Brek: Penentu
Tidak dikategorikan

Brek: Penentu

Brek: Penentu

Selepas kita melihat penentu pengendalian yang baik, mari kita lihat brek. Anda akan melihat bahawa terdapat lebih banyak pembolehubah daripada yang anda fikirkan, dan ini tidak terhad kepada saiz cakera dan pad.


Perlu diingat dengan cepat bahawa brek adalah tentang menukar tenaga kinetik kepada haba menggunakan peranti mekanikal atau elektrik (apabila bercakap tentang brek elektromagnet, yang boleh dilihat pada trak, kereta hibrid dan kereta elektrik).

Jelas sekali, saya menjemput yang paling berpengetahuan untuk memperkayakan artikel dengan mengemukakan idea di bahagian bawah halaman, terima kasih kepada mereka terlebih dahulu.

Lihat juga:

  • Tingkah laku pemanduan: faktor penentu
  • Pembolehubah yang boleh menipu penguji automotif

Shinya

Tayar adalah penting untuk brek kerana mereka akan mengalami kebanyakan batasan fizikal. Saya sering mengulangi, tetapi nampaknya tidak munasabah untuk menjimatkan perkara ini ... Malah pemandu kurang upaya harus memberi keutamaan kepada tayar berkualiti (perbezaannya sangat ketara ...).

Jenis pemadam

Pertama sekali, ia adalah getah yang akan mempunyai kualiti yang lebih kurang baik, dengan kelebihan yang jelas bagi mereka yang mempunyai getah pilihan pertama. Tetapi sebagai tambahan kepada kualiti, getah juga akan menjadi lembut, dengan pengendalian yang lebih baik dengan sebatian lembut dan rintangan haus yang lebih baik dengan sebatian keras. Walau bagaimanapun, berhati-hati, getah lembut dalam haba melampau boleh menjadi terlalu lembut dan menyebabkan bergolek. Di negara yang sangat panas, anda perlu menyesuaikan diri dengan memakai getah yang lebih keras, sedikit seperti yang kita lakukan pada musim sejuk dengan tayar musim sejuk (yang mempunyai getah yang lebih lembut untuk menyesuaikan diri dengan sejuk).

Kemudian terdapat corak bunga dengan tayar yang akan lebih cekap dalam arah yang tidak simetri dan lebih baik. Yang simetri adalah yang paling mudah dan paling murah kerana ia betul-betul simetri... Pendek kata, mereka lebih kasar dan kurang maju dari segi teknikal.


Anda harus sedar bahawa getah pecah apabila membrek, dan bahawa bentuk arca akan menjadi penting untuk meningkatkan daya tarikan. Jurutera kemudian mereka bentuk bentuk yang memaksimumkan sentuhan tayar-ke-jalan di bawah keadaan ini.


Di darat, dan anda sepatutnya sudah tahu ini, adalah lebih baik untuk mempunyai permukaan licin (dilarang di jalan raya), iaitu, tiada arca dan benar-benar licin! Malah, lebih banyak permukaan tayar bersentuhan dengan jalan raya, lebih banyak cengkaman yang anda miliki dengannya, dan oleh itu lebih banyak brek akan berfungsi.

Dimensi ?

Brek: Penentu

Saiz tayar juga kritikal, dan ia masuk akal, kerana lebih besar saiz tayar, lebih baik cengkaman, dan oleh itu, sekali lagi, brek akan berfungsi dengan intensiti yang lebih besar. Oleh itu, ini adalah nilai pertama dari segi dimensi: 195/60 R16 (di sini lebarnya ialah 19.5 cm). Lebar adalah lebih penting daripada diameter dalam inci (yang banyak "pelancong" terhad untuk melihat ... melupakan yang lain).


Lebih kurus anda, lebih mudah untuk menyekat roda semasa brek keras. Oleh itu, semakin nipis tayar, semakin kurang peranan brek boleh dimainkan ...


Walau bagaimanapun, ambil perhatian bahawa di jalan yang sangat basah (atau bersalji), adalah lebih baik untuk mempunyai tayar yang lebih nipis, kerana kemudian kita boleh mengumpul berat maksimum (oleh itu kereta) pada permukaan yang kecil, dan sokongan adalah lebih penting di kawasan yang kecil. cengkaman kemudiannya akan dinaikkan (jadi permukaan yang licin memerlukan lebih banyak sokongan untuk mengimbangi) dan tayar yang sangat kecil akan membelah air dan salji (lebih baik daripada tayar lebar yang akan menahan terlalu banyak antara jalan dan getah). Inilah sebabnya mengapa tayarnya sama lebarnya dengan tayar di AX Kway dalam perhimpunan salji ...

Inflasi?

Mengembungkan tayar akan mempunyai kesan yang hampir sama dengan kelembutan getah... Sesungguhnya, lebih banyak tayar itu kembung, lebih ia akan berkelakuan seperti getah keras, dan secara amnya adalah lebih baik untuk menjadi rendah sedikit daripada terlalu tinggi. Walau bagaimanapun, berhati-hati, tekanan udara yang tidak mencukupi melibatkan risiko letupan pada kelajuan tinggi, yang merupakan salah satu perkara paling teruk yang boleh berlaku kepada pemandu, jadi jangan sesekali ketawa mengenainya (lihat kereta anda dari semasa ke semasa). Membolehkan anda mengelak perkara ini kerana tayar yang kurang kembung kelihatan dengan cepat. Peraturannya adalah untuk memeriksa tekanan di dalamnya setiap bulan).


Jadi kami mempunyai cengkaman yang lebih sedikit apabila membrek dengan tayar yang kurang kembung, semata-mata kerana kami mempunyai lebih banyak permukaan yang bersentuhan dengan jalan raya (lebih banyak mampatan menyebabkan tayar pancit di atas tanah, yang lebih penting.). Dengan tayar yang sangat kembung, kita akan mempunyai permukaan yang kurang bersentuhan dengan bitumen dan kita akan kehilangan kelembutan tayar kerana ia akan menjadi kurang bentuk, maka kita akan lebih mudah menyekat roda.


Di bahagian atas, tayar kurang kembung, jadi ia merebak ke atas permukaan bitumen yang lebih besar, yang mengurangkan risiko tergelincir.

Juga ambil perhatian bahawa mengembung dengan udara biasa (80% nitrogen dan 20% oksigen) akan meningkatkan tekanan panas (oksigen yang mengembang), manakala tayar dengan 100% nitrogen tidak akan mempunyai kesan ini (nitrogen kekal baik).


Oleh itu, jangan terkejut melihat +0.4 bar lebih apabila anda mengukur tekanan panas, mengetahui bahawa anda perlu melakukannya sejuk jika anda ingin melihat tekanan sebenar (apabila panas ia sangat mengelirukan).

Brek: Penentu

Peranti brek

Semua kereta mempunyai brek yang besar terlebih dahulu, kerana semuanya mempunyai ABS. Di sinilah kami menyedari bahawa brek yang baik bergantung terutamanya kepada sinergi antara tayar dan peranti brek.


Brek yang baik dengan tayar kecil atau gusi buruk akan menyebabkan lokap biasa dan oleh itu pengaktifan ABS. Sebaliknya, tayar yang sangat besar dengan brek sederhana akan menyebabkan jarak brek yang jauh tanpa roda boleh dikunci. Pendek kata, terlalu memihak kepada yang satu atau memihak kepada yang lain terlalu tidak bijak, semakin banyak kuasa brek dirangsang, semakin banyak yang anda perlu lakukan supaya getah boleh mengikutinya.


Jadi mari kita lihat beberapa ciri peranti brek.

Saiz cakera

Lebih besar diameter cakera, lebih besar permukaan geseran pad semasa satu pusingan roda. Ini bermakna terdapat lebih banyak masa untuk menyejukkan antara dua pusingan di permukaan, dan oleh itu kita akan mempunyai brek yang lebih lama (sama ada klac beberapa brek atau brek yang sama: brek keras pada 240 km / j membayangkan bahawa baik daya tahan kerana cakera akan mengalami geseran pada jarak yang jauh / jangka masa yang panjang).

Oleh itu, kami secara sistematik akan mempunyai brek yang lebih besar di hadapan dan lebih kecil di belakang, kerana 70% daripada brek diambil oleh bahagian hadapan, dan bahagian belakang sebahagian besarnya berfungsi untuk memberikan kestabilan semasa membrek (jika tidak, bahagian belakang secara logiknya mahu masuk. depan. Kereta yang tidak melekat lurus dengan daya ke bawah yang tinggi, anda perlu sentiasa melaraskannya semasa memandu).

Jenis cakera

Seperti yang anda fikirkan, terdapat beberapa jenis cakera. Pertama sekali, ini adalah cakera keras dan cakera pengudaraan. Cakera pepejal ialah plat biasa "logam bulat" yang mudah mengumpul haba disebabkan oleh kesan Joule (di sini ia terkandung dalam bentuk geseran mekanikal yang menyebabkan pemanasan). Cakera pengudaraan sebenarnya adalah cakera berongga di tengah, ia juga boleh dilihat sebagai dua cakera dilekatkan bersama dengan jurang di tengah. Rongga ini menghalang terlalu banyak haba daripada terkumpul kerana udara adalah konduktor haba yang jauh lebih kecil dan menyimpan lebih sedikit haba (secara ringkasnya ia adalah penebat yang baik dan konduktor haba yang lemah) dan oleh itu ia akan memanaskan kurang daripada setara penuh (begitu juga dengan ketebalan cakera yang sama).

Kemudian datang cakera keras dan berlubang, dengan perbezaan yang agak serupa antara cakera keras dan berventilasi. Pada asasnya kami menggerudi lubang dalam cakera untuk meningkatkan penyejukan cakera. Akhir sekali, terdapat cakera beralur yang paling berkesan: ia menyejukkan lebih baik daripada cakera penuh dan lebih stabil daripada cakera yang digerudi, yang tidak seragam dalam suhu (tepatnya kerana lubang). Dan oleh kerana bahan menjadi rapuh apabila dipanaskan secara tidak rata, kita dapat melihat keretakan muncul di sana sini dari masa ke masa (risiko pecah cakera, yang merupakan bencana apabila ia berlaku semasa memandu).

Brek: Penentu


Berikut ialah cakera yang dibuang

Cakera alternatif seperti karbon / seramik untuk meningkatkan daya tahan. Memang, rim jenis ini berfungsi pada suhu yang lebih tinggi daripada yang lebih baik untuk pemanduan sporty. Biasanya, brek konvensional mula menjadi terlalu panas apabila seramik mencapai suhu pelayaran. Oleh itu, dengan brek sejuk, lebih baik menggunakan cakera konvensional, yang berfungsi lebih baik pada suhu rendah. Tetapi untuk menunggang sukan, seramik lebih sesuai.


Apabila bercakap tentang prestasi brek, kita tidak sepatutnya mengharapkan lebih banyak dengan seramik, terutamanya saiz cakera dan bilangan omboh angkup yang akan membuat perbezaan (dan antara logam dan seramik, ia terutamanya adalah kadar haus dan perubahan suhu operasi) .

Jenis platelet

Brek: Penentu

Seperti halnya tayar, mengecilkan pad bukanlah cara yang paling bijak kerana ia sangat membantu dalam memendekkan jarak berhenti anda.


Sebaliknya, anda harus tahu bahawa lebih banyak pad berkualiti yang anda miliki, lebih banyak pad itu akan haus cakera. Ini adalah logik, kerana jika mereka mempunyai lebih banyak kuasa geseran, mereka akan mengampelas cakera dengan lebih cepat sedikit. Sebaliknya, anda meletakkan dua bar sabun sebaliknya, anda memakai cakera anda dalam sejuta tahun, tetapi jarak brek juga akan menjadi dok kekal ...


Akhir sekali, ambil perhatian bahawa pad yang paling cekap cenderung menghasilkan bunyi mendesis apabila membrek apabila suhu tidak kritikal.


Pendek kata, daripada yang paling teruk kepada yang terbaik: pengatur jarak organik (kevlar / grafit), separa logam (separa logam / separa organik) dan akhirnya cermet (separuh tersinter / separa organik).

Jenis-jenis stirrups

Jenis angkup terutamanya mempengaruhi permukaan geseran yang berkaitan dengan pad.


Pertama sekali, terdapat dua jenis utama: angkup terapung, yang agak mudah dan menjimatkan (cangkuk pada satu sisi sahaja ...), dan angkup tetap, yang mempunyai omboh pada kedua-dua sisi cakera: kemudian ia dilipat ke bawah dan kemudian kita boleh menggunakan di sini daya brek yang lebih tinggi, yang tidak berfungsi dengan baik dengan angkup terapung (yang oleh itu dikhaskan pada kenderaan yang lebih ringan yang menerima tork yang kurang daripada silinder induk).

Kemudian terdapat bilangan piston yang menolak pad. Lebih banyak omboh yang kita ada, lebih besar permukaan geseran (pad) pada cakera, yang meningkatkan brek dan mengurangkan pemanasannya (lebih banyak haba diagihkan ke atas permukaan yang tinggi, semakin kurang kita mencapai pemanasan kritikal). Untuk meringkaskan, kita boleh mengatakan bahawa lebih banyak omboh yang kita ada, lebih besar pad akan menjadi, yang bermaksud bahawa lebih luas permukaan, lebih banyak geseran = lebih brek.


Untuk memahami kartun: jika saya menekan pad 1cm2 pada cakera berputar, saya mengalami brek sedikit dan pad akan menjadi terlalu panas dengan cepat (memandangkan brek adalah kurang penting, cakera berputar lebih cepat dan mengambil masa yang lebih lama, yang menyebabkan pad menjadi sangat panas). Jika saya menekan dengan tekanan yang sama pada pad 5 cm2 (5 kali lebih banyak), saya mempunyai permukaan geseran yang lebih besar, yang oleh itu akan membrek cakera dengan lebih cepat, dan masa brek yang lebih singkat akan mengehadkan kepanasan lampau pad. (Untuk mendapatkan masa brek yang sama, masa geseran akan menjadi kurang, dan oleh itu semakin kurang geseran, semakin kurang haba).


Lebih banyak omboh yang saya ada, lebih banyak ia menekan pada cakera, yang bermaksud ia brek lebih baik

Kedudukan caliper berhubung dengan cakera (lebih jauh ke hadapan atau ke belakang) tidak akan memberi kesan, dan kedudukan itu akan berkaitan dengan aspek praktikal atau bahkan penyejukan (bergantung pada bentuk aerodinamik gerbang roda, lebih berfaedah untuk diletakkan mereka dalam satu kedudukan atau yang lain).

Brek Mastervac / servo

Yang terakhir membantu dengan brek kerana kedua-dua kaki tidak mempunyai kekuatan untuk menolak cukup kuat pada silinder induk untuk mencapai brek yang ketara: pad terletak pada cakera.


Untuk meningkatkan usaha, terdapat penggalak brek yang memberikan anda tenaga tambahan untuk menolak pedal brek. Dan bergantung pada jenis yang terakhir, kita akan mempunyai brek yang lebih kurang tajam. Pada sesetengah kereta PSA, ia biasanya ditetapkan terlalu keras, sehinggakan kita mula mengetuk sebaik sahaja kita menyentuh pedal. Tidak sesuai untuk kawalan brek dalam pemanduan sporty...


Pendek kata, elemen ini boleh membantu meningkatkan brek, walaupun pada akhirnya ia tidak begitu juga ... Malah, ia hanya memudahkan penggunaan keupayaan brek yang ditawarkan oleh cakera dan pad. Kerana ini bukan kerana anda mempunyai bantuan yang lebih baik, anda mempunyai kereta yang brek lebih baik, parameter ini diambil terutamanya dengan menentukur cakera dan pad (bantuan hanya memudahkan brek keras).

Cecair brek

Yang terakhir mesti ditukar setiap 2 tahun. Jika tidak, ia mengumpul air melalui pemeluwapan, dan kehadiran air dalam LDR menyebabkan gas terbentuk. Apabila dipanaskan (apabila brek mencapai suhu), ia menyejat dan oleh itu bertukar menjadi gas (wap). Malangnya, wap ini mengembang apabila panas, dan kemudian ia menolak brek dan menyebabkan ia berasa longgar apabila membrek (kerana gas mudah dimampatkan).

Brek: Penentu

Geometri / casis

Geometri casis juga akan menjadi pembolehubah yang perlu dipertimbangkan kerana apabila kereta perlahan perlahan, ia terhempas. Sedikit seperti corak bunga tayar, penghancuran akan memberikan bentuk yang berbeza kepada geometri, dan bentuk ini sepatutnya sesuai untuk brek yang baik. Saya tidak mempunyai banyak idea di sini, dan oleh itu saya tidak dapat memberikan butiran lanjut tentang borang yang lebih suka berhenti lebih pendek.


Keselarian yang lemah juga boleh menyebabkan daya tarikan ke kiri atau kanan apabila membrek.

Brek: Penentu

Penyerap kejutan

Penyerap hentakan dianggap sebagai faktor penentu semasa brek. kenapa ? Kerana ia akan atau tidak akan menyumbang kepada sentuhan roda dengan tanah ...


Walau bagaimanapun, anggap bahawa pada jalan yang rata sempurna, penyerap hentak tidak akan memainkan peranan penting. Sebaliknya, di jalan yang tidak sesuai (dalam kebanyakan kes), ini akan membolehkan tayar menjadi seketat mungkin di jalan raya. Sesungguhnya, dengan penyerap hentak yang haus, kita akan mempunyai kesan kecil pantulan roda, yang dalam kes ini akan menjadi sebahagian kecil daripada masa di udara, dan bukan pada asfalt, dan anda tahu bahawa brek roda di udara tidak tidak membenarkan anda perlahan.

Senamrobik

Aerodinamik kenderaan mempengaruhi brek dalam dua cara. Yang pertama berkaitan dengan daya bawah aerodinamik: lebih laju kereta berjalan, lebih banyak daya turun (jika ada spoiler dan bergantung pada tetapan), jadi brek akan lebih baik kerana daya turun pada tayar akan menjadi lebih penting. ...


Aspek lain ialah sirip dinamik yang menjadi trendi pada supercar. Ia adalah mengenai mengawal sayap semasa brek untuk mempunyai brek udara, yang dengan itu memberikan kuasa berhenti tambahan.

Brek: Penentu

Brek enjin?

Ia lebih cekap pada petrol daripada bahan api diesel kerana diesel berjalan tanpa udara berlebihan.


Elektrik akan mempunyai penjanaan semula, yang akan membolehkan ia disimulasikan dengan keamatan yang lebih kurang kuat mengikut penetapan tahap pemulihan tenaga.


Trak hibrid / elektrik dan kereta penumpang mempunyai sistem brek elektromagnet, yang terdiri daripada pemulihan tenaga melalui fenomena elektromagnet yang dikaitkan dengan penyepaduan pemutar magnet kekal (atau tidak akhirnya) ke dalam pemegun belitan. Kecuali daripada memulihkan tenaga dalam bateri, kami membuangnya ke dalam tong sampah dalam perintang yang mengubah jus ini menjadi haba (sangat bodoh dari sudut pandangan teknikal). Kelebihan di sini adalah untuk mendapatkan lebih banyak daya brek dengan haba yang kurang daripada geseran, tetapi ini menghalang berhenti sepenuhnya, kerana peranti ini brek lebih banyak apabila kita pergi dengan laju (terdapat perbezaan kelajuan antara pemutar dan pemegun). Semakin anda brek, semakin kurang penting perbezaan kelajuan antara stator dan rotor, dan, pada akhirnya, kurang brek (pendek kata, semakin kurang anda memandu, semakin kurang brek).

Alat kawalan brek

Pengedar brek

Berkait sedikit dengan geometri yang kita lihat tadi, pengedar brek (kini dikawal oleh ECU ABS) menghalang kereta daripada tenggelam terlalu banyak apabila membrek, bermakna bahagian belakang tidak terlalu naik dan bahagian depan tidak. terlalu banyak ranap. Dalam kes ini, gandar belakang kehilangan cengkaman/daya tarikan (dan oleh itu apabila brek...) dan bahagian hadapan mempunyai berat yang terlalu berat untuk ditangani (khususnya tayar yang terhempas terlalu kuat dan berubah bentuk menjadi huru-hara, apatah lagi brek akan kemudian cepat terlalu panas dan kehilangan keberkesanannya).

ABS

Jadi ini hanya sistem brek anti kunci, ia direka untuk mengelakkan tayar daripada tersumbat, kerana ini adalah bagaimana kita mula meningkatkan jarak brek, sambil kehilangan kawalan kereta.


Tetapi perlu diingat bahawa adalah lebih baik untuk membrek dengan sangat kuat di bawah kawalan manusia jika anda ingin mengekalkan jarak sesingkat mungkin. Memang, ABS berfungsi agak kasar dan tidak membenarkan brek yang sesingkat mungkin (ia mengambil masa untuk melepaskan brek secara tersentak, yang membawa kepada kehilangan brek mikro pada peringkat ini (mereka, sudah tentu, sangat terhad, tetapi dengan brek dengan dos yang ideal dan banyak digunakan kami akan pulih).

Brek: Penentu

Sebenarnya, ABS amat penting di jalan yang basah, tetapi juga kerana sistem brek anda boleh dipertingkatkan. Jika saya kembali kepada contoh sebelum ini, jika kita mempunyai brek yang baik dengan tayar kecil, kita akan mudah mengunci. Dalam kes ini, ABS memainkan peranan penting. Sebaliknya, kombinasi brek tayar / lubang besar yang lebih murah yang anda miliki, semakin sedikit yang anda perlukan kerana penguncian akan menjadi kurang spontan ...

BERPELUH

AFU (bantuan brek kecemasan) tidak menyumbang kepada memendekkan jarak brek dalam apa jua cara, tetapi berfungsi untuk "membetulkan psikologi" pemandu. Komputer ABS sebenarnya dilengkapi dengan program komputer yang digunakan untuk menentukan sama ada anda sedang melakukan brek kecemasan atau tidak. Bergantung pada cara anda akan menekan pedal, program ini akan menentukan sama ada anda berada dalam kecemasan (biasanya apabila anda menekan pedal dengan kuat dengan lejang brek yang tajam). Jika ini berlaku (semua ini adalah sewenang-wenangnya dan telah dikodkan oleh jurutera yang cuba mentafsir tingkah laku pemandu), maka ECU akan memulakan brek maksimum walaupun anda menekan pedal tengah. Sememangnya, orang ramai mempunyai refleks untuk tidak menolak sepenuhnya kerana takut menyekat roda, dan ini malangnya meningkatkan jarak berhenti ... Untuk mengatasinya, komputer brek sepenuhnya dan kemudian membolehkan ABS berfungsi untuk mengelakkan penyekatan. Oleh itu, kita mempunyai dua sistem yang saling berlawanan! AFU cuba menghalang roda dan ABS cuba mengelaknya.

stereng 4 roda?!

Ya, sesetengah sistem stereng membenarkan brek yang lebih baik! kenapa ? Kerana sesetengah daripada mereka boleh melakukan perkara yang sama seperti pemain ski pemula: pembajak salji. Sebagai peraturan, setiap roda belakang berputar ke arah yang berbeza untuk meminimumkan keselarian di antara mereka: inilah sebabnya terdapat kesan "bajak salji".

Konteks

Bergantung pada konteks, adalah menarik untuk melihat apa yang mempengaruhi parameter tertentu kereta, mari lihat mereka.

Kelajuan tinggi

Brek: Penentu

Kelajuan tinggi adalah bahagian paling sukar dalam sistem brek. Kerana kelajuan putaran cakera yang tinggi bermakna untuk tempoh tekanan yang sama pada brek, pad akan bergesel pada kawasan yang sama beberapa kali. Jika saya brek pada 200, pad dalam tempoh tertentu (katakan satu saat) akan menggosok lebih banyak permukaan cakera (kerana terdapat lebih banyak pusingan dalam 1 saat daripada pada 100 km / j), dan oleh itu pemanasan akan menjadi kurang lebih cepat dan lebih sengit kerana kita memandu lebih laju. Oleh itu, brek berat pada kelajuan dari 200 hingga 0 km / j menyebabkan banyak tekanan pada cakera dan pad.


Oleh itu, pada kelajuan inilah kita boleh mengukur dan mengukur kuasa peranti brek dengan betul.

Suhu brek

Brek: Penentu

Suhu operasi juga sangat penting: pad yang terlalu sejuk akan menggelongsor sedikit lagi pada cakera, dan pad yang terlalu panas akan melakukan perkara yang sama... Jadi anda memerlukan suhu yang ideal dan terutamanya ambil perhatian bahawa apabila anda mula-mula memulakan brek anda. tidak optimum.


Julat suhu ini akan berbeza untuk karbon / seramik, suhu operasinya lebih tinggi sedikit, yang juga sebahagiannya mengurangkan haus semasa pemanduan sporty.

Terlalu panas brek malah boleh mencairkan pad apabila bersentuhan dengan cakera, menyebabkan sejenis lapisan gas di antara pad dan cakera ... Pada asasnya, ia tidak lagi boleh bersentuhan dan kami mendapat tanggapan bahawa terdapat palang sabun. PAD!


Fenomena lain: jika anda menekan brek terlalu kuat, anda berisiko membekukan pad (yang berkemungkinan kecil pada pad berprestasi tinggi). Sesungguhnya, jika mereka terdedah kepada suhu yang terlalu tinggi, ia boleh menjadi vitrified dan sangat licin: jadi kita kehilangan keupayaan untuk geseran dan kemudian hilang apabila membrek.

Secara amnya, suhu brek akan dikaitkan secara logik dengan suhu tayar. Ini disebabkan oleh geseran tayar semasa membrek, serta fakta bahawa rim menjadi panas (haba dari cakera ...). Akibatnya, tayar terlalu kembung (kecuali nitrogen) dan tayar menjadi terlalu lembut. Mereka yang mempunyai sedikit pengalaman pemanduan yang sporty tahu bahawa kereta itu menari dengan pantas pada tayarnya, dan kemudian kami mendapat tanggapan bahawa kereta itu kurang berdiri di atas jalan dan mempunyai lebih banyak lilitan badan.

Semua komen dan reaksi

Dernier komen disiarkan:

Pistavr PESERTA TERBAIK (Tarikh: 2018, 12:18:20)

Terima kasih untuk artikel ini.

Setakat AFU berkenaan, maklumat terkini yang saya terima sepadan dengan peningkatan brek yang jelas berbanding brek bukan AFU standard, tetapi kami belum mencapai tekanan brek maksimum (kebimbangan wajar oleh pengeluar bahawa kereta tidak akan stabil dengan sempurna di hadapan sangat brek yang kuat.).

Faktor terakhir untuk brek yang menentukan ... adalah orang.

Satu-satunya teknik yang berkesan dan, di atas semua, brek degressive, iaitu "serangan" brek yang sangat kuat (semakin tinggi kelajuan, lebih banyak anda boleh menggunakan perjalanan pedal brek), diikuti dengan "pelepasan" brek yang sangat kerap, milimeter demi milimeter. sehingga anda memasuki selekoh. Saya berpendapat bahawa pemandu tidak keberatan mengunci roda pada 110 km / j, tetapi lebih berhati-hati dengan kereta yang terapung dan akhirnya terlampau stereng. Jika kita menjelaskan kepada mereka di sekolah memandu bahawa dengan stereng lurus kita boleh brek dengan sekuat tenaga, tanpa mengira kelajuan….

Atlet anda mungkin dilengkapi dengan sukan Piala 2, dengan cakera bergerudi, beralur, berventilasi 400mm dan pad karbon Loraine ... dsb. Jika anda tidak tahu cara brek, ia tidak masuk akal ...

Terima kasih sekali lagi untuk artikel anda. Mempopularkan teknologi bukanlah satu tugas yang mudah, dan anda melakukannya dengan baik.

Anda

Il I. 1 reaksi terhadap komen ini:

  • Admin PENTADBIR LAMAN (2018-12-19 09:26:27): Terima kasih atas penambahan dan sokongan ini!

    Anda betul, tetapi di sini anda meminta pemandu biasa untuk mempunyai ketangkasan pemandu profesional. Kerana ia tidak selalu mudah untuk berhenti brek, terutamanya kerana ia juga sebahagian besarnya bergantung pada sensasi menekan pedal. Sensasi yang selalunya keras untuk kereta tertentu (contohnya, untuk sesetengah kereta seperti 207, ia tidak mempunyai progresif dan sangat sukar untuk diturunkan taraf).

    Setakat AFU, ia secara rasmi kerana takut terkunci roda, bukan kerana takut berayun, banyak kajian telah dibuat mengenai perkara ini dan oleh itu tidak mengikut tafsiran saya sendiri.

    Terima kasih sekali lagi atas komen anda, dan jika anda ingin membantu tapak, anda hanya perlu meninggalkan ulasan tentang kereta anda (jika ia terdapat dalam fail ...).

(Catatan anda akan dapat dilihat di bawah komen selepas pengesahan)

Tambahan 2 Comments :

Taurus PESERTA TERBAIK (Tarikh: 2018, 12:16:09)

Memasang dua omboh bertentangan tidak meningkatkan tekanan pengapit kasut. Seperti dua piston seiring. Mengetatkan hanya boleh dilakukan dengan omboh yang lebih besar atau silinder induk yang lebih kecil. Sama ada daya ke bawah ke pedal, atau brek servo yang lebih besar.

Il I. 1 reaksi terhadap komen ini:

  • Admin PENTADBIR LAMAN (2018-12-16 12:28:03): Saya telah membetulkan teks untuk memasukkan nuansa. Saya juga menambah perenggan kecil tentang booster brek, saya akan menunjukkan kepada anda jika anda suka semuanya 😉

(Catatan anda akan kelihatan di bawah komen)

Tulis komen

Berapa banyak yang anda bayar untuk insurans kereta?

Tambah komen