Turbo dalam kereta. Lebih banyak kuasa tetapi lebih banyak masalah

Bilangan kereta dengan pengecas turbo di bawah hud sentiasa berkembang. Kami menasihati cara menggunakan kereta sedemikian untuk mengelakkan pembaikan pengecasan yang mahal.

Sebilangan besar enjin kereta baharu dilengkapi dengan pengecas turbo. Pemampat, iaitu pemampat mekanikal, adalah kurang biasa. Tugas kedua-duanya adalah untuk memaksa udara tambahan sebanyak mungkin ke dalam kebuk pembakaran enjin. Apabila dicampur dengan bahan api, ini menghasilkan kuasa tambahan.

Tindakan lain, kesan yang serupa

Dalam kedua-dua pemampat dan pengecas turbo, pemutar bertanggungjawab untuk membekalkan udara tambahan. Walau bagaimanapun, di sinilah persamaan antara kedua-dua peranti berakhir. Pemampat yang digunakan, antara lain dalam Mercedes, ia didorong oleh tork dari aci engkol, dihantar oleh tali pinggang. Gas ekzos daripada proses pembakaran memacu pengecas turbo. Dengan cara ini, sistem pengecas turbo memaksa lebih banyak udara ke dalam enjin, menghasilkan kuasa dan kecekapan yang terhasil. Kedua-dua sistem rangsangan mempunyai kebaikan dan keburukan mereka. Kami akan merasakan perbezaan dalam pemanduan dengan satu atau yang lain sejurus selepas pelancaran. Enjin dengan pemampat membolehkan anda mengekalkan peningkatan kuasa yang berterusan, bermula dari kelajuan yang lebih rendah. Dalam kereta turbo, kita boleh mengharapkan kesan pemanduan ke tempat duduk. Turbin membantu mencapai tork yang lebih tinggi pada rpm yang lebih rendah daripada unit yang disedut secara semula jadi. Ini menjadikan enjin lebih dinamik. Menariknya, untuk mengatasi kelemahan kedua-dua penyelesaian, ia semakin digunakan secara serentak. Mengukuhkan enjin dengan pengecas turbo dan pemampat mengelakkan kesan lag turbo, iaitu penurunan tork selepas beralih ke gear yang lebih tinggi.

Turbin adalah lebih kecemasan daripada pemampat

Operasi pemampat tidak sukar. Dianggap sebagai peranti bebas penyelenggaraan. Ya, ia memberi tekanan pada enjin, tetapi jika kita berhati-hati menukar penapis udara dan tali pinggang pemacu dengan kerap, ada kemungkinan ia akan bertahan di dalam kereta kita untuk tahun-tahun akan datang. Kegagalan yang paling biasa ialah masalah dengan galas rotor. Biasanya berakhir dengan penjanaan semula pemampat atau penggantian dengan yang baru.

Dalam kes turbin, keadaannya agak berbeza. Di satu pihak, ia tidak memuatkan enjin, kerana ia didorong oleh tenaga gas ekzos. Tetapi mod operasi mendedahkannya kepada beban yang sangat tinggi disebabkan oleh operasi pada suhu yang sangat tinggi. Oleh itu, perlu menunggu beberapa minit untuk enjin menyejuk sebelum mematikan enjin yang dilengkapi dengan pengecas turbo. Jika tidak, pelbagai jenis kerosakan mungkin berlaku, termasuk bermain dalam galas rotor, kebocoran dan, akibatnya, sistem sedutan berminyak. Kemudian turbin harus diganti dengan yang baru atau dijana semula.

Penyelenggaraan pengecas turbo - penjanaan semula atau penggantian?

Banyak jenama menawarkan pengecas turbo yang dibuat semula. Kos komponen sedemikian adalah lebih rendah daripada yang baru. Sebagai contoh, untuk versi popular Ford Focus, harga pengecas turbo baharu adalah lebih kurang. zloty. Ia akan dijana semula untuk kira-kira 5 orang. PLN lebih murah. Walaupun harga yang lebih rendah, kualitinya tidak kurang tinggi, kerana ini adalah bahagian yang dipulihkan oleh kebimbangan, yang dilindungi oleh jaminan penuh. Sehingga Ford menjana semula pemampat di tapak, anda boleh mengharapkan perkhidmatan ini daripada Skoda untuk perkhidmatan anda. Dalam kes Skoda Octavia generasi kedua dengan enjin 2 hp 105 TDI. turbo baharu berharga 1.9 zł. PLN, tetapi dengan memberi pengilang pemampat lama, kos dikurangkan kepada 7. PLN. Pada masa yang sama, penjanaan semula di ASO berharga 4 ribu. PLN serta kos pembongkaran dan pemasangan - kira-kira 2,5 PLN.

Perkhidmatan yang jauh lebih murah disediakan oleh kilang khusus yang hanya terlibat dalam pembaikan pengecas turbo. Manakala 10-15 tahun dahulu perkhidmatan sebegitu juga menelan belanja kira-kira 2,5-3 ribu sebagai tambahan kepada ASO. zł, hari ini pembaikan kompleks kos walaupun kira-kira 600-700 zł. “Kos baik pulih kami termasuk pembersihan, penyahtauliahan, penggantian cincin-o, pengedap, galas biasa dan pengimbangan dinamik keseluruhan sistem. Jika perlu untuk menggantikan aci dan roda mampatan, harga meningkat kepada kira-kira PLN 900, kata Leszek Kwolek dari turbo-rzeszow.pl. Apakah yang perlu saya perhatikan semasa memulangkan turbin untuk penjanaan semula? Leszek Kwolek menasihatkan untuk mengelakkan pemasangan yang terhad kepada pembersihan dan pemasangan tanpa pengimbangan. Dalam keadaan sedemikian, pembaikan mungkin hanya penyelesaian separa kepada masalah itu. Pengecas turbo yang dibuat semula dengan betul, mengikut teknologi pembaikan pengeluar, mempunyai parameter yang sama seperti yang baharu dan menerima jaminan yang sama.

Mengimbangi sendiri adalah prosedur yang memakan masa dan memerlukan pengetahuan profesional, instrumen ketepatan dan orang yang melakukan prosedur ini. Bengkel terbaik mempunyai peralatan untuk memeriksa bagaimana turbin berkelakuan dalam keadaan yang melampau dan menyediakannya untuk mereka dengan pengimbangan yang tepat. Salah satu cara ialah menggunakan pengimbang VSR berkelajuan tinggi. Peranti sedemikian memungkinkan untuk memeriksa kelakuan sistem berputar di bawah keadaan yang serupa dengan keadaan yang berlaku di dalam enjin. Tetapi untuk ujian, kelajuan putaran boleh ditingkatkan walaupun sehingga 350 ribu. selama seminit. Sementara itu, turbin dalam enjin yang lebih kecil berjalan lebih perlahan, pada maksimum 250 rpm. sekali seminit.

Walau bagaimanapun, penjanaan semula turbin bukanlah segala-galanya. Selalunya, kegagalan berlaku disebabkan masalah dengan sistem lain yang beroperasi di bawah hud kereta kami. Oleh itu, sebelum menyambung semula pengecas turbo yang telah dibaiki, ia mesti dikeluarkan. Jika tidak, elemen yang baru diganti mungkin rosak - contohnya, jika turbin tidak mempunyai pelinciran, ia akan runtuh seketika selepas dimulakan.

Enjin supercharged atau naturally aspirated?

Kedua-dua unit supercharged dan naturally aspirated mempunyai kelebihan dan kekurangannya. Dalam kes yang pertama, faedah yang paling penting ialah: kuasa yang lebih rendah, yang bermaksud penggunaan bahan api yang lebih rendah, pelepasan dan yuran yang lebih rendah termasuk insurans, fleksibiliti yang lebih besar dan kos pengendalian enjin yang lebih rendah.

Xenon atau halogen? Lampu mana yang lebih baik untuk dipilih

Malangnya, enjin pengecas turbo juga bermakna lebih banyak kegagalan, reka bentuk yang lebih kompleks, dan, malangnya, jangka hayat yang lebih pendek. Kelemahan terbesar enjin aspirasi semula jadi ialah kuasa tinggi dan kurang dinamiknya. Walau bagaimanapun, disebabkan reka bentuk yang lebih ringkas, unit tersebut lebih murah dan lebih mudah dibaiki, dan juga lebih tahan lama. Daripada tolakan pepatah, mereka menawarkan rangsangan kuasa yang lebih lembut tetapi agak seragam tanpa kesan lag turbo.

Selama bertahun-tahun, pengecas turbo telah dipasang terutamanya dalam enjin petrol kereta sport dan unit diesel. Pada masa ini, kereta popular dengan enjin petrol pengecas turbo semakin muncul di pengedar kereta. Sebagai contoh, jenama Kumpulan Volkswagen mempunyai tawaran yang kaya. Pengeluar Jerman itu melengkapkan VW Passat yang besar dan berat dengan enjin TSI hanya 1.4 liter. Walaupun saiznya kelihatan kecil, unit ini menghasilkan kuasa 125 hp. Sebanyak 180 hp Orang Jerman memerah 1.8 TSI daripada unit, dan 2.0 TSI menghasilkan sehingga 300 hp. Enjin TSI mula mengatasi prestasi turbodiesel berjenama TDI yang terkenal.