:Ест: Kesan hibrid Hyundai Ioniq

Pengilang Korea ingin membuat pelbagai kenderaan pelepasan sifar yang diproyeksikan merangkumi 20 kenderaan pada akhir dekad ini, dan Ioniq (bersama dengan sel bahan bakar ix35) adalah langkah pertama ke arah itu.

Ioniq lima pintu kelihatan lebih seperti kereta "biasa" berbanding pesaing terbesarnya, Toyota Prius. Ia mempunyai pekali rintangan udara yang sangat rendah (0,24), yang hanya mengesahkan bahawa pereka dan jurutera melakukan kerja yang baik. Di samping itu, berat kereta telah dikurangkan dengan menggunakan aluminium sebagai tambahan kepada keluli - bahagian penting bagi setiap kereta berlabel eko - untuk hud, pintu belakang dan beberapa bahagian casis.

Kemajuan Hyundai juga tercermin pada bahan dan kemasan terpilih yang menjadi ciri dalaman kenderaan. Tidak begitu, bagaimanapun, kerana sebilangan plastik yang digunakan di dalamnya terasa agak murah dan terlalu sensitif, dan kualiti binaannya sedikit lebih buruk daripada yang anda jangkakan dengan tempat duduk pemandu yang bergoyang-goyang dan sandaran kepala. Tetapi di sisi lain, cukup terang, pada pandangan pertama, aksesori logam yang memeriahkan pedalaman, dan pada pandangan pertama permukaan licin yang berprestij.

Papan pemuka Ioniq kelihatan seperti papan pemuka kereta tradisional (iaitu kereta bukan hibrid) dan memberikan perasaan bahawa ia tiada kaitan dengan eksperimen futuristik beberapa jenama lain. Reka bentuk sedemikian mungkin mematikan sesetengah peminat, tetapi sebaliknya, ia jelas lebih berwarna pada kulit pemandu biasa, yang mudah takut malah takut untuk membeli dalaman yang terlalu futuristik dan kelihatan rumit. Juga patut disebut ialah skrin sentuh hiburan warna pusat dan tolok baharu yang serba digital – semua maklumat yang anda perlukan dibentangkan kepada pemandu pada skrin LCD tujuh inci resolusi tinggi. Bergantung pada tetapan mod pemacu, paparan juga mengubah cara data dipersembahkan.

Malangnya, sistem infotainment berhak mendapat kelemahan pertama: pereka bentuknya terlalu jauh dalam usaha mempermudah, jadi kami melewatkan beberapa pilihan penalaan, tetapi kebimbangan terbesar kami ialah sistem ini menyokong radio FM klasik dan radio DAB digital. sebagai satu sumber. Dalam praktiknya, ini bermaksud bahawa dalam kes penyiaran stesen radio di jalur FM dan DAB, walaupun versi FM yang ditetapkan, ia akan selalu beralih ke DAB, yang mengganggu di kawasan dengan isyarat yang buruk (kerana gangguan penerimaan) , dan sangat memalukan. yang melakukan ini walaupun stesen menyiarkan Maklumat Lalu Lintas (TA) di FM dan bukan di DAB. Dalam kes ini, sistem pertama beralih ke DAB dan kemudian mengadu bahawa tidak ada isyarat TA. Kemudian pengguna hanya mempunyai dua pilihan: biarkan sistem mencari stesen lain yang mempunyai TA, atau matikan TA itu sendiri. Kompeten.

Kesambungan telefon pintar boleh dicontohi, Apple CarPlay berfungsi seperti yang diharapkan, dan Ioniq mempunyai sistem bawaan untuk pengecasan tanpa wayar telefon bimbit yang serasi.

Tolok digital agak telus (kerana Ioniq adalah hibrid, kami tidak terlepas kaunter putaran dalam mod pemanduan biasa atau eko), tetapi sayang pereka tidak menggunakan fleksibiliti mereka lebih baik daripada yang mereka boleh. lebih fleksibel dan berguna. Antaranya ialah penunjuk cas bateri hibrid, yang mempunyai ciri menjengkelkan yang sama seperti Toyota hibrid: julatnya terlalu luas dan anda tidak akan melihatnya menunjukkan bateri yang dicas sepenuhnya atau dilepaskan sepenuhnya. Pada asasnya ia pergi dari satu pertiga kepada dua pertiga daripada caj.

Peralatan Ioniq kebanyakannya kaya kerana sudah memiliki cruise control aktif, lane keep help dan dual-zona penyaman udara dengan peralatan Style, tetapi ketika datang ke peralatan Impression seperti ujian Ioniq itu bermaksud navigasi, sensor digital, sistem untuk pengawasan buta (berfungsi dengan sangat baik) dengan kawalan lalu lintas silang, pelapis kulit dan tempat duduk depan yang dipanaskan dan disejukkan, lampu depan bi-xenon, sistem bunyi yang lebih baik (Infinity), sensor tempat letak depan dan belakang dengan kamera terbalik, dll. dan banyak lagi. Sebenarnya, satu-satunya bayaran tambahan untuk kereta uji yang mewakili puncak penawaran hibrid Ioniq adalah sunroof kaca.

Malangnya, kawalan pelayaran aktif bukanlah yang terbaik, kerana ia tidak dapat berhenti dan bermula dengan sendirinya, tetapi dimatikan dengan kelajuan 10 kilometer sejam. Maaf sangat.

Rasa pemanduannya sangat baik (pergerakan longitudinal tempat duduk pemandu mungkin sedikit lebih banyak, tetapi ini hanya akan diperhatikan oleh mereka yang lebih tinggi daripada 190 sentimeter), ergonominya bagus (kecuali brek parkir kaki , pedal yang ada di kasut atau pergelangan kaki, anda boleh dengan mudah memukul dengan kaki dan menggosok ketika masuk) dan walaupun di tempat duduk belakang, penumpang (jika tidak terlalu besar) tidak akan mengeluh. Batang? Cetek (kerana bateri di bawahnya), tetapi masih berguna.

Ioniq hibrid mempunyai enjin petrol suntikan terus 1,6 kuasa kuda 105 liter di bawah hud, dibantu oleh motor elektrik 32 kilowatt (44 kuasa kuda). Ia menerima dan menyimpan tenaga dalam bateri lithium-ion dengan kapasiti 1,5 kilowatt-jam. Gabungan kedua-dua unit (dengan sistem output 141 hp) dan transmisi klac berkembar enam kelajuan agak menjimatkan (biasanya 3,4 liter setiap 100 km) dan pada masa yang sama agak aktif di lebuh raya (walaupun dengan 10,8 liter .- pecutan kedua hingga 100 km / j adalah sedikit lebih perlahan daripada model elektrik), tetapi sudah tentu anda tidak boleh mengharapkan keajaiban hanya dari julat atau kelajuan elektrik - kami sudah biasa dengan ini dalam hibrid. Ia berjalan dengan elektrik hanya sejauh satu atau dua batu dan hanya pada kelajuan bandar. Jika anda mahukan lebih banyak lagi, anda perlu mengurangkan penggunaan Ioniqu elektrik anda. Menariknya, dalam ujian itu, tanda EV hijau, yang menunjukkan pemanduan elektrik sahaja, kadangkala menyala selama beberapa saat selepas enjin petrol telah dihidupkan, atau dihidupkan sebelum ia padam.

Pada pusingan standard kami, Ioniq beraksi pada jarak perbatuan yang sama seperti Toyota Prius, yang sudah tentu tidak bermakna ia sama ekonomik dengan usia hibrid. Apa yang biasa digunakan oleh pemandu bergantung pada tempat mereka paling banyak menggunakan kereta. Ujian telah menunjukkan bahawa Ioniq berasa kurang selesa di bandar, di mana hakikat bahawa ia mempunyai transmisi dwi-clutch enam kelajuan bermakna enjin berjalan dalam julat sub-optimum untuk jangka masa yang lama dan memberikan penggunaan bahan api yang lebih tinggi. Sebaliknya, ia bagus di trek, di mana kotak gear sebegitu kurang berkemungkinan untuk menghidupkan enjin pada kelajuan tinggi berbanding hibrid CVT, kelajuannya biasanya kurang, dan bantuan motor elektrik lebih banyak. Itulah sebabnya Ioniq adalah kereta yang lebih sederhana di lebuh raya dan mengurangkan penggunaan bahan api.

Perlu diingat bahawa, seperti yang anda jangkakan, motor RPM bawah Ioniq (di mana kadangkala hanya berjalan untuk mengecas bateri) agak kasar dan suaranya tidak begitu menyenangkan. Nasib baik, kerana kalis bunyi dengan baik dan sering dimatikan, anda tidak cukup mendengarnya sehingga mengganggu.

Transmisi sangat baik dan kinerjanya hampir tidak dapat dilihat, sama ada dalam mod pemanduan biasa atau dalam mod pemanduan Sport atau Eco, sementara dalam mod Sport transmisi beralih ke roda gigi yang lebih tinggi pada putaran yang lebih tinggi, sementara dalam mod Eco ia selalu menurunkan roda gigi ke paling rendah ... kemungkinan penggunaan bahan api dengan cepat. Seperti biasa dengan hibrida, sistem brek regeneratif mengecas bateri, dan untuk ini Ioniq mempunyai paparan khusus yang menunjukkan kekuatan regenerasi. Dengan pandangan jauh dan perhatian (sekurang-kurangnya pada mulanya, sehingga pemandu kereta terbiasa), bateri dapat disimpan dengan selamat penuh, yang bermaksud bahawa bahagian bandar yang agak panjang dapat diangkut dengan elektrik. Enjin petrol dimatikan pada 120 kilometer sejam ketika gas dikeluarkan, dan jika muatannya cukup ringan, Ioniq hanya dapat menggunakan elektrik pada kelajuan ini.

Tidak seperti Ioniq elektrik, yang harus menggunakan gandar belakang separa kaku kerana baterinya lebih besar, Ioniq Hybrid mempunyai gandar belakang berbilang pautan. Di jalan raya Slovenia yang buruk, ini dapat dilihat (terutama di sudut), tetapi secara keseluruhan Ioniq mempunyai kemampuan manuver yang baik, dengan maklum balas roda kemudi dan penggantungan yang cukup kaku untuk tidak goyah seperti kapal, sementara masih memberikan tahap keselesaan yang cukup tinggi. Jurutera Hyundai melakukan pekerjaan dengan baik di sini.

Kita juga boleh menulis ini untuk Ioniq hibrid secara umum: pekerjaan yang dilakukan dengan baik mengikut arah yang mereka tetapkan untuk Ioniq di Hyundai; jadi, buatlah hibrid yang dibina khas dari awal yang terasa lebih dekat dengan kereta klasik semasa memandu. Sehingga kini, kami kekurangan mesin sedemikian. Sekumpulan pelanggan yang baik mahukan kereta hijau yang mencukupi, tetapi mereka tidak menyukai penampilan "ruang" dan beberapa pertukaran yang diperlukan oleh usaha untuk penggunaan dan pelepasan serendah mungkin. Dan hanya di bawah 23 ribu dari harga asas dan hanya di bawah 29 untuk versi yang paling lengkap bermakna anda tidak perlu menggerogoti harga.

teks: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович

Kesan Hyundai Loniq Hibrid

Data induk

Jualan:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Harga model asas:	€ 28.490 XNUMX €
Kos model ujian:	29.540 €
Kuasa:	103,6kW (141 KM)
Pecutan (0-100 km / j):	10,8 dengan
Kelajuan maksimum:	185 km / j
Penggunaan ECE, kitaran campuran:	3,9l / 100km
Jaminan:	Jaminan am 12 tahun tanpa had jarak tempuh, jaminan anti karat XNUMX tahun.
Kajian sistematik	15.000 batu atau satu tahun. km

Kos (sehingga 100.000 km atau lima tahun)

Perkhidmatan, kerja, bahan biasa:	786 €
Bahan api:	4.895 €
Tayar (1)	1.284 €
Kerugian nilai (dalam masa 5 tahun):	9.186 €
Insurans wajib:	3.480 €
INSURANS CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.735 (
Hitung kos insurans kenderaan
Beli	€ 25.366 0,25 (kos km: XNUMX €)

Informasi teknikal

enjin:	Enjin: 4-silinder - 4-lejang - dalam talian - petrol - dipasang melintang di hadapan - lubang dan lejang 72 × 97 mm - sesaran 1.580 cm3 - mampatan 13,0:1 - kuasa maksimum 77,2 kW (105 hp) .) pada 5.700 rpm - purata kelajuan omboh pada kuasa maksimum 18,4 m / s - kuasa khusus 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - tork maksimum 147 Nm pada 4.000 rpm min - 2 aci sesondol dalam tali pinggang kepala) - 4 injap setiap silinder - terus suntikan bahan api. Motor elektrik: kuasa maksimum 32 kW (43,5 hp), tork maksimum 170 Nm. Sistem: Kuasa maksimum 103,6 kW (141 PS), tork maksimum 265 Nm. Bateri: Polimer ion-ion, 1,56 kWh
Pemindahan tenaga:	enjin memacu roda hadapan - transmisi klac berkembar 6-kelajuan - nisbah np - perbezaan np - rim 7,5 J × 17 - tayar 225/45 R 17 W, julat rolling 1,91 m.
Kapasiti:	kelajuan tertinggi 185 km/j - pecutan 0-100 km/j 10,8 s - purata penggunaan bahan api gabungan (ECE) 3,9 l/100 km, pelepasan CO2 92 g/km - julat elektrik (ECE) np
Pengangkutan dan penggantungan:	limosin - 5 pintu, 5 tempat duduk - badan penyangga diri - suspensi tunggal hadapan, spring gegelung, tulang hajat tiga jejari, bar penstabil - gandar berbilang pautan belakang, spring gegelung, bar penstabil - brek cakera hadapan (penyejukan paksa), cakera belakang brek, ABS, roda brek letak kenderaan elektrik belakang (suis antara tempat duduk) - stereng dengan rak dan pinion, stereng kuasa elektrik, 2,6 pusingan antara titik ekstrem.
jisim:	kenderaan kosong 1.445 kg - jumlah berat yang dibenarkan 1.870 kg - berat treler yang dibenarkan dengan brek: 1.300 kg, tanpa brek: 600 kg - beban bumbung yang dibenarkan: 100 kg.
Dimensi luaran:	panjang 4.470 mm – lebar 1.820 mm, dengan cermin 2.050 1.450 mm – tinggi 2.700 mm – jarak roda 1.555 mm – trek hadapan 1.569 mm – belakang 10,6 mm – jarak tanah XNUMX m.
Dimensi dalaman:	depan membujur 870-1.100 mm, belakang 630-860 mm - lebar depan 1.490 mm, belakang 1.480 mm - tinggi kepala depan 880-940 mm, belakang 910 mm - panjang tempat duduk hadapan 500 mm, tempat duduk belakang 480 mm - 443 mm - ruang bagasi 1.505 l – diameter bar hendal 365 mm – tangki bahan api 45 l.

Pengukuran kami

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Tayar: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / odometer status: 17 km
Pecutan 0-100km:	10,6s
402m dari bandar:	17,5 tahun ( 131 km / j)
penggunaan ujian:	5,4 l / 100km
Penggunaan bahan bakar mengikut skema standard:	3,9 l / 100km
Kebisingan pada 90 km / j pada gear ke-6	60dB
Kebisingan pada 130 km / j pada gear ke-6	63dB

Penilaian keseluruhan (340/420)

• Hyundai telah membuktikan dengan Ioniq bahawa ia tahu bagaimana menangani kenderaan pemacu alternatif. Kami tidak sabar untuk menguji hibrid elektrik dan plug-in

• Bahagian Luar (14/15)

  Huyundai Ioniqu mempunyai reka bentuk yang menonjol tanpa mengganggu keadaan persekitarannya.

• Bahagian Dalam (99/140)

  Seperti yang biasa kita pakai dalam kacukan: bagasi memerlukan kompromi kerana bateri. Selebihnya Ioniq hebat.

• Enjin, transmisi (55
  
  
  / 40)

  Transmisi hibrid dengan transmisi dual-clutch kurang efisien tetapi lebih lancar dan lebih senyap daripada transmisi pemboleh ubah yang berterusan.

• Prestasi pemanduan (58
  
  
  / 95)

  Ioniq bukan atlet, tetapi perjalanannya cukup menyenangkan dan selesa.

• Persembahan (26/35)

  Sudah tentu, Ioniq bukan kereta lumba, tetapi cukup kuat untuk mengikuti arus lalu lintas (walaupun pantas) dengan mudah.

• Keselamatan (37/45)

  Mata diperoleh lima bintang NCAP untuk kemalangan ujian dan pembantu keselamatan elektronik.

• Ekonomi (51/50)

  Harganya cukup boleh diterima untuk hibrida, dan penggunaan yang rendah juga membawa keuntungan.

Kami memuji dan mencela

kawalan radio (Fm dan DaB)

pemasangan brek letak kereta

batang cetek