Мы ездили: Porsche Taycan Turbo – многообещающая революция
Тест Драйв

Мы ездили: Porsche Taycan Turbo – многообещающая революция

Прежде чем вы попросите меня признать – я, конечно, один из тех электроскептиков, которые не уверены в значении серьезных спортивных автомобилей с электрическим приводом (даже суперспортивных, если хотите). Независимо от гимнов электроприводу (который, я признаю, конечно, не скручен), которые я читаю и слышу. В спортивном автомобиле малый вес – это мантра, которую Porsche повторяет так тщательно и постоянно, что было почти необычно, когда они решили создать первый BEV, который, как они сразу же заявили, будет иметь все атрибуты настоящего Porsche. «Храбрый», – подумал я тогда…

Что ж, то, что они выбрали четырехдверную модель, то есть член их растущего сегмента GT, на самом деле логично. Taycan длиной 4,963 метра не только ниже Panamera (5,05 метра), но и в той или иной степени является большим автомобилем – это еще и классический четырехдверный автомобиль. Во всем этом интересно то, что он очень хорошо скрывает свои сантиметры, а его длина в пять метров выходит на первый план только тогда, когда человек действительно приближается к нему.

Дизайнеры так хорошо справились со своей работой, когда приблизили Taycan к культовому 911-му, а не к более крупным Panamera. Ловко. И, конечно же, ясно, что им также требовалось достаточно места для достаточного энергоснабжения (читай: для установки достаточно большой батареи). Конечно, верно и то, что оценка динамики движения не учитывает одинаковые ватты для суперспортивной модели 911 GT или для грант-тура Taycan. Так что очевидно, что Taycan попали в нужную компанию …

Мы ездили: Porsche Taycan Turbo – многообещающая революция

Вам может показаться странным, что Porsche позволила нам протестировать линейку новой модели только сейчас, в начале осени, когда автомобиль был представлен около года назад. Помните, тем временем (и Porsche тоже) произошла эпидемия, и первые поездки были сдвинуты и сдвинуты … Теперь, как раз перед тем, как Taycan получит первое обновление (некоторые новые цвета, удаленная покупка, проекционный экран … подтяжка лица может быть неправильной слова пока нет), однако я впервые смог сесть за руль автомобиля, что, по их словам, представляет собой революцию.

Мы ездили: Porsche Taycan Turbo – многообещающая революция

Во-первых, может быть, несколько цифр, просто чтобы освежить память. В настоящее время доступны три модели – Taycan 4S, Taycan Turbo и Turbo S. Вокруг названия было пролито много чернил и произнесено немало смелых (например, Илон Маск тоже споткнулся), но факт в том, что Porsche, лейбл Turbo всегда был зарезервирован для «топовой линейки», то есть для самых мощных двигателей (и самого престижного оборудования), выше это, конечно, только дополнение S. В данном случае это не турбовоздуходувка, это понятно (в остальном у моделей 911 тоже есть двигатели с турбонаддувом, но нет лейбла Turbo). Это, конечно, две самые мощные силовые установки в Taycan.

Сердцем двигательной установки, вокруг которой установлено все остальное, является, конечно же, огромная батарея общей емкостью 93,4 кВтч, которая, конечно же, установлена ​​внизу, между передней и задней осью. Затем, конечно же, есть мускулы – в данном случае это два электронных двигателя с жидкостным охлаждением, каждый из которых приводит в движение свою ось, а в моделях Turbo и Turbo S компания Porsche разработала специальный автоматический двухступенчатый двигатель. трансмиссия для них предназначена в первую очередь для большего разгона, потому что в противном случае они обе заводятся на второй передаче (что в противном случае означает передаточное число 8: 1, а на первой даже 15: 1). Что, конечно, позволяет развивать максимальную скорость, не совсем типичную для электромобилей (260 км / ч).

Для наиболее решительных ускорений и ходовых характеристик необходимо выбрать программу вождения Sport или даже Sport Plus, в то время как Normal (якобы не нуждается в переводе) и Range предназначены для более умеренных требований, а последние даже для увеличения дальности. Что ж, и в этой области Taycan есть что показать – этот атлет может преодолеть до 450 километров, и это в модели Turbo (чуть меньше, самый слабый 4S с той же батареей и даже 463 км – конечно в Range). А система 800 В также обеспечивает чрезвычайно быструю зарядку – до 225 кВт может принять аккумулятор, что в идеальных условиях означает всего 22,5 минуты для 80% заряда (встроенное зарядное устройство на 11 кВт, 22 прибывает в конце года. ).

Мы ездили: Porsche Taycan Turbo – многообещающая революция

Но я уверен, что подавляющее большинство будущих владельцев этой модели будет интересоваться в первую очередь тем, что она умеет делать в дороге, как она может десятилетиями стоять рядом со своими гораздо более известными и хорошо зарекомендовавшими себя родственниками с классическим приводом. Ну, по крайней мере, цифры здесь действительно впечатляют – мощность относительна, но все же: 460 киловатт или 625 л.с. могут работать в нормальных условиях. С функцией Overboost даже 2,5 или 560 кВт (500 или 761 л.с.) за 680 секунды. Каким же впечатляющим, почти шокирующим является крутящий момент в 1050 Нм для версии S! И затем ускорение, самая классическая и хваленая ценность – Turbo S должен катапультироваться до 2,8 за XNUMX секунды! Чтобы глаза слезились…

Благодаря потоку превосходных степеней и захватывающих дух цифр эта классическая механика шасси, это ядро ​​и сущность каждого спортсмена, быстро отбрасываются. Ну нет. К счастью, не совсем так. Перед инженерами Porsche стояла непростая задача – сделать спортивный GT на манер лучших Porsche, несмотря на то, что это электрический привод, несущий с собой худший кошмар любого инженера – массу. Исключительная масса за счет мощных аккумуляторов. Как бы идеально он ни распределился, что бы ни означал низкий центр тяжести – это вес, который нужно ускорять, тормозить, проезжать в повороте… Конечно, я признаю, что 2.305 килограммов «сухого» веса – это не я не знаю сколько (для такой большой машины с четырьмя колесами) привода), но в абсолютном выражении это серьезная цифра.

Поэтому в арсенал Porsche добавили все и модернизировали – с индивидуальной подвеской колес (двойные треугольные направляющие), активным шасси с пневматической подвеской, управляемым демпфированием, активными стабилизаторами, блокировкой заднего дифференциала и активно управляемой задней осью. Возможно, я добавлю к этому активную аэродинамику и механическое векторизацию крутящего момента, чтобы полнота измерения была полной.

Я впервые увидел Taycan там, в Porsche Experience Center на легендарном Хоккенхаймринге, по-настоящему близко. И пока я не подошел к двери, Porche с электрическим приводом действительно работал намного меньше, чем есть на самом деле. В связи с этим дизайнерам нужно снимать шляпы – но не только из-за этого. Пропорции более утонченные, изысканные, чем в более крупном Panamera, и в то же время у меня не было ощущения, что это была надутая и увеличенная модель 911. И все работает однородно, достаточно узнаваемо и в то же время динамично.

Мы ездили: Porsche Taycan Turbo – многообещающая революция

Я определенно не смогу испытать их все в скудно дозированных (так мне казалось по крайней мере) милях и часах, поэтому Turbo показался мне разумным выбором. Нынешний за рулем – GT, просторнее, чем в модели 911, но, как я и ожидал, кабина все равно сразу обнимает водителя. Окружающая среда была мне знакома, но, с другой стороны, она снова была совершенно новой. Конечно – все вокруг драйвера оцифровано, классических механических или, по крайней мере, быстрых переключателей больше нет, типичные три датчика перед драйвером все еще здесь, но оцифрованы.

Три или даже четыре экрана окружают водителя (цифровая приборная панель, экран информационно-развлекательной системы и вентиляция или кондиционер под ним) – ну, четвертый даже установлен перед штурманом (опция)! И запуск – все еще слева от руля, который, к счастью, Porsche, без сомнения, с поворотным переключателем для выбора программ вождения. Справа над коленом я нахожу тумблерный механический переключатель, скажем, рычаг переключения передач (проводной), с помощью которого я переключаюсь на D. И Taycan движется во всей своей угрожающей тишине.

С этого момента все зависит от водителя и его решимости, и, конечно же, от доступного источника питания в аккумуляторе, на котором я сижу. Что первая часть будет на трассе для проверки управляемости, я на самом деле с нетерпением жду этого, потому что если я как-то готов к ускорению (так мне казалось), я почему-то не мог представить себе маневренность и управляемость. на уровне Porsche со всей этой массой. После нескольких кругов по очень разнообразному полигону, со всем возможным набором длинных, быстрых, узких, открытых и закрытых поворотов, с поворотом и симуляцией знаменитого Каруселя на Зеленом аду, это заставило меня задуматься.

Как только Тайкан выехал из какой-то своей серой зоны, как только масса начала двигаться и все системы ожили, сразу после этого пятиметровая и почти двух с половиной тонная машина превратился из громоздкого носильщика в решительного спортсмена. Может быть, действительно более тяжелый, чем маневренный средний диапазон, но … Мне показалось очень странным, насколько послушно поворачивается передняя ось, и даже больше, как следует за задней осью, не только это – как решительно задняя ось помогает, а передние колеса – нет (при хотя бы не слишком быстро)) перегружен. А потом – насколько сложны стабилизаторы с электроприводом, которые так стоически контролируют вес тела, настолько стоически, что кажется, что физика где-то остановилась.

Мы ездили: Porsche Taycan Turbo – многообещающая революция

Рулевой механизм точен, предсказуем, возможно, даже слишком сильно поддерживается спортивной программой, но, безусловно, более коммуникативен, чем я бы ему приписал. И лично мне хотелось бы, может быть, немного больше прямолинейности в крайних частях ботинка – но, эй, раз уж это все-таки GT. Только с тормозами на тестовой трассе, по крайней мере, на тех нескольких кругах, я не мог подойти достаточно близко. Диски Porsche с вольфрамовым покрытием диаметром 415 мм (!!) кусают десятипоршневой суппорт, но Porsche утверждает, что регенерация настолько эффективна, что в нормальных (читай: дорожных) условиях до 90 процентов торможения происходит за счет регенерации.

Что ж, на трассе тяжело… И этот переход между торможением электронным двигателем и механическими тормозами трудно обнаружить, трудно изменить. Сначала мне казалось, что машина не собирается останавливаться, но когда сила на педали пересекла какую-то видимую точку, она прижала меня к полосе движения. Ну, когда я тестировал Taycan на дороге днем, я редко доходил до этого …

И как раз когда я начал обретать уверенность в поведении Taycan, когда я быстро почувствовал, что весь вес опирается на внешние колеса, несмотря на то, что шасси хорошо фильтрует это ощущение и не стирает границу между сцеплением и скольжением, шины показали что весь этот вес (и скорость) действительно здесь. Задняя часть начала поддаваться при разгоне, и передняя ось внезапно перестала справляться с резкими изменениями направления во время серии поворотов.

Ах, и этот звук, я чуть не забыл упомянуть о нем – нет, тишины нет, кроме как при медленной езде, а при резком ускорении меня сопровождал явно искусственный звук, который не имитировал ничего механического, но был какой-то далекой смесью Звездных войн, Звездных треккинговые и игровые космические приключения. С каждым ускорением, когда сила давила на спинку большого сиденья из раковины, мой рот расширялся в улыбке – и не только из-за космического музыкального сопровождения.

Между широкой улыбкой и удивлением я мог описать чувство во время контрольного теста Launch, которое не требует специальных знаний и подготовки, как на соревнованиях (хотя…). Завод обещает три секунды до 60 миль, от 3,2 до 100 км / ч… на грани вероятности. Но когда я в недоумении слегка отпустил тормоз, мне показалось, что кто-то позади меня нажал на переключатель, чтобы запустить ракетоплан!

Мы ездили: Porsche Taycan Turbo – многообещающая революция

Вау – как удивительно и с какой неудержимой силой ускоряется этот электрический зверь, а потом вы также можете почувствовать механический удар при единственном переключении передач (примерно от 75 до 80 км / ч), и это единственное, что немного сбивает с толку полностью линейную силу. в то время как тело все глубже и глубже вжималось в сиденье, и мой живот висел где-то на моем позвоночнике… так, по крайней мере, мне казалось. По мере того как забор вдоль хижины рос и росла, росла и скорость. Еще одна проверка тормозов… и конец.

Игривость и спокойная езда по (автомагистралям) днем ​​только доказали, что Taycan суверенен в своем разделе комфорта и спокойного вождения, и что он преодолевает несколько сотен километров без каких-либо проблем. Но в этом я раньше не сомневался. Taycan – это действительно революция для бренда, но, судя по первым впечатлениям, кажется, что этот мысленный скачок в дизайне трансмиссии для Porsche был просто еще одним новым (топовым) спортивным автомобилем в линейке.

Добавить комментарий