Ujian: Toyota GT86 SPORT
Содержание
Toyota berkata ia secara sejarah bergantung pada model warisannya untuk mencipta GT86 baharu. Sebagai contoh, GT 2000. Sungguh menarik bahawa mereka tidak menyebut atlet kecil mereka yang paling terkenal, kata Sells. Malah kurang disebut adalah kereta yang berkongsi separuh daripada nama dengan GT86.
Corolla AE86 ialah versi terakhir Corolla. Lebih tepat akan mengetahui bahawa ia wujud dalam versi dengan lampu hadapan tetap (Levin) dan mengangkat (Trueno), malah kurang cerewet akan mengetahui bahawa ini adalah versi terakhir pacuan roda belakang Corolla, yang pernah dan kekal sebagai salah satu model paling popular jenama ini di kalangan mereka yang suka pergi ke autodrom pada masa lapang mereka - bukan untuk menetapkan rekod kelajuan dan masa, tetapi hanya untuk keseronokan.
Dan apakah kaitan perkataan hachi dengannya? Hachi-rock ialah perkataan Jepun untuk nombor lapan puluh enam, sudah tentu hachi adalah singkatan amatur. Jika Marko Djuric, salah seorang drifter terbaik Croatia, ditanya apa yang dipandunya, dia hanya akan menjawab hachi. Anda tidak perlu.
Ujian ini, serta foto dan video yang terkait dengannya, dibuat dengan cara yang agak canggih. Foto-foto dengan peretasan lama Marco Djuric yang disesuaikan dengan drift menunjukkan GT86 dengan transmisi automatik (lebih lanjut mengenai ini dalam kotak khas), kami menetapkan waktu di Raceland menggunakan Geteika kelabu gelap, yang juga muncul dalam video (gunakan kod QR dan tonton di telefon bimbit) dan tayar stok baru (Michelin Primacy HP, yang juga anda dapati di Prius), dan kami memandu sebahagian besar kilometer uji dengan GT86 merah dengan transmisi manual pada adrenalin Bridgestone. Potensi RE002 (kenderaan pengeluaran Michelin terlalu usang sehingga tidak selamat dalam hujan).
Sebelum kita beralih kepada kejuruteraan kenderaan, mari kita bercakap tentang tayar: Michelinas yang disebutkan di atas hanya 215 milimeter lebar pada kereta atas sebab tertentu. Tujuan kereta adalah pengendalian dan kedudukan yang selesa di atas jalan, yang bermaksud bahawa cengkaman tidak boleh terlalu banyak. Cengkaman terlalu banyak bermakna hanya sedikit orang yang boleh memanfaatkan ciri-ciri kereta itu, dan kasut GT86 sangat menyeronokkan untuk pemandu biasa. Walau bagaimanapun, tayar sedemikian juga mempunyai kelemahan: stereng kurang tepat, had rendah dan terlalu panas yang cepat.
Gandar gantian bukan tayar separuh rac yang sangat melekit. Pinggulnya yang lebih kaku dan bentuk bunga yang lebih sporty memberikan GT86 sedikit lebih kelebihan pada stereng, cengkaman lebih sedikit dan ketahanan yang lebih baik terhadap terlalu panas akibat tergelincir. Anda tidak akan melihat perbezaan di jalan raya (kecuali mungkin sedikit bunyi bising di jambatan), dan di lebuh raya ia akan menjadi lebih pantas dan lebih menyeronokkan - jika anda tahu cara menggunakannya. Walau apa pun, menukar tayar casis tidak sukar.
Masa yang kami capai di Raceland dengan GT86 meletakkannya dalam kategori GTI klasik, kerana ia hampir dengan, katakan, Golf GTI, Honda Civic Type R dan seumpamanya - kecuali GT86 masih boleh menyeronokkan, daripada menjadi perlahan sedikit kerana itu. Clio RS, sebagai contoh, lebih pantas untuk kelas, tetapi juga (sekurang-kurangnya) kurang menyeronokkan...
Resipi yang berjaya dicapai oleh jurutera Toyota dan Subaru ini tentu saja (menggunakan tayar "tidak terlalu berat") sederhana: berat ringan, pusat graviti rendah, mekanik tepat dan (buat masa ini) tenaga yang mencukupi. Inilah sebabnya mengapa GT86 beratnya hanya 1.240 kilogram, dan inilah sebabnya ada peninju empat silinder di bawah tudung, yang, tentu saja, mempunyai pusat graviti yang jauh lebih rendah daripada klasik sebaris-empat. Oleh kerana ia adalah motor tinju, jauh lebih pendek dan mudah dipasang secara membujur.
Enjin 4U-GSE dikembangkan (seperti kebanyakan kereta lain) di Subaru, di mana mereka mempunyai banyak pengalaman dengan mesin tinju dan berdasarkan versi dua liter enjin rata empat silinder generasi terbaru. dengan label FB (terdapat di Impreza baru), yang telah direka bentuk semula dan diberi nama FA. Mesinnya jauh lebih ringan daripada FB, dan terdapat sedikit bahagian yang biasa. Sistem suntikan langsung dan tidak langsung Toyota D4-S telah ditambahkan ke sistem kawalan injap AVCS, memastikan (bersama dengan AVCS) bahawa enjin tidak hanya suka berputar, tetapi juga mempunyai tork yang mencukupi pada rpm rendah (sekurang-kurangnya 98 oktan diperlukan ) ... ). petrol).
Bagi mereka yang menyatakan bahawa 200 "kuasa kuda" dan tork 205 Nm tidak mencukupi, mungkin menarik untuk diperhatikan bahawa enjin FA sudah ada dalam versi turbocharged (terdapat di Subaru Legacy GT DIT, yang hanya tersedia di Jepun pasar). ... Tetapi Toyota tidak seharusnya memaksa pengisian secara paksa (mereka mungkin akan menyerahkannya kepada Subaru), tetapi mempunyai (sebagai pengurus pembangunan Tada mengatakan dalam wawancara bahawa anda boleh membaca sebagai sebahagian daripada ujian ini) rancangan lain.
Dengan satu cara atau yang lain: terdapat daya dan tork yang mencukupi. Sekiranya anda cuba mengikuti turbodiesel dengan gear keenam di lebuh raya dengan jarak 100 kilometer sejam, anda akan kehilangan duel, tetapi Toyota ini tidak dirancang untuk memandu seperti itu (atau: jika anda ingin malas, fikirkanlah dengan penghantaran automatik yang kami tulis dalam kotak khas). Ia direka untuk menghidupkan limiter yang bergerak pada 7.300 rpm, dan untuk mempermudah ini, anda dapat menyesuaikan lampu peringatan pada tachometer sendiri (seperti pada semua Subaru yang sporty).
Penularan? Yang ini juga tidak diperbaiki sepenuhnya, kerana berdasarkan kotak gear yang terdapat di (misalnya) Lexus IS, tetapi (lagi) lebih ringan, lebih halus dan dikira semula. Gear pertama panjang (speedometer berhenti pada 61 kilometer sejam), dan selebihnya dipusingkan dengan gaya lumba. Oleh itu, ketika beralih, putaran hanya turun sedikit, dan di trek, tentu saja, ada banyak sukan di gigi keenam.
Tetapi masih: sehingga 86 atau 150 km / j (bergantung pada kemudahalihan kandungan langsung), GT160 adalah kereta yang sesuai untuk perjalanan, dan penggunaan hampir selalu sederhana. Ujian itu berhenti pada hanya lebih sepuluh liter, tetapi dengan batu laju di atas purata, dua lawatan litar lumba, dan fakta bahawa kereta itu menggalakkan pemandu untuk memandu laju (walaupun pada kelajuan yang sah sepenuhnya), ini adalah penunjuk yang menggalakkan. Jika anda memandu di lebuh raya (sedikit melebihi kelajuan purata), ia boleh berhenti pada tujuh setengah liter, jika anda benar-benar berjimat, walaupun di bawah tujuh tahun, lompat pantas dari lebuh raya ke trek perlumbaan, kira-kira 20 pusingan pada kelajuan penuh dan kembali ke aliran titik permulaan berhenti pada 12 liter yang baik. Ya, GT86 bukan sahaja kereta yang menyeronokkan, tetapi juga kereta yang membolehkan anda bersukan tanpa perlu menekan dompet anda.
Semasa pemanduan sporty, ternyata pembezaan belakang Thorsn cukup lembut, tetapi penguncian sendiri tidak menghalangnya apabila tidak perlu, dan pada masa yang sama cukup pantas apabila pemandu mahu menggerakkan gandar belakang . GT86 berada pada tahap terbaik apabila pemandu cuba memandu kereta tanpa sudut gelincir yang berlebihan (hanya cukup untuk berseronok, tetapi juga cukup pantas), tetapi ia juga mengendalikan gelinciran drift sebenar - hanya had yang ditetapkan oleh tork teragihnya pada rendah. dan putaran tinggi. . enjin atmosfera, maklumlah. Brek? Cemerlang dan tahan lama.
Jadi di landasan (dan di sekitar sudut) GT86 adalah salah satu atlet paling baik (jika tidak paling baik) sekarang (walaupun untuk wang), tetapi bagaimana dengan penggunaan sehari-hari?
Dimensi luar dan bentuk badan di atas kertas memberi gambaran bahawa tempat duduk belakang agak model - dan dalam amalan ini juga benar. Hampir lebih baik jika Toyota memutuskan untuk tidak memilikinya, meningkatkan sedikit perjalanan membujur tempat duduk hadapan (pemandu yang lebih tinggi daripada kira-kira 1,9 meter akan menderita di roda) dan meninggalkan ruang untuk beg. Itu sudah cukup, kerana GT86 sebenarnya adalah dua tempat duduk.
Kedudukan pemanduan adalah baik, sayangnya pedal brek dan pemecut tidak bersama-sama sedikit (untuk menambah pendikit perantaraan ketika turun shift, seperti yang berlaku pada kereta sedemikian), bahan yang digunakan agak sesuai dengan label , dan peralatan tempat duduk (disebabkan oleh campuran kulit/alcantara dan bentuk serta sokongan sisi) adalah sangat baik. Suisnya sedap mata memandang dan selesa, sterengnya hanya saiz yang sesuai (tetapi kami masih berharap ada sekurang-kurangnya suis asas untuk mengawal radio dan telefon), dan di tengahnya bukan Toyota, tetapi tanda Hachi : nombor bergaya 86.
Peralatannya, secara jujur, hampir cukup kaya. Mengapa hampir? Kerana tidak ada alat bantuan parkir sekurang-kurangnya di belakang. Mengapa cukup? Kerana ia merangkumi hampir semua yang diperlukan di dalam kereta seperti itu. ESP dengan program sukan dan penutupan separa atau lengkap, radio, kawalan dan Bluetooth bersiri yang cukup baik melalui skrin sentuh, penyaman udara automatik zon dua, kawalan pelayaran ...
Jadi siapa yang akan membeli GT86? Di meja kami, anda boleh menemui pesaing yang menarik, tetapi tidak. BMW tidak mempunyai kesukanan dan keaslian GT86 (walaupun ia mempunyai sepasang roda belakang berkuasa elektrik), RCZ dan Scirocco berada di sisi yang salah, dan juga bukan kereta sport sebenar. Pembeli GTI klasik?
Mungkin yang anda beli untuk penggunaan trek sekali sekala dan bukan untuk keluarga. Roket poket kelas Clia RS yang lebih kecil? Mungkin, tetapi jangan lupa bahawa Clio lebih pantas (walaupun kurang menyeronokkan). Lalu siapa? Sebenarnya, jawapannya mudah: mereka yang tahu apa sebenarnya keseronokan memandu. Mungkin tidak banyak dari mereka (bersama kami), tetapi mereka akan lebih menyukainya.
Teks: Dusan Lukic
SUKAN Toyota GT86
Data induk
| Jualan: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Harga model asas: | 31.800 € |
| Kos model ujian: | 33.300 € |
| Kuasa: | 147kW (200 KM) |
| Pecutan (0-100 km / j): | 7,9 dengan |
| Kelajuan maksimum: | 226 km / j |
| Penggunaan ECE, kitaran campuran: | 10,2l / 100km |
| Jaminan: | Waranti am dan mudah alih 5 tahun, jaminan varnis 3 tahun, jaminan anti karat 12 tahun. |
| Kajian sistematik | 20.000 km |
Kos (sehingga 100.000 km atau lima tahun)
| Perkhidmatan, kerja, bahan biasa: | 2.116 € |
|---|---|
| Bahan api: | 15.932 € |
| Tayar (1) | 2.379 € |
| Kerugian nilai (dalam masa 5 tahun): | 16.670 € |
| Insurans wajib: | 5.245 € |
| INSURANS CASCO (+ B, K), AO, AO + | 8.466 ( |
| Hitung kos insurans kenderaan | |
| Beli | € 50.808 0,51 (kos km: XNUMX €) |
Informasi teknikal
| enjin: | 4-silinder - 4-lejang - boxer - petrol - dipasang di hadapan melintang - lubang dan lejang 86 × 86 mm - sesaran 1.998 cm³ - mampatan 12,5:1 - kuasa maksimum 147 kW (200 hp) pada 7.000 rpm – kelajuan omboh purata pada maksimum kuasa 20,1 m/s – ketumpatan kuasa 73,6 kW/l (100,1 hp/l) – tork maksimum 205 Nm pada 6.400 6.600–2 rpm – 4 aci sesondol di kepala (rantai) – selepas injap XNUMX setiap silinder. |
|---|---|
| Pemindahan tenaga: | enjin memacu roda belakang - transmisi manual 6-kelajuan - nisbah gear I. 3,626 2,188; II. 1,541 jam; III. 1,213 jam; IV. 1,00 jam; V. 0,767; VI. 3,730 – pembezaan 7 – rim 17 J × 215 – tayar 45/17 R 1,89, lilitan bergolek XNUMX m. |
| Kapasiti: | kelajuan tertinggi 226 km/j - 0-100 km/j pecutan 7,6 s - penggunaan bahan api (ECE) 10,4/6,4/7,8 l/100 km, pelepasan CO2 181 g/km. |
| Pengangkutan dan penggantungan: | coupe - 2 pintu, 4 tempat duduk - badan penyangga diri - suspensi tunggal hadapan, spring daun, rel silang tiga jejari, penstabil - rangka bantu belakang, gandar berbilang pautan, spring gegelung, penyerap hentak teleskopik, penstabil - brek cakera hadapan ( penyejukan paksa), cakera belakang, ABS, brek letak kenderaan mekanikal pada roda belakang (tuil antara tempat duduk) - stereng rak dan pinion, stereng kuasa elektrik, 2,5 pusingan antara titik ekstrem. |
| jisim: | kenderaan kosong 1.240 kg - Berat kasar yang dibenarkan 1.670 kg - Berat treler yang dibenarkan dengan brek: n.a., tanpa brek: n.a. - Beban bumbung yang dibenarkan: n.a. |
| Dimensi luaran: | lebar kenderaan 1.780 mm - trek hadapan 1.520 mm - belakang 1.540 mm - jarak tanah 10,8 m |
| Dimensi dalaman: | lebar depan 1.480 mm, belakang 1.350 mm - panjang tempat duduk depan 500 mm, tempat duduk belakang 440 mm - diameter stereng 440 mm - tangki bahan api 50 l. |
| Kotak: | 5 sudu Samsonite (278,5 l minim): 4 tempat: 1 beg pakaian (68,5 l), 1 beg galas (20 l). |
| Peralatan standard: | beg udara pemandu dan penumpang hadapan - beg udara sisi - beg udara tirai - beg udara lutut pemandu - pemasangan ISOFIX - ABS - ESP - stereng kuasa - penyaman udara automatik - tingkap kuasa di hadapan - cermin pandang belakang boleh laras elektrik dan dipanaskan - radio dengan pemain CD dan Pemain MP3 - alat kawalan jauh kunci pusat - stereng dengan pelarasan ketinggian dan kedalaman - tempat duduk pemandu boleh laras ketinggian - komputer di atas kapal - kawalan pelayaran. |
Pengukuran kami
| T = 30 ° C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Tayar: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Status odometer: 6.366 km | |
| Pecutan 0-100km: | 7,9s |
|---|---|
| 402m dari bandar: | 15,7 tahun ( 146 km / j) |
| Fleksibiliti 50-90km / j: | 7,6 / 9,4an (IV/V) |
| Fleksibiliti 80-120km / j: | 11,2 / 17,7an (Ahad/Jumaat) |
| Kelajuan maksimum: | 226km / j (KAMI.) |
| Penggunaan minimum: | 7,6l / 100km |
| Penggunaan maksimum: | 12,8l / 100km |
| penggunaan ujian: | 10,2 l / 100km |
| Jarak pengereman pada 130 km / j: | 65,1m |
| Jarak pengereman pada 100 km / j: | 38,7m |
| Jadual AM: | 40m |
| Kebisingan pada 50 km / j pada gear ke-3 | 60dB |
| Kebisingan pada 50 km / j pada gear ke-4 | 58dB |
| Kebisingan pada 50 km / j pada gear ke-5 | 56dB |
| Kebisingan pada 50 km / j pada gear ke-6 | 55dB |
| Kebisingan pada 90 km / j pada gear ke-3 | 62dB |
| Kebisingan pada 90 km / j pada gear ke-4 | 60dB |
| Kebisingan pada 90 km / j pada gear ke-5 | 59dB |
| Kebisingan pada 90 km / j pada gear ke-6 | 58dB |
| Kebisingan pada 130 km / j pada gear ke-3 | 64dB |
| Kebisingan pada 130 km / j pada gear ke-4 | 62dB |
| Kebisingan pada 130 km / j pada gear ke-5 | 61dB |
| Kebisingan pada 130 km / j pada gear ke-6 | 60dB |
| Bunyi melahu: | 39dB |
Penilaian keseluruhan (334/420)
Jumlah bakal pembeli kereta seperti itu kecil, tetapi secara global, ia tidak boleh diabaikan. Dan kami berharap dapat bertaruh bahawa GT86 akan menjadi sangat popular di kalangan ini.
Bahagian Luar (14/15)
Hmmm, bentuknya sangat "Jepun", tetapi juga dikenali, tetapi tidak terlalu kitschy.
Bahagian Dalam (85/140)
Tempat duduk yang baik, casis yang cukup selesa, batang yang selesa dan penebat bunyi yang boleh diterima menjadikan GT86 sesuai untuk kegunaan seharian.
Enjin, transmisi (64
/ 40)Roda stereng yang tepat dan casis yang tidak terlalu kaku menjamin keseronokan yang cukup di trek lumba atau di jalan raya.
Prestasi pemanduan (65
/ 95)Had sengaja diturunkan (dan oleh itu tersedia untuk hampir setiap pemandu), hanya kedudukan jalan yang benar-benar berada di kedudukan teratas.
Persembahan (27/35)
Enjin kecil yang disedut semula jadi selalu mengalami kekurangan tork, dan GT86 tidak terkecuali. Ia diselesaikan dengan kotak gear yang baik.
Keselamatan (34/45)
Ia tidak mempunyai alat keselamatan aktif moden, jika tidak ia mempunyai ESP yang sangat baik dan lampu depan yang sangat baik ...
Ekonomi (45/50)
Kecuali untuk perlumbaan dan kelajuan lebuh raya yang sangat tinggi, GT86 dapat menjimatkan bahan bakar secara mengejutkan.
Kami memuji dan mencela
motor
Penularan
tempat duduk
kedudukan di jalan raya
kemudi
tiada sistem letak kereta
bunyi enjin mungkin kurang jelas dan bunyi ekzos lebih kuat sedikit
setelah dua minggu tempoh ujian, kami terpaksa mengembalikan kereta itu kepada peniaga
kami berjaya ke lumba lumba hanya dua minggu sekali
