Мы ездили: KTM 1190 Adventure – с другими так не получится …
(Iz Avto magazina 09/2013)
текст: Матевж Грибар, фото: Саша Капетанович
Постоянные читатели журнала «Авто», нашего веб-сайта и годового выпуска каталога «Мото» могут заметить содержание, которое вы уже слышали (извините, читали) в следующих строках, но я все равно восстановлю его. Что-то короткое история не помешает понять настоящее. Когда KTM проявила свои аппетиты после атаки в классе GS (справедливо названный), он оказался в кругах мотоциклистов, ориентированных на приключения. Наконец, родится настоящий большой эндуро, который действительно заслужит это звание и не будет называться так только потому, что мотоциклу на больших колесах и с широким рулем просто нужно как-то назвать. Знаете, GS критиковали и продолжают критиковать за то, что он слишком дорожный и слишком мало эндуро, и ожидалось, что KTM и кто еще, наконец, сделает настоящий внедорожный туристический мотоцикл.
И действительно они с конца второго тысячелетия разработали двигатель и Fabriziem Meonijem в седле в 2001 году они выиграли «Ралли фараонов», а годом позже – «Дакар». Серийный LC8 Приключения 950, внешне напоминающая гоночную машину Меони, родилась двумя годами позже. За всю его историю, то есть до прошлого года (сначала 950, затем 990), это был самый внедорожный биг-эндуро. GS был для него не ровней. И, к радости баварцев, наоборот – BMW безраздельно властвовала в области дорожного комфорта и, что в конечном итоге имеет самое важное значение, в показателях продаж. Просто не все мотоциклисты-авантюристы – разлагатели грязи. Более того – такое меньшинство (а) (
В KTM знают об этом, поэтому сначала они попробовали туристическую версию своего супермото, модель SM-T. Отличный мотоцикл, но для массы спокойных мототуристов, которые летом едут в Доломиты, чтобы освежиться, он живой. Я подумал, что смягчение следующего поколения Adventure – логичный ход. А в достаточно теплый апрельский понедельник прошла тестовая Adventure в дорожной версии. Также существует версия R с более длинными ходами механически регулируемой подвески (210 и 220 миллиметров), с меньшим лобовым стеклом и с колесами, на которые можно установить больше внедорожных шин. Но это «наша» дорога.
Кружусь по лабиринту кольцевых развязок Копера и дивлюсь. Где они? вибрации? Где скрип на малых оборотах и тряска приводной цепи? Я подозреваю, что включена какая-то программа дождя, поэтому при первой же возможности я останавливаюсь и переключаюсь с дороги (нет, это был не дождь) на спорт. Также можно переключаться между программами во время вождения, но пока вы не освоите (простое) управление четырьмя довольно жесткими кнопками на левой стороне рулевого колеса, мы рекомендуем вам сосредоточиться на этих странных круговых перекрестках Копера во время вождения. Ага, уже живее! Но все же для мотоцикла этой марки удивительно. отполированный. Необязательно ездить по городу «на сцеплении».
Зеркала установлены на довольно коротких ножках, слишком большое усилие требуется для срабатывания боковой подножки. Манометры очень хорошие, сиденье отличное, положение за рулем тоже. Защита от ветра высоту можно регулировать вручную и без инструментов, переключая два рычага. Сцепление невероятно мягкое и очень приятное на ощупь. Слева от датчиков – розетка на 12 В, справа – небольшой ящик.
Поскольку я чувствую, что это все еще настоящий KTM, несмотря на «смягчение», я предполагаю, что это будет показано на фотографиях на заднем колесе, поэтому я жду, чтобы снова просмотреть селектор. Да, я нашел настройки MTC в АБС. В отличие от короткого нажатия кнопки при подтверждении программ двигателя, кнопку необходимо удерживать в течение нескольких секунд, когда антипробуксовочная система или антиблокировочная тормозная система выключены. И о чудо, теперь КТМ тоже переживает и после последней. И без сопротивления, и без перекручивания шасси. Ну вот что я хотел сказать – это невозможно сделать с большинством мотоциклов этого класса.. Может быть, только с Multistrada.
Достаточно ли мощности? Ты издеваешься? Мотоцикл едет как ветер. Для более живого движения его нужно повернуть более чем на пять тысячных, а можно путешествовать по городу с меньшими затратами. Но только по городу: на открытой дороге из-за (все еще спортивного) характера и цепная вторичная передача не полениться и ехать с поселка на трассу на шестой передаче. Двигатель с коробкой передач на шестой передаче хорошо себя чувствует только на скорости более ста километров в час. И о чудо, в таком случае боксер BMW с карданной передачей оказывается в выигрыше.
Прекрасно едет в поворотах, на трассе устойчива. Через 200 километров приклад вообще не жаловался – сиденье действительно хорошо. Хотя он больше не «внедорожник», он не ограничивает движение стоя. Ветрозащита прочная, но для полностью расслабленной езды ей, на мои 181 сантиметр, все же не хватает лобового стекла на палец выше. Замок зажигания установлен неудобно; при блокировке руля кольцо для ключей должно быть заправлено под верхнюю крестовину.
Я все еще пытаюсь на улицах Любляны программа дождя. Очень полезно не только в дождь, так как двигатель реагирует мягко, но не слишком лениво (как это было на некоторых Aprilias). Трансмиссия была значительно улучшена, хотя и с безошибочной точностью KTM, со случайными неубедительными отзывами о том, сделала ли левая нога свою работу. В конце оживленной поездки бортовой компьютер показал средний расход 6,7 литра на сотню километров. Для измерения даже небольшого расхода? Времени не было. Удивляет еще одна информация: интервал обслуживания их удлиняли дважды – до 15.000 тысяч километров. Хм.
Первое суждение: KTM приблизила Adventure к более широкому кругу клиентов и сохранила спортивный и здоровый характер. Да, в этом году нам обязательно нужно повторить сравнительный тест big enduro.
Лицом к лицу: Петр Кавчич
Первое Adventure стало для меня хитом, KTM показал, что в нем есть яйца и что они очень серьезно относятся к слову эндуро. Теперь, более чем через десять лет, они создали мотоцикл, который немного отошел от первого, сиденье удобное, шины более дорожные, общий вид более аэродинамичный. После первых нескольких километров (даже немного по щебню) могу сказать, что они сделали отличный мотоцикл, который достигнет очень высоких отметок. Легкий, маневренный, прочный и достаточно надежный, чтобы мы могли называть его эндуро. Впечатлила ходовые качества и отличное положение за рулем. Куча электроники помогает сохранить безопасность в нужном месте. Для KTM этот мотоцикл – огромный шаг вперед. Молодец, КТМ!
Что предлагает электроника? Нет, у него нет тетриса
Учитывая все варианты, селектор очень понятен и прост. В основном есть 11 разных экранов:
ИЗБРАННОЕ: здесь мы можем установить, какую информацию мы будем отслеживать во время вождения.
РЕЖИМ ПРИВОДА: мы выбираем между спортивным, дорожным, дождевым и внедорожным режимом работы двигателя.
ДЕМПФИРОВАНИЕ: регулируем различные настройки подвески; предустановленные варианты: спорт, улица и комфорт.
ГРУЗ: выбор веса. Иконки обозначают четыре варианта: мотоциклист, мотоциклист с багажом, мотоциклист с пассажиром, мотоциклист с пассажиром и багажом.
MTC / ABS: включать и выключать антипробуксовочную и антиблокировочную системы; АБС можно переключить в режим бездорожья.
ТЕПЛОВОЙ ЗАХВАТ: трехступенчатая рычажная регулировка обогрева.
Настройки: выставляем язык, единицы, можем включить работу на 80-октановом топливе.
TMPS: показывает давление в обеих шинах.
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ: температура воздуха, дата, общий километраж, напряжение аккумулятора, температура масла.
TRIP1: бортовой компьютер 1.
TRIP2: бортовой компьютер 2.
Кроме того, на цифровом индикаторе постоянно отображаются спидометр, выбранная передача, температура охлаждающей жидкости, уровень топлива, часы, выбранная программа двигателя и настройки подвески.
