Uji pandu Porsche 911 Carrera
Bab baru dalam sejarah Carrera 911 yang legendaris telah dimulakan, dan ia tidak mempunyai salah satu watak utama dari siri sebelumnya - mesin yang diaspirasikan secara semula jadi. Peminatnya sangat marah, tetapi syarikat itu tidak mempunyai pilihan ...
Bab baru dalam sejarah 911 Carrera yang legendaris telah dimulakan, dan ia tidak mempunyai salah satu watak utama dari siri sebelumnya - mesin yang dicita-citakan semula jadi. Peminat marah, tetapi syarikat itu tidak mempunyai pilihan: kereta baru itu semestinya lebih hebat dan pada masa yang sama lebih mesra alam. Ini tidak dapat dicapai tanpa pengecasan turbo.
Ciri yang paling mencolok dari penampilan supercharged 911 Carrera adalah slot di sepanjang pinggir bumper belakang di mana udara penyejuk dari intercooler keluar. Oleh kerana itu, paip ekzos dialihkan ke arah pusat. Antara perubahan lain dalam penampilan - "kosmetik" yang dirancang, kerana siri 911 telah dipersembahkan tiga tahun yang lalu dan sudah tiba masanya untuk menyegarkan reka bentuk sedikit. Walau bagaimanapun, penampilan klasik kereta dipelihara dengan teliti di Porsche. Ini adalah kereta sport "bermata pop" yang sama dengan garis atap khas yang tidak memberi peluang kepada penumpang belakang untuk meluruskan punggung dan tidak meletakkan kepala di atas siling.
Dengan kemas kini, 911 Carrera menerima lebih banyak butiran dalam gaya retro. Pemegang pintu tanpa pad, gril masuk udara dengan selat yang kerap - semuanya seperti pada kereta sport dari tahun 1960-an. Teknologi terkini dijalin dengan retro terang: empat titik LED pada setiap lampu depan, stereng dengan kepala bolt terbuka pada jejari dan mesin basuh pilihan mod pemacu. Di tengah-tengah cenuram panel hadapan klasik terdapat skrin multimedia baharu dengan grafik dalam gaya iOS.
Anda terjun ke dunia Porsche 911 dengan serta-merta dan ke kedalaman yang hebat - pendaratan adalah rendah dan ketat, ia tidak begitu mudah untuk keluar dari kereta. Dunia ini terdiri daripada banyak dail, butang dan kulit berkualiti tinggi yang dibarisi jalur krom, dan disusun dengan cara yang agak pelik. Kereta itu kelihatan seperti empat tempat duduk, tetapi untuk orang dewasa tidak ada peluang untuk duduk di belakang. Anda boleh melipat bahagian belakang dan memuatkan baris kedua dengan barang, terutamanya kerana petak hadapan adalah sempit. Tetapi anda perlu memuatkan melalui pintu sisi - 911 Carrera tidak mempunyai apa-apa seperti penutup batang.
Carrera tetap pinggul sempit: enjin supercharged tidak memerlukan pengembangan lengkungan belakang dan saluran udara tambahan di dalamnya, seperti pada versi 911 Turbo. Aliran udara untuk turbin dan intercooler masuk melalui parut di buritan. Dalam cuaca panas, udara tambahan untuk intercooler membantu menghilangkan spoiler belakang - ia secara automatik meluas 60 km per jam.
Carrera dan Carrera S berkongsi unit boxer turbo berkembar 3,0 liter yang sama. Dalam kes pertama, ia menghasilkan 370 hp. dan 450 Nm, pada detik - 420 hp. dan 500 meter Newton. Akibatnya, kereta menjadi dua persepuluh saat lebih cepat, dan kelajuan maksimum juga meningkat sedikit. Carrera biasa mendekati garis 300 km / j, dan Carrera S dengan paket Sport Chrono dengan pecutan hingga XNUMX km / jam untuk pertama kalinya keluar dari empat saat.
Penggunaan turbocharging secara dramatik mengubah watak enjin. Ia masih berputar hingga 7500 ribu rpm, tetapi kad truf utamanya - tork besar - menyebar dengan segera, apabila jarum tachometer belum mengatasi angka "2". Dalam mod Sport, kelajuan enjin naik segera ke zon turbin.
Di bawah jalan, lautan bergelora - inilah watak atmosfera 911. Nampaknya anda melayang di pintu dari kapal yang tenggelam dan anda dilemparkan tanpa ampun dari gelombang ke gelombang sehingga anda sampai di puncak, dan jarum tachometer melintasi angka 5. Dorongan enjin baru adalah, bukan, tsunami beku : anda segera mendapati diri anda berada di puncak, terhimpit ke rakit saya dari pecutan yang memusingkan, tetapi ada ketenangan di sekitar dan bahkan tidak ada riak di atas air.
GT3 pengajar menggegarkan jalan berliku melalui jurang dengan raungan serak dan histeris. Setiap pertukaran gear adalah seperti pukulan dari cambuk. Carreras di belakangnya bersenandung seperti lebah yang marah. Dan hanya pada garis lurus pendek mereka menggeram, menggeram, menembak dengan ekzos. Dan di kabin dorongan bersiul dengan kuat dan luar biasa. Poe 911 biasa sedikit lebih nipis daripada Eski: secara umum, suara turbo enam baru menjadi lebih rendah dan tidak begitu bersemangat seperti kereta atmosfera. Logam dalam suaranya telah pudar, dan dalam keadaan tidak aktif enjinnya lembut dan selesa.
Untuk mencari emosi yang lebih jelas, saya menekan butang ekzos sukan. Ia menambah nada dramatik dan bass gemuruh kepada pihak lawan, seolah-olah megafon dipasang pada paip ekzos. Bunyi ini adalah yang paling semula jadi - sistem audio tidak mengambil bahagian dalam penciptaannya.
Gabungan 911 Carrera dengan "mekanik" agak mengejutkan, tetapi lebih mengejutkan ialah bilangan langkah dalam penghantaran - demi ekonomi terdapat tujuh daripadanya. Kotak ini telah ditawarkan sejak zaman pra-penggayaan, tetapi di Rusia kereta sedemikian hampir tidak diketahui dan tidak dalam permintaan. Syarikat ZF mencipta "mekanik" berdasarkan PDK "robot", hanya ia tidak mempunyai dua cengkaman, tetapi satu, tetapi dua cakera, untuk mencerna tork enjin yang besar. Transmisi mempunyai nisbah gear yang sama, dan gear itu sendiri agak panjang. Sebagai contoh, pada Carrera S kedua ia memecut hingga 118 km / j, dan pada yang ketiga - sehingga 170. Kotak itu, walaupun pada hakikatnya ia manual, menunjukkan sewenang-wenangnya: ia terlalu memandu apabila turun, dan memberitahu anda peringkat mana untuk memilih, dan tidak akan membenarkan anda melakukan sesuatu yang salah (contohnya, sertakan selepas ke-5 serta-merta ke-7). Bukankah lebih baik segera memilih "robot" PDK yang melakukan segala-galanya dengan sendirinya? Lebih-lebih lagi, ia datang dengan bukan pembezaan pusat penguncian sendiri, tetapi kunci dikawal secara elektronik, yang membantu dengan lebih mudah skru ke selekoh di bawah gas. Mesin sedemikian juga mempunyai butang "pemecut" pada stereng - betul-betul di tengah keping suis mod baharu. Klik padanya, dan dalam masa 20 saat anda mempunyai akses kepada maksimum perkara yang boleh dilakukan oleh 911 Carrera baharu. Perkara yang sangat diperlukan apabila memotong, terutamanya apabila anda perlu mengelilingi Porsche lain.
Mengalahkan 911 adalah cara terpantas: tayar belakang 305mm dari Carrera S coupe kelabu gelap membombardir kereta kami dengan batu kerikil. Berkat lebar tayar yang meningkat, kereta yang diperbaharui kini dimulakan dengan kawalan pelancaran tanpa tergelincir dan melekat erat pada aspal.
Porsche 911 yang bermesin belakang telah mendapat reputasi sebagai kereta sport untuk pemandu yang arif, tetapi pada serpentin Tenerife yang berkelok-kelok dan sempit, ia sangat patuh. Di sini anda mendapat keseronokan bukan dari kawalan unit berbahaya yang berusaha untuk menyelinap makan berat, tetapi dari kelajuan yang, sementara tetap terkawal, terkenal tergelincir ke giliran seterusnya, dari cara ia dengan senang hati mematuhi pergerakan kecil stereng.
Sistem kawalan kestabilan PSM kini mempunyai mod sukan antara, yang memberikan kehendak yang lebih baik kepada pemandu. Tetapi walaupun kawalan elektronik yang lemah, tidak mudah meletakkan gandar belakang ke dalam selip. Dengan sifat yang serupa, anda boleh melakukannya tanpa insurans elektronik sama sekali. Walaupun begitu, orang Jerman tetap memilih untuk memainkannya dengan selamat: sistem penstabilan, dimatikan sepenuhnya dengan menekan lama butang, bangun semula dengan pengereman tajam.
Peredam yang dikawal secara elektronik kini ditawarkan sebagai standard, dan Porsche yakin bahawa kereta itu lebih selesa dan lebih sesuai digunakan setiap hari. Dan memang ada gulungan di sudut, jadi lebih baik meletakkan casis dalam mod sukan. Tetapi pada peredam kejutan termampat dan roda 20 inci, coupe mula bergetar pada gelombang asfalt: permukaan jalan di Tenerife jauh dari keadaan baik di mana-mana.
Secara teori, kereta boleh tukar Carrera S sepatutnya menunggang lebih keras daripada coupe - ia adalah 60 kg lebih berat dan mekanisme lipatan bumbung menambah beban pada gandar belakang. Dalam mod selesa, kereta kurang bergegar pada benjolan. Sebabnya ialah brek seramik komposit, yang beratnya kurang daripada yang standard. Boleh tukar kelihatan lebih terkumpul, kerana ia dilengkapi dengan sistem penindasan gulungan PDCC. Tetapi ia kurang seimbang berbanding coupe, dan nyata lebih kaku dalam mod sukan. Bahagian belakang berwajaran juga mempengaruhi pengendalian, jadi casis pacuan semua roda, yang telah diuji pada 911 Turbo dan GT3, dan kini tersedia untuk Carrera, tidak akan ketinggalan. Roda belakang berputar bersama-sama dengan roda depan, seolah-olah memendekkan atau memanjangkan jarak roda. Pada kelajuan tinggi, mereka meningkatkan kestabilan arah, pada kelajuan rendah mereka memudahkan pergerakan.
Bagaimana kami melewatkan pilihan ini sehari sebelumnya, ketika kami melakukan pembaikan jalan pada coupe dan membalikkan tambalan kecil. Sebaliknya, kereta itu sedikit dapat mengangkat hidungnya untuk mengatasi perbezaan ketinggian yang serius antara jalan raya negara dan aspal. Dan yang boleh ditukar hari ini dalam keadaan yang sama telah meletakkan bumper depannya dalam halangan yang nampaknya tidak berbahaya - penggantungan kereta baru kini lebih rendah satu sentimeter.
Kesemua 911 yang diuji mengemudi dengan cara yang berbeza, dan tidak ada perbezaan besar antara Carrera dan Carrera S baru - baik dari segi enjin dan berat, dan dalam pengaturan casis. Pakar penalaan casis syarikat Eberhard Armbrust mengesahkan bahawa penggantungan kereta adalah sama. Tetapi sebenarnya, perincian konfigurasi terkecil tercermin dalam watak pemandunya. Sebagai contoh, sementara Carrera S belakang pada roda 20 "lebar sukar tergelincir, maka Carrera biasa pada tayar 19" yang lebih sempit menunjukkan tingkah laku yang lebih bertenaga belakang. Versi S lebih stabil dan kualiti ini mengukuhkan casis stereng sepenuhnya. Kestabilan berguna untuk kereta bukan sahaja di jalan raya, tetapi juga di trek. Sangat mudah untuk keliru dengan begitu banyak pilihan yang dicadangkan, namun, ia membolehkan anda membuat kereta dengan watak individu.
Carrera 911 yang segar adalah sejenis kultus dengan peraturan yang sukar. Dan sebahagian penganutnya percaya bahawa "Neunelfte" yang sebenar harus disedut udara. Peminat masih menyukai kereta ini, dan bahkan di antara jurutera Porsche terdapat 911 Owners Club dengan ventilasi udara. Armbrust juga memiliki mesin seperti itu, yang telah bekerja di syarikat ini selama lebih dari tiga puluh tahun. Tetapi jika anda bertanya kepadanya mana dari generasi kereta yang terbaik, dia akan mengatakan tanpa ragu bahawa itu adalah yang terakhir. Dan tidak ada kebodohan pemasaran dalam kata-katanya. Setiap Porsche 911 baru harus lebih baik daripada yang sebelumnya: lebih berkuasa, lebih pantas, dan untuk beberapa waktu lebih menjimatkan.
Macan GTS kelihatan seperti jenis suram dan berbahaya. Warna badan yang terang memancarkan unsur-unsur kebiruan. Malah tanda kata Porsche pada penutup but berwarna hitam, dan lampu menjadi gelap. Senja berkuasa di pedalaman dari banyaknya Alcantara hitam.
Selepas Porsche 911, pengendalian Macan GTS semakin pudar. Tetapi di antara persimpangan jalan, ia adalah kereta paling sporti, dan dalam versi ini merupakan tanda Porsche yang paling banyak. Melengkapkan suspensi kaku, jarak tanah 15 mm lebih rendah dan watak pemacu roda belakang - tujahan dihantar ke gandar depan hanya apabila sangat diperlukan. Pengaturan pacuan semua roda ini, dalam kombinasi dengan kunci elektronik belakang, membolehkan mesin melayang dengan cara terkawal. Kekurangan mesin menjadi lebih hebat berkat manipulasi saluran pengambilan dan peningkatan tekanan rangsangan.
Enjin menghasilkan 360 hp, dan dengan itu Macan GTS berdiri tepat di antara versi S dan Turbo. Dan tork puncak yang mampu dimiliki oleh enjin V6 adalah 500 Nm, seperti pada Carrera S.
Macan GTS adalah lebih rendah daripada 911 dalam pecutan: ia meningkat 100 km / j dalam 5 saat - satu saat lebih perlahan daripada Carrera biasa. Di atas serpentin, dia dengan yakin mengekalkan ekornya dan malah membuat pemandu kereta sport gugup, tetapi pengejaran tidak mudah untuk crossover seberat hampir dua tan, jadi elektronik insurans dan brek seramik yang boleh bekerja tanpa jemu adalah sangat penting baginya. .
