Pandu Uji Hibrid Toyota Auris – Ujian Jalan
Содержание
Toyota Auris Hybrid - Ujian jalan raya
Revolusi sebenar: keperihatinan dalam menangani dan merancang, lebih banyak kejantanan dan keperibadian
Pagella
|
|
Sekiranya tujuannya adalah "meremajakan dia", maka misinya dijalankan: Auris baru lebih besar sukandalam reka bentuk, diergonomidan dalam pembangunan bingkai.
tanpa perubahan, sebaliknya sistem hibrid, sesuai untuk mengurangkan penggunaan dan pelepasan bahan bakar, tetapi tidak begitu dinamik.
Peralatan yang sangat baik, terutamanya untuk harganya.
Dan untuk meyakinkan pelanggan, sistem hibrid disokong oleh jaminan.
Utama
Sayonara, selamat tinggal.
Peralatan rumah yang mencukupi: Akio Toyoda sendiri, presiden pengeluar kereta nombor satu di dunia dan peminat sukan yang hebat, mempunyai ucapan terakhir.
Bosan bercakap tentang bagaimana mereka boleh dipercayai dan rasional, tetapi sedikit "membosankan" Toyota, bos kumpulan itu memutuskan untuk memberikan perubahan dinamik kepada keretanya.
Mari kita jelaskan: penghormatan terhadap alam sekitar dan perhatian terhadap batasan obsesi terhadap kepuasan pelanggan tetap menjadi elemen utama strategi syarikat.
Namun, bermula dengan coupe GT86 (yang boleh didapati di halaman 106), keseronokan memandu dan reka bentuk kini memainkan peranan yang jauh lebih penting.
Sekali pandangAuris generasi kedua, bagaimanapun, untuk memahami lompatan evolusi yang dibuat dari siri pertama.
Selain itu, gaya pasti lebih peribadi, dengan lampu depan mata cemberut, pinggang tinggi dan ketinggian lebih pendek 5,5cm, memberikan dinamisme yang belum pernah dilihat sebelumnya.
Semua ini dengan tekad yang semakin meningkat untuk hibrid, seperti yang dibuktikan dengan potongan harga penyerap kejutan yang berkuat kuasa sehingga 31 Mac: 4.700 euro untuk semua versi Hybrid.
bandar
Banyak yang telah diperkatakan dan ditulis mengenai kualiti hibrida dalam kesesakan lalu lintas.
Motor elektrik sangat berharga dari segi penggunaan (17,6 km / l - jarak yang diukur semasa ujian kami di bandar) dan dari segi keanjalan, terima kasih kepada tork 207 Nm.
Sekiranya, sebaliknya, anda tidak terburu-buru untuk "membakar" lampu isyarat, menekan pedal pemecut dengan sangat berhati-hati (dan dengan syarat bateri diisi dengan cukup), anda boleh memandu dengan pelepasan dan kebisingan sifar.
Getaran dan getaran yang dibuat oleh badan kereta ketika memandu di permukaan yang paling tidak rata juga sama dengan sifar: penggantungan tidak lebih lembut dan hanya di lubang terdalam penumpang mengalami gegaran; Perhimpunan yang rapi dalam keadaan apa pun memberikan rasa kekompakan yang menyenangkan.
Dari segi teknologi bantuan pemanduan, debut sistem parkir automatik SIPA (standard di Lounge bersama sensor dan kamera belakang) direkodkan, sementara sistem yang membantu mencegah perlanggaran belakang tidak tersedia, sekurang-kurangnya buat masa ini .
Di luar bandar
Stabil, mudah dipandu dan boleh diramalkan: Toyota seperti orang lain setakat ini (kecuali GT86).
Tetapi Auris lebih daripada sekadar mengambil giliran pertama untuk melihat perkara yang kita bincangkan.
Sebenarnya, dengan hanya beberapa gerakan tangan, stereng membolehkan kereta memasukkannya dengan cepat, bergantung pada struktur yang, tanpa terlalu kaku, menjamin had cengkaman yang tinggi dan daya tindak ketika menukar arah.
Bukan hanya itu: aliran maklumat yang baik sampai ke tangan pemandu, memungkinkan untuk merasakan dan memahami yang betul mengenai kehilangan daya tarikan lebih awal.
Ngomong-ngomong: walaupun tidak dapat dimatikan, ESP memberi kelonggaran kepada pemandu sebelum masuk campur.
Penyesuaian, yang, bersama dengan sedikit kecenderungan di belakang untuk memperluas lintasan dengan menghabiskan throttle ketika menikung, berubah menjadi dinamisme yang tidak dijangka.
Planet yang sama sekali berbeza dari model lama.
Yang tidak berubah adalah penghindaran kronik sistem HSD terhadap pemanduan yang agresif.
Pertanyaannya adalah dalam jumlah, seperti yang ditunjukkan oleh 11,3 saat untuk menembak dari 0 hingga 100 km / jam, tetapi juga, di atas semua, perasaan; sebaik sahaja pendikit hilang, kelajuan petrol 1.8 melambung tinggi dengan E-CVT, yang membawa kembali "kesan skuter" yang sedikit memuaskan: enjin bergerak naik dan membuat lebih banyak bunyi.
lebuh raya
Auris membesar.
Lebih tahan lama, ia menyerap detasmen seperti "buku teks": tempat tidur jejambat dilembutkan oleh tindak balas getah yang tidak menyebabkan serangan balik di kabin.
Tingkah laku berlubang juga dapat dicontohi: penggantungannya tidak kaku, tetapi badan kereta brek dengan baik dan setiap pantulan tergelincir.
Lengkungan roda (bunyi sifar hampir sifar walaupun pada kelajuan melebihi 130 km / j) dan berfungsi untuk meminimumkan rintangan udara memungkinkan untuk berjaya mengasingkan diri dari sumber gangguan.
Pekali kebolehtelapan aerodinamik (Cx) 0,28 adalah salah satu yang terbaik dalam kategorinya dan juga tidak bermaksud gemerisik.
Sayangnya hanya untuk "kontraindikasi" hibrid klasik: dalam pengambilan dan menanjak, enjin petrol tidak hanya berpusing dengan kuat, tetapi juga tidak pandai bertindak balas.
Di samping itu, bahagian pertama perjalanan pedal brek digunakan oleh penjana untuk mengeksploitasi inersia kenderaan dan mengisi semula bateri: pencerobohan ini menghadkan modulasi brek dan oleh itu keselesaan.
Kehidupan di atas kapal
Kesukanan juga bergantung pada postur tubuh: tidak heran Auris baru memiliki tempat duduk 4cm lebih rendah, ruang kemudi mempunyai penyesuaian kedalaman yang lebih luas, dan roda kemudi memiliki mahkota yang lebih tebal.
Mereka meningkatkan ergonomik, Toyota berhati-hati untuk memberi bahagian dalaman teduhan yang lebih "selesa": mereka meninggalkan jambatan yang bermula dari konsol, meletakkan tuas roda gigi dan sampai ke terowong, di sini terdapat papan pemuka dan kotak yang lebih besar, seperti orang Jerman padat.
Namun, dengan munculnya minivan kecil, kepraktisan juga hilang: jika gaya Auris pertama adalah berkembangnya kotak sarung tangan yang tersebar di mana-mana, maka mencari tempat tinggal di yang baru tidak begitu mudah.
Namun, tidak ada masalah untuk penumpang belakang: bahkan mereka yang menyentuh meter dan ketinggian 90 cm tidak mempunyai batasan di kepala atau di lutut.
Bukan itu sahaja: berkat lantai rata, kami bertiga menumpang di tempat duduk belakang tidak memerlukan "penyelewengan" yang dikenakan oleh semua pesaing.
Batang? Kapasiti rata-rata untuk segmen C, dengan standard sandaran belakang tempat duduk berbaring dan boleh dibahagikan, tetapi tidak ada jaring atau laci untuk item yang lebih kecil.
Selain itu, kerana ruang bateri di bawah sofa (yang menghalang tempat duduk terbalik), permukaan pemuatan dengan sandaran belakang dilipat ke bawah tidak rata.
Harga dan kos
Anda kata kacukan dan fikirkan kereta mewah, berteknologi tinggi dan mahal.
Tanpa mengorbankan teknologi tinggi, Toyota ingin menunjukkan dengan Auris barunya bahawa kenderaan petrol / elektrik dapat dinikmati oleh semua orang.
Bagaimana? Pertama sekali, dengan menetapkan harga senarai yang lebih rendah daripada pesaing dieselnya (dan pada tahap peralatan yang setanding): dari € 1.300 lebih rendah daripada Astra hingga € 3.350 lebih rendah daripada Focus.
Ia kemudian menawarkan jaminan 3 tahun / 100.000 5km (XNUMX tahun pada komponen hibrid) berbanding jaminan XNUMX tahun pesaing.
Tetapi itu bukan semua.
Sehingga 31 Mac tahun depan, harganya telah dikurangkan sebanyak 4.700 euro (termasuk faedah kerajaan).
Bagi penggunaannya, seperti yang anda ketahui, di kota tempat kami memandu sejauh 17,6 km / l, hibrida menunjukkan hasil yang baik.
Jarak lebuh raya dan pinggir bandar serupa dengan panjang petrol "normal": 15,8 dan 19,4 km / l.
keselamatan
Kereta "maju" seperti hibrida diharapkan dapat berada di puncak dari sudut pandang apa pun, dari segi teknologi.
Sebaliknya, kereta kompak Jepun ketinggalan sedikit di belakang beberapa pesaing seperti Ford Focus, Opel Astra dan VW Golf, yang, walaupun dengan bayaran, menawarkan alat bantu memandu seperti cruise control adaptif dengan sistem bumper (mampu melakukan brek automatik), kamera untuk membaca maklumat. tanda menegak untuk memantau titik buta dan memberi amaran kepada pemandu mengenai perubahan lorong yang tidak disengajakan.
Peranti yang tidak terdapat dalam senarai harga Jepun.
Namun, dari sudut pandang asas, tidak ada kekurangan: pengekalan jalan raya memberikan margin keselamatan yang besar, dan jarak pengereman rata-rata untuk kategori: 41,2 meter dari 100 km / j, 64,6 meter dari 130 km / j.
Dari segi kestabilan, dinamisme yang disebutkan dalam bab Di Luar Kota tidak mengurangkan jangkaan tindak balas: Auris boleh dipercayai, dan kehilangan daya tarikan dapat dibendung dengan betul oleh elektronik sebelum masalah timbul.
Peralatan standard yang baik: ESP, 7 beg udara (termasuk satu untuk lutut pemandu), amaran tali pinggang keledar (depan dan belakang) dan pemasangan Isofix disertakan.
Penemuan kami
Pecutan
| 0-50 km / j | 3,8 |
| 0-80 km / j | 7,7 |
| 0-90 km / j | 9,4 |
| 0-100 km / j | 11,3 |
| 0-120 km / j | 15,9 |
| 0-130 km / j | 18,9 |
Pemulihan
| 50-90 km / j di D | 5,6 |
| 60-100 km / j di D | 6,8 |
| 80-120 km / j di D | 8 |
| 90-130 km / j di D | 9,1 |
Pengereman
| 50-0 km / j | 9,9 |
| 100-0 km / j | 41,2 |
| 130-0 km / j | 64,6 |
bunyi bising
| 50 km / j | 45 |
| 90 km / j | 61 |
| 130 km / j | 65 |
| Penghawa dingin Max | 71 |
Bahan api
Mencapai
Perjalanan
| Media | 17 |
| 50 km / j | 48 |
| 90 km / j | 88 |
| 130 km / j | 127 |
Giri
motor
