Struktur dan prinsip operasi kotak gear Multitronik

Agar mana-mana kereta mula bergerak, perlu memancarkan tork yang dihasilkan oleh enjin ke roda pemacu kenderaan dengan betul. Terdapat penghantaran untuk tujuan ini. Peranti umum, serta prinsip operasi sistem mesin ini, dipertimbangkan dalam artikel lain... Beberapa dekad yang lalu, kebanyakan pemandu kenderaan mempunyai sedikit pilihan: pembuat kenderaan menawarkan mereka mekanik atau automatik.

Hari ini terdapat pelbagai jenis penghantaran. Elemen utama dalam sistem adalah penghantaran. Unit ini memberikan daya lepas yang betul dari motor, dan menghantar pergerakan putaran ke roda pemacu. Bergantung pada modifikasi kotak gear, ia dapat berfungsi tanpa mengganggu aliran daya atau dengan pemutusan / penyambungan berkala dari kotak gear dan motor untuk menukar gear.

Pengubahsuaian yang paling biasa adalah kotak mekanikal (mengenai prinsip operasinya dan peranti yang ada tinjauan berasingan). Tetapi bagi pencinta peningkatan keselesaan, sebilangan besar transmisi automatik telah dikembangkan. Secara berasingan menerangkan pengubahsuaian yang berbeza dari transmisi tersebut. Berikut adalah beberapa contoh kotak ini:

• Tiptronic penghantaran automatik (baca mengenainya di sini);
• Kotak robot Easytronic (ia dibincangkan secara terperinci dalam tinjauan lain);
• Transmisi manual DSG adalah salah satu modifikasi robot yang paling popular (untuk maklumat mengenai kebaikan dan keburukannya, baca berasingan) Dll

Salah satu jenis transmisi adalah pemboleh ubah atau variator yang berterusan. Apa itu dan bagaimana ia berfungsi juga tersedia. artikel berasingan... Multitronik boleh dianggap sebagai versi transmisi jenis yang lebih baik.

Pertimbangkan peranti kotak gear multitronik, bagaimana sistem ini berfungsi, apa kelebihan dan kekurangannya, serta beberapa masalah dengan mekanisme tersebut.

Apakah transmisi Multitronik?

Syarikat Audi, yang merupakan sebahagian daripada perhatian VAG (untuk maklumat lebih lanjut mengenai persatuan ini, baca berasingan), telah mengembangkan jenis transmisi berubah-ubah berterusan Multitronik. Nama lain untuk pengembangan Audi yang tronik. Nama transmisi mengesan hubungan dengan Tiptronic analognya. Konsep "Multi" sangat sesuai dengan jenis kotak gear yang dipertimbangkan, kerana transmisi tork mempunyai sebilangan besar nisbah gear semasa operasi unit.

Reka bentuk variator ini terdiri daripada:

• Klac berbilang cakera jenis geseran yang direka untuk pergerakan ke hadapan (peranti ini dipertimbangkan dengan lebih terperinci di sini);
• Klac berbilang cakera jenis geseran, yang bertanggungjawab untuk bahagian belakang kereta;
• Mekanisme planet;
• Transmisi rantai (tidak seperti variator standard, pengubahsuaian ini tidak lagi dilengkapi dengan tali pinggang, tetapi dengan rantai, yang meningkatkan sumber kerja peranti);
• Gear pertengahan;
• Penghantaran utama;
• Pembezaan (mekanisme ini dipertimbangkan secara terperinci dalam tinjauan lain);
• ECU atau unit kawalan elektronik.

Klac multi-plat, yang bertanggungjawab untuk perjalanan maju dan mundur, bertindak sebagai keranjang klac, yang mematikan transmisi tork semasa peralihan antara mod (kelajuan maju, tempat letak kereta, mundur, dll.). Unsur planet dirancang untuk menggerakkan mesin secara terbalik. Jika tidak, penghantaran tork akan berlaku dari takal pemacu (klac disambungkan kepadanya melalui aci perantaraan) ke takal yang digerakkan kerana rantai keluli. Takal yang dipacu disambungkan ke pemacu terakhir.

Untuk mengawal nisbah roda gigi, unit hidraulik digunakan (ia menggerakkan dinding takal untuk mengubah diameter masing-masing), serta beberapa sensor. Sensor dalam sistem elektronik bertanggungjawab untuk:

• Penentuan kedudukan tuas yang terletak di pemilih;
• Kawalan suhu bendalir yang berfungsi;
• Tekanan minyak penghantaran;
• Putaran batang di pintu masuk dan keluar dari pusat pemeriksaan.

Unit kawalan dijahit di kilang. Berdasarkan isyarat yang diterima dari semua sensor, pelbagai algoritma diaktifkan dalam mikropemproses, yang mengubah nisbah gear antara takal.

Kami akan melihat bagaimana setiap komponen ini berfungsi sebentar lagi. Sekarang mari kita bincangkan sedikit apa CVT menarik banyak pemilik kereta. Sekiranya kita membandingkan automatik penukar tork dengan variator, maka jenis transmisi pertama memerlukan lebih banyak bahan bakar untuk menggerakkan kereta. Juga, di dalamnya, perubahan dalam kelajuan tidak selalu terjadi pada modus operasi enjin pembakaran dalaman yang paling optimum untuk dinamika kenderaan berkualiti tinggi.

Pengeluaran variator mengambil lebih sedikit bahan, dan teknologi pembuatannya agak sederhana. Tetapi, walaupun ini, dibandingkan dengan kotak klasik, di mana tork dihantar melalui gear, variator adalah unit lepas landas yang agak luar biasa. Seperti yang telah kita perhatikan, bukannya tali pinggang, rantai keluli digunakan untuk memutar batang yang digerakkan.

Rantai dipasang di antara dua takal tirus. Unsur-unsur ini dilekatkan pada poros pemacu dan didorong. Setiap takal mampu mengubah diameternya kerana pergerakan unsur-unsur sisi. Semakin kecil jarak antara dinding di takal, semakin besar diameternya pada paksi poros. Pembinaan variator lebih ringan jika dibandingkan dengan transmisi automatik konvensional. Ini memungkinkan untuk menggunakan pengembangan ini pada kereta kota bersaiz kecil, yang beratnya penting, kerana mereka sering mendapat enjin yang lemah di bawah tudung.

Ciri khas lain dari variator Multitronik ialah ketiadaan penukar tork. Dalam semua penghantaran automatik, kecuali untuk pilihan robot (di sini baca lebih lanjut mengenai bagaimana robot berbeza dari mesin), mekanisme ini digunakan. Pertama sekali, ia diperlukan agar pemandu dapat menghidupkan enjin dengan selamat, dan kereta dapat mula bergerak dengan betul. Sebaliknya, sistem Multitronik dilengkapi dengan paket kopling (elemen geseran multi-plat untuk gear mundur dan maju) dan roda gila berjisim ganda (untuk perincian mengenai bagaimana ia berbeza dengan roda gila konvensional, lihat dalam artikel lain).

Prinsip kerja multitronik

Pengoperasian transmisi Multitronik hampir sama dengan variator klasik. Varian konvensional mempunyai satu ciri yang tidak disukai oleh pengguna kenderaan. Pada kelajuan berterusan, transmisi berjalan dengan senyap dan motor hampir tidak dapat didengar. Tetapi ketika pemandu menekan pedal gas ke lantai, kelajuan mesin melonjak, dan kereta memecut dengan perlahan. Sudah tentu, ini berlaku untuk karya variator pertama yang muncul pada tahun 1980-an dan 90-an.

Untuk menghilangkan kesan ini, pengeluar mula memperkenalkan gear maya ke dalam transmisi. Masing-masing bergantung pada nisbah diameter gandar takal sendiri. Simulasi pergeseran gear dikendalikan menggunakan tuas yang dipasang pada pemilih kotak gear atau paddle shifter.

Prinsip operasi ini juga memiliki multitronik dari Audi, yang dikemas kini pada tahun 2005. Dengan pengukuran yang diukur, kotak menaikkan / menurunkan kecepatan kenderaan dengan cara yang sama seperti CVT konvensional. Tetapi untuk percepatan dinamik, mod "Sport" digunakan, yang mensimulasikan operasi transmisi automatik (nisbah gear antara takal tidak lancar, tetapi tetap).

Bagaimana Multitronik berfungsi?

Jadi, pada dasarnya, multitronik akan berfungsi dengan cara yang sama seperti variator klasik yang dilengkapi dengan penukar tork. Semasa enjin berjalan, lepas landas kuasa berlaku melalui dua takal yang dihubungkan oleh rantai. Mod operasi bergantung pada tetapan pemandu (ke posisi mana dia menggerakkan tuas pada pemilih). Mempercepat kereta secara beransur-ansur, transmisi mengubah jarak antara bahagian-bahagian lateral katrol, meningkatkan diameter pada yang terdepan, dan menurun pada yang digerakkan (prinsip yang sama mempunyai transmisi rantai pada basikal gunung).

Pulley yang dipacu disambungkan ke pemacu terakhir, yang seterusnya disambungkan ke mekanisme yang dirancang untuk memutar setiap roda pemacu. Keseluruhan proses dikendalikan oleh ECU. Pertimbangkan apa keistimewaan karya dari beberapa elemen utama transmisi ini.

Klac berbilang cakera

Seperti yang dinyatakan sebelumnya, peran cengkeraman adalah untuk memberikan komunikasi antara roda gila dan poros transmisi. Mereka menggantikan klac klasik yang digunakan pada kotak gear manual dan robotik. Dengan reka bentuk mereka, cengkaman ini tidak berbeza dengan rakan sejawatnya yang digunakan dalam mesin pergeseran gear automatik.

Unsur-unsur ini tidak pernah berfungsi pada masa yang sama, kerana masing-masing bertanggungjawab terhadap arah pergerakan kereta sendiri. Apabila pemandu menggerakkan tuas pemilih ke kedudukan D, klac kelajuan ke depan dikepit. Posisi R melepaskan klac ini dan mengaktifkan klac kedua yang bertanggungjawab untuk membalikkan.

Kedudukan tuas N dan P menyahaktifkan kedua-dua cengkeraman dan mereka berada dalam keadaan terbuka. Gandingan seperti itu hanya digunakan dalam kombinasi dengan roda gila berjisim ganda. Sebabnya ialah cakera ini menghilangkan getaran kilasan yang berasal dari poros engkol (untuk maklumat lebih lanjut mengenai mengapa roda gila berada di dalam kereta dan apakah modifikasi bahagian unit kuasa ini, baca dalam artikel lain).

Gear planet

Seperti yang dinyatakan sebelumnya, mekanisme ini hanya bertujuan untuk menggerakkan kenderaan dalam mod R (terbalik). Apabila pemandu mengaktifkan kelajuan ke depan, blok plat geseran dijepit, sehingga menghubungkan poros pada input kotak gear dan pembawa. Dalam kes ini, gear planet terkunci dan berputar bebas dengan aci pemacu.

Apabila gear mundur diaktifkan, gear cincin terkunci pada badan mekanisme, klac depan dilepaskan dan klac belakang dikepit. Ini memastikan bahawa tork dipancarkan ke arah lain, dan roda berpusing sehingga mesin mula bergerak ke belakang.

Nisbah gear dalam kes ini sama dengan satu, dan kelajuan kenderaan dikendalikan oleh ECU, bergantung pada kelajuan mesin, kedudukan pedal pemecut dan isyarat lain.

Penghantaran CVT

Mekanisme utama, tanpa itu kotak tidak akan berfungsi, adalah penghantaran variator. Variator dalam arti bahawa mekanisme memberikan sebilangan besar pilihan untuk nisbah diameter antara takal.

Peranti setiap takal merangkumi dua cakera tirus yang mampu bergerak relatif terhadap paksi poros. Oleh kerana itu, bahagian tengah peranti di mana litar ditempatkan meningkat / menurun sesuai dengan nilai yang diperlukan.

Pulley pemacu disambungkan ke poros engkol menggunakan gear perantaraan. Gear utama digerakkan oleh rantai dan takal yang digerakkan. Keistimewaan reka bentuk ini adalah bahawa elektronik mengubah diameter bahagian takal dan rantai dengan lancar. Berkat ini, perubahan kelajuan berlaku untuk pemandu (tidak ada jeda turbo atau jurang kuasa ketika menukar gear).

Sehingga cakera setiap takal dapat bergerak di sepanjang poros, masing-masing disambungkan ke silinder hidraulik. Setiap mekanisme mempunyai dua silinder hidraulik. Yang satu bertanggung jawab atas kekuatan rantai ke permukaan takal, dan yang lain mengubah nisbah roda gigi dengan meningkatkan / menurunkan diameter takal.

Sistem kawalan

Sistem kawalan penghantaran merangkumi elemen berikut:

• Blok hidraulik;
• ECU;
• Sensor.

Setiap sensor mencatat parameter transmisi dan kenderaan yang berbeza. Sebagai contoh, ini adalah bilangan putaran poros pemacu dan pemacu, seberapa berkesan penyejukan sistem pelinciran, dan tekanan pelincir. Ketersediaan sensor tertentu bergantung pada tahun model transmisi dan modelnya.

Tugas unit kawalan elektronik adalah untuk mengumpulkan isyarat dari sensor. Dalam mikropemproses, pelbagai algoritma diaktifkan yang menentukan apa nisbah gear pada momen tertentu pergerakan kenderaan. Ia juga bertanggungjawab untuk menggunakan klac kelajuan maju atau mundur.

Walaupun pengubahsuaian kotak gear ini tidak menggunakan penukar tork, hidraulik masih ada di dalamnya. Badan injap diperlukan untuk menyambung / memutuskan klac geseran yang sesuai. Cecair kerja dalam talian mengubah arahnya, dan unit kawalan menentukan berapa banyak daya yang harus ada pada cakera untuk penglibatan yang berkesan. Injap solenoid digunakan untuk mengubah arah aliran minyak.

Fungsi tambahan badan injap adalah menyejukkan gandingan semasa pengoperasiannya supaya permukaan cakera tidak terlalu panas, kerana ia akan kehilangan sifatnya. Reka bentuk badan injap menunjukkan adanya elemen seperti:

• Tunjang;
• Injap hidro;
• Injap solenoid bertanggungjawab untuk mengubah tekanan dalam sistem.

Pam minyak individu diperlukan untuk mengendalikan unit hidraulik. Dalam kes ini, modifikasi gear digunakan, yang mempunyai hubungan mekanikal dengan batang input dari kotak gear. Sebagai pam tambahan, pengeluar telah melengkapkan sistem ini dengan pam pelepas (ia menyediakan peredaran kerana kekurangan cecair kerja dalam satu rongga). Tugasnya adalah menyejukkan cecair kerja, memastikan peredarannya di sepanjang garis.

Untuk mengelakkan minyak dalam saluran terlalu panas, radiator terpisah digunakan dalam transmisi (lebih terperinci, alat dan prinsip operasi komponen ini dipertimbangkan berasingan).

Apa masalahnya dengan transmisi tronic Audi Multitronic?

Oleh itu, jika Multitronic adalah versi CVT klasik yang lebih baik, apa yang salah dengannya, itulah sebabnya mengapa banyak pemandu ragu-ragu untuk mempertimbangkan untuk membeli kereta dengan kotak seperti itu?

Pertama sekali, perlu diperhatikan fakta bahawa variator ditawarkan sebagai pilihan yang meningkatkan keselesaan memandu. Pembuat kenderaan menganggap bahawa perjalanan yang selesa adalah perjalanan yang diukur tanpa percepatan yang keras. Rasanya lebih seperti berjalan-jalan yang tenang di kawasan yang indah daripada perlumbaan pecut dalam pertandingan. Atas sebab ini, transmisi ini tidak dirancang untuk pemanduan sporty.

Model multitronik awal mampu menghantar dalam julat 300 Nm. tork. Perkembangan kemudian mempunyai nilai yang sedikit meningkat - hingga 400 Newton. Rantai multi-helai tidak akan bertahan lagi. Atas sebab ini, unit diatur untuk terus meningkatkan daya pemacu. Haus rantai bergantung pada seberapa kerap pemandu meletakkan kotak gear di bawah tekanan maksimum.

Pasangan yang sesuai untuk transmisi berubah-ubah yang berterusan adalah enjin petrol. Ia dapat memiliki tork yang tinggi, tetapi naik dalam jarak yang luas, yang memastikan percepatan pengangkutan yang lancar, dan Newton maksimum tersedia hampir di puncak putaran.

Kerja toleransi multitronik yang jauh lebih teruk dipasangkan dengan enjin diesel yang produktif. Sebagai tambahan kepada fakta bahawa tork maksimum sudah tersedia pada kelajuan mesin sederhana, ia berubah secara mendadak. Oleh kerana itu, rantai ini cepat habis.

Masalah lain ialah penggantian oli roda gigi harus dilakukan dengan perhatian khusus, dan tidak melebihi jadual penggantian. Mengenai minyak apa yang dicurahkan ke dalam kotak, baca di sini... Penyelenggaraan kotak yang dijadualkan mesti dilakukan setelah lebih kurang 60 ribu km. jarak tempuh. Selang yang lebih tepat ditunjukkan oleh pengeluar kereta.

Gejala yang menunjukkan pemecahan Multitronik termasuk:

• Pencahayaan semua mod pada pemilih kotak gear menyala, tanpa mengira kedudukan tuas;
• Kereta kehilangan kelancaran pecutan - ia mula berkedut;
• Setelah beralih ke mod D, motor berhenti;
• Apabila kelajuan terbalik dihidupkan, daya tarikan pada roda hilang sebahagian atau sepenuhnya;
• Beralih ke kelajuan neutral N tidak mengganggu pengambilan daya dan mesin terus bergerak;
• Pada kelajuan hingga 50 km / jam, perubahan nisbah gear sewenang-wenangnya diperhatikan dengan kedudukan pedal gas yang sama.

Berapakah kos penghantaran kontrak multitronik? - pembaikan audi multitronik

Walaupun banyak stesen servis menyediakan perkhidmatan pembaikan untuk kotak multitronik, banyak pengguna kenderaan menghadapi pilihan: adakah perlu membaikinya atau lebih baik membeli unit terpakai di pasar sekunder, misalnya, semasa pembongkaran. Sebabnya ialah kos membaiki transmisi ini hampir dua kali ganda daripada membeli alat yang berfungsi.

Petunjuk lain adalah untuk tujuan apa kotak itu perlu diganti atau diperbaiki. Sekiranya kereta itu disukai oleh pemilik kereta, dan dia tidak merancang untuk menjualnya dalam masa terdekat, maka mungkin ada alasan untuk melaburkan dana yang serius dalam pembaikan unit tersebut. Sekiranya penjualan kenderaan dirancang, akan lebih murah untuk membeli kotak kerja untuk pemasangan. Dalam kes ini, kemungkinan menjual kereta dengan harga yang berpatutan.

Nasib baik, pasaran alat ganti, mekanisme dan pemasangan terpakai menawarkan pelbagai jenis, termasuk untuk pembaikan kotak jenis ini. Sebab utama adalah bahawa ini adalah pemanduan dari kereta legenda - Audi, yang terkenal dengan kualiti tinggi.

Sekiranya anda takut dengan kotak gear Multitronik?

Transmisi automatik Multitronik lebih kerap dipasang pada pemacu roda depan Audi. Tetapi peraturan ini tidak berlaku untuk model dengan badan yang tidak standard, misalnya, alat tukar (baca mengenai ciri-ciri jenis badan ini berasingan).

Dalam banyak kes, multitronik mula berubah-ubah setelah satu atau dua ratus ribu kilometer. Tetapi selalunya ini bukan disebabkan oleh kehausan bahagian unit, tetapi kerosakan atau kerosakan unit kawalan. Dalam kes ini, masalahnya diselesaikan dengan membeli alat kawalan baru.

Bagi pemasangan pada kereta yang dilengkapi dengan enjin diesel, ini tidak selalu bermaksud kerosakan kotak secara automatik. Terdapat beberapa kes apabila sebuah kereta dalam konfigurasi seperti itu berangkat 300 ribu, dan transmisi di dalamnya tidak pernah diperbaiki.

Semasa membeli kereta terpakai, perlu mengetahui dalam keadaan apa kotak pengangkutan. Sekiranya terdapat dana untuk penyelenggaraan dan pembaikan kecil unit, serta pengalaman dalam mengendalikan kotak gear seperti itu, maka anda tidak perlu takut untuk membeli kenderaan dengan transmisi yang serupa. Sudah tentu, ada penjual yang tidak jujur ​​yang memastikan bahawa kereta itu dikendalikan dengan betul, tetapi sebenarnya kenderaan itu hanya sedikit diperbaiki untuk penjualan yang akan datang. Dalam tinjauan yang berasingan kami membincangkan apa lagi yang perlu dicari semasa membeli kereta terpakai.

Tidak buruk Multitronik mengatasi rejim bandar. Pemandu perlu membiasakan diri dengan selok-belok transmisi seperti itu. Sudah tentu, cukup berisiko untuk membeli Audi dengan Multitronic di pasaran selepasnya. Berbanding dengan tiptronik atau mekanik yang sama, kotak ini tidak tahan dengan jarak tempuh yang begitu banyak. Tetapi tidak semuanya dramatik seperti yang dilukis oleh banyak pemandu kenderaan. Sekiranya kereta terpakai dibeli, maka ada kemungkinan besar sebuah kereta dengan kotak yang sudah habis bekerja. Sememangnya, pengambilalihan seperti itu akan memakan kos yang cukup besar bagi pemilik baru. Tetapi secara amnya, kotak jenis ini boleh dipercayai.

Dalam model Audi mana transmisi Multitronik telah digunakan?

Sehingga kini, pengeluaran multitronik telah selesai (transmisi terakhir jenis ini meninggalkan barisan pemasangan pada tahun 2016), jadi kereta baru dengan Multitronik tidak dapat dijumpai lagi. Ia dipasang terutamanya pada kereta premium syarikat audi. Lebih kerap terdapat dalam konfigurasi A4; A5; A6 dan juga A8.

Oleh kerana Multitronic digunakan terutamanya pada kereta pemacu roda depan, diharapkan kereta seperti itu dengan transmisi automatik (dikeluarkan sehingga 2016) akan dilengkapi dengan transmisi ini, walaupun ada pengecualian.

Perlu diingat bahawa pembangunan ini tidak digunakan bersamaan dengan sistem Quattro. Sangat jarang terdapat modifikasi yang disesuaikan khusus untuk pemacu ini. Tetapi kebanyakan multitronik tidak digunakan di atasnya. Di mana model yang dijual di pasar sekunder, anda boleh mendapatkan transmisi automatik jenis CVT (model Audi):

• A4 di badan B6, B7 dan B8;
• A5 di belakang 8T;
• A6 di badan C5, C6 dan C7;
• A7 di belakang C7;
• A8 di badan D3 dan D4.

Bagaimana saya tahu jika kereta saya mempunyai transmisi Multitronik?

Memandangkan transmisi automatik dengan jenis yang sama mungkin kelihatan berbeza, sangat sukar untuk menentukan secara visual transmisi yang dilengkapi dengan kereta tertentu. Bagaimana untuk menentukan apakah Multitronic bernilai dalam model yang dimaksudkan?

Ini terutama dapat ditentukan oleh bagaimana transmisi berperilaku ketika kenderaan mempercepat. Sekiranya anda merasakan pergeseran roda gigi yang jelas, dan pada masa ini kelajuan mesin berkurang dengan baik, maka mesin dipasangkan dengan kotak klac dwi jenis Tiptronic dari Audi.

Kehadiran ceruk dalam pemilih untuk mensimulasikan peralihan manual (+ dan -) tidak semestinya pengeluar telah melengkapkan kereta dengan apa sahaja kecuali multitronik. Dalam kes ini, pilihan juga dicadangkan dengan tiruan kawalan manual peralihan dari satu kelajuan ke kelajuan yang lain.

Ketika, dalam proses percepatan mobil yang diukur, peralihan kecil dirasakan setiap 20 km / jam, tetapi tidak ada perubahan signifikan pada kecepatan mesin, ini menunjukkan bahawa kereta itu dilengkapi dengan Multitronik. Tidak ada kesan seperti itu dalam kotak dengan perubahan tetap dalam nisbah gear.

Box Multitronic: kelebihan dan kekurangannya

Oleh kerana ciri reka bentuk, kotak gear variator tidak mampu menghantar tork tinggi dari motor ke roda pemacu. Walaupun jurutera telah berusaha untuk mengatasi kekurangan ini selama beberapa dekad, ia masih belum dapat dicapai sepenuhnya. Walaupun beberapa pembuat kenderaan berjaya mencipta model kereta yang bagus yang dapat menggembirakan peminat sukan. Contohnya ialah pengembangan Subaru - Limeatronic, yang dipasang pada model Levorg.

Bagi kotak Multitronik, yang digunakan dalam beberapa model Audi, kelebihan transmisi ini termasuk:

• Kelancaran pergerakan yang tinggi, serta dinamika yang selesa, yang merupakan ciri semua jenis transmisi yang sentiasa berubah-ubah, tetapi pada masa yang sama dinamika kenderaan tidak hanya bergantung pada kelajuan enjin;
• Oleh kerana tidak ada jurang antara perubahan gear (nisbah gear berubah tanpa mematikan tork), kereta itu memecut lebih pantas daripada yang dilengkapi dengan kotak jenis automatik yang lain;
• Unit ini tidak menggunakan lebih banyak minyak, seperti halnya analog yang digerakkan oleh penukar tork, jadi reka bentuknya jauh lebih ringan. Berkat ini dan prinsip kualiti tork yang lebih tinggi, transmisi membolehkan anda menjimatkan bahan bakar berbanding dengan analog yang dilengkapi dengan penukar tork;
• Kereta bertindak balas dengan lebih baik untuk menekan pedal gas.

Tetapi, walaupun keberkesanannya, Multitronic mempunyai beberapa kelemahan serius:

1. Apabila pengangkutan berhenti menuruni bukit, kereta boleh bergulung jika bantalan brek tangan tidak ditekan dengan baik pada cakera;
2. Pembuat kenderaan tidak mengesyorkan mengangkut kereta yang rosak dengan penarik - lebih baik menggunakan trak tunda;
3. Sebahagian transmisi ini mempunyai jangka hayat kerja yang kecil;
4. Sekiranya kotak gagal, pembaikannya mahal, dan tidak banyak pakar yang memahami peranti transmisi ini.

Dalam artikel lain perbandingan variator dan kotak robot dipertimbangkan.

Penemuan

Oleh itu, jika dibandingkan dengan transmisi automatik yang lain, Multitronic mempunyai kelebihan tersendiri, misalnya, pecutan lancar dan ekonomi yang baik. Sekiranya anda menjaga unit kereta ini tepat pada masanya, ia akan berfungsi dalam jangka masa yang lama. Tetapi pemulihan unit selepas kerosakannya selalu dikaitkan dengan pembaziran yang serius. Kebetulan tuan stesen servis mengatakan bahawa minyak tidak berubah di dalam kotak ini, lebih baik tidak membantah, tetapi hanya mencari bengkel lain.

Selain itu, kami menawarkan tinjauan video pendek mengenai kerosakan biasa pada kotak CVT Audi Multitronic:

Apa yang pecah, hancur dan usang dalam Audi Multitronic CVT (01J)?