट्रोल ईन्जिनहरूको कुनै सम्भावना हुने थिएन। खैर, पछिल्लोले पनि यस्तै भरिने प्रणाली प्राप्त गर्‍यो, केवल सानो अर्डरमा। तर त्यो अर्को कथा हो।

हो, साझा रेल प्रणाली महँगो र जटिल छ, तर हाल डिसेलको विकल्प छैन। निर्माताहरूले पनि भारत जस्ता बजेट सवारीका लागि सस्तो, कम दबाव विकल्पहरू सिर्जना गर्न सफल भएका छन्, जहाँ डिजेलको सम्मान गरिन्छ। पछिल्लो घोटाला पछि, डीजल सबै पार्थिव गल्तीहरूका लागि दोष थियो, तर, एपीपी को भर्खरको परीक्षण शो को रूप मा, यसको सफाई सम्भव छ। जे भए पनि, चाखलाग्दो समय अगाडि नै छ।

पाठ: जर्जी कोलभ

एक टिप्पणी थप्न