Pandu uji lima legenda rali: menuruni bukit

Lawatan ke VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 dan Toyota Corolla

Mari sekali lagi kita merasai asfalt kering di bawah roda. Mari kita bau minyak panas sekali lagi, mari kita dengar enjin berfungsi sekali lagi - pada penerbangan terakhir musim ini dengan lima pemberani sebenar. Kami tidak bermaksud pemandu.

Tangan yang dihulurkan dengan ibu jari kelihatan masih menyatakan keyakinan dalam kemenangan dan degil terus dianggap sebagai isyarat kemenangan. Ia digunakan oleh atlet profesional euforia, ahli politik yang berjaya dan bintang TV yang tidak bersedia - walaupun pada hakikatnya ia telah menjadi perkara biasa yang hampir menyakitkan. Dan kini dia memandu kereta, dan ia sama sekali tidak perlu.

Sama seperti ibu jari ke atas, suis anjakan elektrik terkeluar dari ruang stereng Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz dan Didier Auriol turut menukar enam gear transmisi X Trac dengan pecahan pendek tangan kanan. Dan sekarang saya akan melakukannya. Saya harap. Akan datang. Berdasarkan akustik, omboh, rod penyambung dan injap dalam blok dan kepala silinder enjin empat silinder dengan pengisian paksa - sudah tentu, pada 299 hp, dibenarkan oleh peraturan ketika itu - bergerak sepenuhnya huru-hara. Mesin perlumbaan mengeluarkan bunyi resah, dua pam merengek cuba mengekalkan tekanan dalam sistem hidraulik pada tahap kira-kira 100 bar. Bagaimana awak sampai ke sini? Melihat ke belakang, saya tidak dapat mengatakan dengan pasti.

Diletak di sebelah Corolla perlumbaan adalah empat lagi pesara juara rali yang ingin menceritakan kisah mereka dari era yang berbeza. Dan kerana walaupun memandu perlahan di jalan hutan kerikil tidak lagi boleh diterima secara sosial, hanya jalan awam yang kekal - jika boleh diturap dengan kepala dari sejarah sukan permotoran, sebagai contoh, tapak ke puncak Schauinsland di Black Forest. Di sini, dari 1925 hingga 1984, lebih kurang kerap, virtuoso antarabangsa yang menerajui berlumba di sepanjang laluan 12 kilometer dengan penurunan menegak 780 meter.

Penyu dengan hati Porsche

Hampir terpegun kerana kagum, Frank Lentfer berjalan mengelilingi VW Turtle yang bertanding di Mile Mile. Ini tidak sepatutnya mengejutkan kita - juruterbang ujian editorial menghabiskan masa lapangnya dengan mengoleskan minyak kereta peribadinya "Economic Miracle" sehingga ke sikunya. “Lihat sahaja pada muffler!” Dan gandar hadapan boleh laras! "Baiklah, saya akan jumpa mereka.

Tetapi walaupun keseluruhan penyu VW tidak terlalu dikagumi, kenyataan bahawa Paul Ernst Strele membuat seluruh pasukan menjadi gila ketika berlatih di Mile Mile pada tahun 1954. Fiat, akibatnya ia dipindahkan secara paksa ke prototaip untuk menang di kelasnya, akan dipaksa untuk melihat kereta ini dengan mata yang sedikit berbeza. Walaupun begitu, transmisi Porsche 356 dengan sekitar 60 hp mendidih di ruang belakang. Walau bagaimanapun, dengan penyertaan pengganti ideologi yang mengambil bahagian dalam pertemuan hari ini, dokumen tersebut mencatat 51 kilowatt, iaitu 70 hp, beberapa di antaranya enjin empat silinder sudah diambil dari ruang pembakaran dengan pukulan tinju. Tempat duduk yang disebut digunakan di Porsche 550 Spyder dan terdiri daripada badan aluminium yang ditutup dengan pelapis nipis.

Tiada apa-apa lagi yang boleh dikatakan tentang kepunyaan sukan permotoran - stereng masih nipis dan, seperti sebelum ini, tiada rangka rollover. Juga tiada tali pinggang perlumbaan pada replika kerana ia tidak boleh dipercayai dari segi sejarah. Oleh itu, ia bergantung pada tali pinggang pusingan konvensional untuk keselamatan pasif, dan kemahiran pemandu untuk keselamatan aktif. Dia harus tahu bahawa ketepatan transmisi dan stereng adalah lebih kurang sama seperti dalam ramalan cuaca tiga tahun. Katakan ini tidak terdengar sangat menggoda, tetapi, pertama, ia benar, dan kedua, hanya separuh. Kerana apabila Volkswagen yang sporty melancarkan suara garaunya yang bercirikan, suasana itu menjadi lebih cepat di bawah bahagian atasnya yang lembut – mungkin kerana angka kuasa VW itu mungkin pembohongan semata-mata.

"Penyu" bergegas ke dalam serangan dengan intonasi yang mendalam dan hangat, seolah-olah untuk menanamkan keyakinan semula kepada negara yang trauma akibat peperangan yang dahsyat, dan ingin membuktikan bahawa 160 dan mungkin lebih kilometer sejam bukanlah satu tugas yang mustahil. Rakan sekerja Jorn Thomas duduk membongkok di sebelah pemandu, dan penampilannya tidak bermakna dia mahu mengalaminya - dan terus terang, saya tidak. Adalah cukup bagi seseorang untuk memeriksa tujahan perantaraan enjin 1,5 liter dan menjawab panggilan dengan menggunakan gear yang betul dan mencari titik perhentian yang optimum. Semakin membosankan model VW dengan lampu enam volt, lebih banyak ia dibawa ke selekoh di mana pemandu sering kehilangan sokongan, lebih ringan daripada casis yang dipertingkatkan oleh Porsche.

Panggilan Komodor

Jorn juga kagum dengan kuasa "penyu", tetapi mencadangkan bahawa ia "berberat hanya 730 kilogram". Ini menariknya ke Opel Commodore. Ini boleh difahami dan boleh diramal. Maklumlah, kerana coupe itu mendedahkan prasangka palsu bahawa kereta elegan mesti datang dari Itali (atau sekurang-kurangnya bukan dari Jerman). Dan ini agak boleh diramal, kerana Jorn mempunyai reputasi dalam bilik berita sebagai penyokong tegar Opel.

Jika tidak, dia tidak begitu suka kereta lama, tetapi dia berkata dia akan membeli kereta nombor GG-CO 72 tanpa ragu-ragu. “Reka bentuk yang sungguh, bunyi yang bagus, peralatan yang bagus – kerja yang bagus,” kata Jorn sambil melaraskan abah-abah empat matanya. Ia kekal hanya untuk menaikkan ibu jari yang menang. Malah, pada tahun 1973, Walter Röhl memandu Commodore B melalui sudut yang tidak terkira banyaknya di Rali Monte Carlo dan menamatkan dua belas kilometer dari perlawanan akhir dan menduduki tempat ke-18 keseluruhan kerana elemen penggantungan yang rosak. Enjin 2,8 liter suntikan bahan api sudah pun berjalan di bawah hud panjang, dan salinan kami, yang mengeluarkan semula model 1972, mempunyai unit teratas pada masa itu. Ia menggantikan dua karburetor injap boleh ubah Zenith dengan bahagian automotif klasik Opel dengan tiga unit laras berkembar Weber, melonjakkan keluaran enjin 2,5 liter daripada 130 kepada 157 hp. dengan., hampir ke tahap motor suntikan. Walaupun penampilannya mengagumkan dengan sangkar perlindungan berguling, tempat duduk perlumbaan, selak penutup hadapan dan bateri lampu tambahan, nisbah mampatan 9:1 sebaris-enam memberikan definisi perangai tersendiri.

Di Commodore, pemandu mengalami akustik dan bukannya dinamik fizikal, dan didorong oleh pemacu yang bercita-cita tinggi untuk menukar nisbah tersebut. Dalam amalan, ini bermakna penukaran gear yang lembut, menghalang tekanan yang tidak perlu pada enjin apabila terus menekan pedal pemecut. Gear ketiga dan keempat entah bagaimana tidak pada tempatnya - yang satu selalunya terasa terlalu pendek, yang satu lagi terlalu panjang. Dan apa? Akan tiba masanya Commodore berjaya melatih anda cukup untuk memberikan ketenangan fikiran - mengalihkan fokus kepada kemudahan suspensi hadapan dengan lengan roket dan gandar belakang tegar dengan treler.

Opel ini berasal dari era ketika kereta jenama itu tidak diperlukan untuk menjalani gaya hidup, kerana itu hanyalah cara hidup. Posisi di belakang roda kemudi sukan yang besar bebas dari ketegangan, tangan diletakkan dengan tenang pada tuas gear siku panjang dengan selekoh di bar. Pada pendikit terbuka lebar, mesin CIH (digunakan dalam model Opel dengan camshaft overhead) berfungsi seperti gajah tanpa sekatan, dan dorongan itu sendiri cukup berguna kerana jika tidak, karburator kadang-kadang tersedak. Dengan stereng ZF, yang mempunyai nisbah servo 16: 1, setiap perubahan arah roda 14 inci mesti diumumkan terlebih dahulu sehingga coupe 4,61 meter dapat sampai ke tujuannya dengan jelas dan jelas.

Bergabung dengan BMW

Lagipun, Commodore lebih seperti susu panas dengan madu, tetapi disajikan dalam gelas merah terang. Dan jika anda lebih suka koktel vodka dan Red Bull, versi rali BMW 2002 ti tersedia. Dalam model dua tempat duduk dengan spatbor lebar, Achim Wormbold dan pemandu bersama John Davenport menamatkan musim ke-72 dengan kemenangan di Rali Portugal. Hari ini, jurutera ujian enjin dan sukan automotif Otto Rupp kelihatan seperti dia telah bertukar menjadi kerusi Rauno Altonen 1969. Dan bukan kerana ia terlalu luas untuknya. "Tidak penting dari era mana BMW berasal - keharmonian antara casis, transmisi dan brek sentiasa hampir sempurna," kata Rupp.

Lebih baik lagi - tayar sukan dengan alur bunga jarang tidak mahu panas seperti biasa di jalan raya yang sebahagiannya dilitupi fros awal. Berulang kali, bahagian belakang berfungsi, dari mana unit pemacu dengan kuasa kira-kira 190 hp berfungsi. mendaftarkan keinginan juruterbang untuk mempercepatkan. Jika kita memanggil perubahan enjin sebagai baik pulih, ia akan menjadi kenyataan yang tidak wajar - lebih baik bercakap tentang reka bentuk yang sama sekali baru. Kerana pada masa lalu, Alpina mengimbangi semula aci engkol, meringankan rod penyambung, meningkatkan nisbah mampatan, meningkatkan diameter injap dan memasang aci sesondol dengan sudut pembukaan 300 darjah - dan semua ini, seperti yang telah kami sebutkan, dengan yang lain. . Walaupun pada 3000 rpm, enjin empat silinder mula berderak dan berderak seperti gergaji berantai yang berkelakuan, dan pada 6000 rpm nampaknya seluruh krew pembalakan terlibat.

Pada ketika ini, pemandu sudah terlupa bahawa gear pertama beralih ke kiri dan ke hadapan, kerana ia sepatutnya dalam transmisi sukan sebenar. Pada masa itu, definisi "sukan" juga merujuk kepada kerja leverage, yang memerlukan kekuatan yang besar untuk mencapai laluan yang dikehendaki. Bagaimana dengan langkahnya? Pendek kata, sama seperti perkataan itu sendiri. Rakan sekerja Rupp betul bahawa BMW ini sangat sesuai. Seiring dengan suhu asfalt, tayar dan enjin meningkatkan keberanian untuk menggerakkan titik henti dan stereng lebih dekat ke selekoh. Pedal terletak dengan mudah dalam kedudukan tegak dan membenarkan bunyi tampar gas perantaraan yang bising, dari mana pokok-pokok di sekeliling kehilangan beberapa jarumnya.

Dengan sedikit kecondongan sisi, BMW sporty menonjol dari sudut, pertama dengan bateri lampu depan tambahan, dan kemudian dengan seluruh badan sepanjang 4,23 meter. Casis, yang dilengkapi dengan penggantungan bebas dari kilang, tidak memerlukan sebarang pengubahsuaian enjin utama. Segala-galanya dibuat sedikit lebih padat, lebih tahan terhadap ubah bentuk, lebih luas - dan anda sudah selesai. Akibatnya, sentuhan dengan jalan menjadi lebih sengit, dan kekurangan stereng kuasa dan - kelebihan yang sering diabaikan bagi kereta lama - tiang bumbung nipis juga membantu dalam telatah yang pantas dan tepat dengan BMW klasik.

Dari cahaya - dalam kegelapan Ford

Walau bagaimanapun, tiada penyahgandingan akuarium sedemikian dalam Ford RS200. Malah, tiada pandangan menyeluruh di sini, walaupun jurang di sayap belakang menunjukkan sedikit usaha di pihak jurutera. Tetapi tunggu, kita sudah berada di awal tahun lapan puluhan - masa Kumpulan B yang menakutkan. Ketika itu, juruterbang sepatutnya bergembira jika mereka dapat melihat ke hadapan melalui cermin depan penuh (dalam RS200 ia datang dari model Sierra) - ini bagaimana pengeluar ijazah telah mengasah peralatan sukan mereka untuk mencapai berat minimum dan pada masa yang sama kuasa maksimum.

Di samping itu, prinsip penghantaran boleh balik yang dicipta oleh ketua jurutera jabatan sukan Ford ketika itu membawa kepada pound tambahan, kerana dua aci pemacu diperlukan. Satu mengarah dari enjin yang terletak di tengah-tengah ke transmisi di sebelah gandar hadapan, dan satu lagi membawa kembali ke roda belakang. Kenapa semua ni? Imbangan berat badan yang hampir sempurna. Sebaliknya, pengagihan tork dalam sistem transmisi dwi dengan tiga pembezaan diaktifkan klac mempunyai penekanan yang kuat pada gandar belakang: 63 hingga 47 peratus. Dalam penerangan ringkas pertama ini, lokasi laluan kuasa kelihatan kecil, tetapi di pedalaman ia agak luas. Kaki saya perlu menekan tiga pedal dalam perigi yang akan menjadikan longkang kelihatan luas berbanding apa yang akan saya lakukan jika saya memakai kasut nombor 46? Dan bukan setiap hari kaki kiri anda jatuh pada penyambung seramik-logam sedemikian yang memerlukan pemanasan awal setiap otot.

Secara beransur-ansur, saya dapat mencapai permulaan yang patut dicontohi, dan dengan bunyi separuh kuat dari enjin pengeluaran yang diubah secara haram, turbomachine empat silinder memandu kereta sport. Turbocharger Garrett mengeluarkan 1,8bhp dari unit 250 liter, tetapi sebelum kuasa itu dapat dilihat, enjin empat injap mesti merangkak keluar dari lubang turbo dalam. Di bawah 4000 rpm, jarum tekanan turbocharger berayun sedikit dan mendekati nilai maksimum 0,75 bar tepat di atas had ini. Tork maksimum 280 Nm dicapai pada 4500 rpm, dan inilah masanya untuk merebut stereng sukan yang dilakukan oleh Escort XR3i. Penguat servo? Tidak masuk akal. Dalam kes ini, idealnya, kereta dikendalikan oleh pedal pemecut, yang, bagaimanapun, pada aspal kering hanya mungkin dilakukan pada kelajuan yang menunjukkan sikap bebas sepenuhnya terhadap peraturan jalan raya.

Selain daripada klac dan stereng, transmisi lima kelajuan juga memerlukan fizikal yang kencang, kerana lengan bola pendek Sierra bergerak melalui alur seperti batang besi melalui konkrit—yang sudah tentu kering. Walau bagaimanapun, ia tidak mengambil masa yang lama - contohnya, hanya keluar dari lembah Stuttgart dan mendaki cerun selatan Black Forest - dan RS200 akan jatuh pada jantung, kaki dan tangan anda. Walaupun semasa memandu melalui bandar yang kedai kedai menawarkan daging deli dan kelajuan terhad kepada 30 km/j, model Ford mengambil perkara tanpa merungut. Bukankah itu cara dia cuba melupakan peranan tragisnya dalam Kumpulan B? Pada tahun 1986, ibu jari jatuh dan siri itu mati. Menjelang 1988, Ford telah menjual beberapa lagi RS200 sebagai versi jalan untuk 140 markah.

Sementara itu, di landasan rali dunia, Kumpulan A sudah berusaha mengekalkan minat dalam Kejuaraan Dunia; pada tahun 1997, WRC muncul, dan dengan itu Toyota Corolla. Enjin turbo dua liternya dipinjam dari Celica, dan hanya beberapa butiran yang diubah. Contohnya, pendingin udara termampat dengan pancuran air tambahan bergerak di atas mesin terus ke jalan aliran udara di belakang gril radiator. Oleh kerana itu, suhu udara pengambilan terpaksa dikurangkan sebanyak sepuluh peratus. Namun, sejarah sunyi mengenai masalah suhu di fikiran Carlos Sainz dan Luis Moya, ketika di perhimpunan "Britannia" pada tahun 1998, unit yang sama dengan sewenang-wenangnya menutup 500 meter sebelum garisan penamat dan enggan bekerja lebih lama lagi, sehingga menghalangi tajuk tersebut. Cetusan kemarahan saya dikenang hingga ke hari ini.

Bunyi yang teruk di Toyota WRC

Bagaimanapun, gelaran pembina telah dimenangi pada musim berikutnya - sejurus sebelum Toyota memberi tumpuan kepada F1 setahun lebih awal daripada yang dirancang. Mungkin orang Jepun perlukan...? Anda sepatutnya, anda boleh - tidak penting hari ini. Jochen Ubler, ketua penguji kami yang berpengalaman dalam sukan permotoran, akan menjadi orang pertama yang berani mengharungi hutan dengan butang kecil di dalam kereta ini. Benar, dia tidak mengikuti ketukan Iberia Mo (“mas! Mas! Mas!”), tetapi tanpa rasa takut menuruni cerun ke arah kabus yang menjalar. Bunyi paip Bravura hilang di suatu tempat di dalam hutan, dan beberapa minit kemudian wisel demam injap overpressure mengumumkan kembalinya - dan kedua-dua kereta dan juruterbang telah memanaskan badan - masing-masing secara berasingan. “Bunyi di sana sangat dahsyat - sama seperti ketika memecut. Pada masa yang sama, ia hanya berkembang secara normal dari 3500-6500 rpm,” umum Jochen dan, sangat kagum, mengambil langkah teragak-agak menuju 2002.

Sekarang saya. Saya menekan klac (komponen karbon tiga cakera tanpa humor), melepaskannya dengan berhati-hati dan mula menarik, tetapi sekurang-kurangnya tidak membiarkan kereta dimatikan. Saya mengabaikan semua kawalan dan suis yang tersebar di papan pemuka seolah-olah dari letupan. Konfigurasi yang berlainan dari tiga pemboleh ubah power train yang berbeza? Mungkin dalam beberapa kehidupan masa depan.

Jochen betul, sudah tentu. Kini, dengan jarum tachometer berkelip 3500, Toyota 1,2 tan nampaknya meletup dan menghempas rodanya ke dalam asfalt. Saya dengan tergesa-gesa menarik tuil syif, dan terdapat bunyi berderak yang menandakan gear seterusnya sedang dihidupkan. Dan saya perlu pergi terus ke bahagian paling atas. Bagaimana dengan brek? Seperti klac tanpa sebarang jenaka, mereka belum mencapai suhu operasi, jadi mereka terkejut dengan hampir tiada tindakan. Anda perlu mencuba beberapa kali lagi. Pada masa yang sama, berikan satu lagi tampar dari kotak gear, cepat tekan gas sekali lagi - gear dwi entah bagaimana akan berfungsi. Bahagian belakang bergegar sedikit, telinga saya berdering dan gemuruh, transmisi dan perbezaannya menyanyi, enjin menjerit - kini saya tidak perlu terganggu. Untuk rujukan: kami masih dalam zon kelajuan yang dibenarkan oleh peraturan. Bagaimanakah neraka ini akan berbunyi pada kadar yang lebih pantas jika anda mendengar gendang batu kerikil di atas kepingan sayap kosong?

Saya mula rasa kasihan dengan Permaisuri. Tiada kereta lain dalam kuintet yang dipaksa untuk menunjukkan ketenangan, ketabahan dan ketabahan itu - malah Ford yang marah. Kelima-lima peserta perjalanan itu meletak kenderaan jauh di luar kebiasaan - nasib baik bagi kami, jika tidak di sini kami perlu bercakap tentang sistem bantuan pemandu, sistem infotainment dan penggunaan bahan api. Sebaliknya, dalam euforia penekanan yang tidak berbelah bahagi pada pengalaman pemanduan yang sempurna, kami meletakkan jari kami. Hanya secara dalaman, sudah tentu, kerana keberanian isyarat itu.

Teks: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert