Peranti umum penggantungan hidropneumatik Hidrat, prinsip operasi dan kos pembaikan

Mana-mana penggantungan kereta mengandungi unsur elastik, redaman dan panduan. Pengilang berusaha untuk membawa sifat setiap nod sedekat mungkin dengan ideal teori. Di sinilah kelemahan organik penyelesaian yang biasa digunakan, seperti spring, spring dan penyerap hentak hidraulik minyak, muncul. Akibatnya, sesetengah firma memutuskan untuk mengambil langkah radikal, menggunakan hidropneumatik dalam penggantungan.

Bagaimana Penggantungan Hidrat Terjadi

Selepas banyak eksperimen dengan penggantungan peralatan berat, termasuk kereta kebal, jenis hidromekanik baharu telah diuji pada kereta penumpang Citroen.

Setelah mencapai keputusan yang baik dengan suspensi belakang yang berpengalaman pada mesin yang telah dikenali pada masa itu untuk reka bentuk revolusioner mereka dengan badan monocoque dan pacuan roda hadapan. Avant Daya tarikan, sistem baharu telah dipasang secara bersiri pada Citroen DS19 yang menjanjikan.

Kejayaan itu di luar jangkaan semua. Kereta itu telah menjadi sangat popular, termasuk kerana suspensi luar biasa lancar dengan ketinggian badan boleh laras.

Elemen, nod dan mekanisme

Suspensi hidropneumatik menggabungkan elemen elastik yang beroperasi pada nitrogen yang dimampatkan kepada tekanan tinggi, dan ia dipam untuk sepanjang hayat perkhidmatan spring udara.

Walau bagaimanapun, ini bukan penggantian mudah logam dengan gas termampat; unsur penting kedua juga dipisahkan daripada nitrogen melalui membran fleksibel - cecair kerja dalam bentuk minyak hidraulik khas.

Komposisi unsur penggantungan dibahagikan secara kasar kepada:

• tupang roda hidropneumatik (sfera kerja);
• penumpuk tekanan yang menyimpan tenaga untuk mengawal penggantungan secara keseluruhan (sfera utama);
• kawasan tambahan pelarasan kekakuan untuk memberikan sifat penggantungan penyesuaian;
• pam untuk mengepam bendalir kerja, pertama digerakkan secara mekanikal oleh enjin, dan kemudian elektrik;
• sistem injap dan pengawal selia untuk mengawal ketinggian kereta, digabungkan menjadi platform yang dipanggil, satu untuk setiap gandar;
• talian hidraulik tekanan tinggi yang menghubungkan semua nod dan elemen sistem;
• injap dan pengawal selia yang menghubungkan suspensi ke stereng dan brek kemudiannya dijatuhkan daripada sambungan itu;
• unit kawalan elektronik (ECU) dengan keupayaan untuk menetapkan tahap kedudukan badan secara manual dan automatik.

Sebagai tambahan kepada unsur hidropneumatik, penggantungan juga termasuk unit tradisional dalam bentuk ram pemandu, yang membentuk struktur keseluruhan penggantungan bebas.

Prinsip operasi penggantungan hidropneumatik

Suspensi adalah berdasarkan sfera yang mengandungi nitrogen di bawah tekanan tinggi, kira-kira 50-100 atmosfera, dipisahkan oleh membran yang fleksibel dan tahan lama daripada sistem hidraulik tulen, yang pertama kali menggunakan minyak mineral hijau jenis LHM, dan bermula dari generasi ketiga mereka mula menggunakan sintetik LDS oren.

Sfera terdiri daripada dua jenis - bekerja dan terkumpul. Sfera kerja diletakkan satu demi satu pada setiap roda, membran mereka disambungkan dari bawah ke rod silinder hidraulik penggantungan, tetapi tidak secara langsung, tetapi melalui cecair kerja, jumlah dan tekanan yang boleh berubah.

Semasa operasi, daya dihantar melalui cecair dan membran, gas dimampatkan, tekanannya meningkat, oleh itu ia berfungsi sebagai unsur elastik.

Ciri-ciri redaman rak kerja dari silinder dan sfera dipastikan dengan kehadiran injap kelopak dan lubang yang ditentukur di antara mereka, menghalang aliran bebas cecair. Geseran likat menukarkan tenaga yang berlebihan kepada haba, yang melembapkan ayunan yang terhasil.

Rak bertindak sebagai penyerap hentak hidraulik, dan sangat berkesan, kerana cecairnya berada di bawah tekanan tinggi, tidak mendidih atau berbuih.

Mengikut prinsip yang sama, maka mereka mula membuat penyerap kejutan gas yang terkenal untuk semua orang, yang membolehkan mereka mengalami beban berat untuk masa yang lama tanpa mendidih minyak dan kehilangan sifat mereka.

Pendikitan limpahan adalah berbilang peringkat, bergantung pada sifat halangan, injap berbeza dibuka, kekakuan dinamik penyerap hentak berubah, yang memastikan kelancaran dan penggunaan tenaga dalam semua keadaan.

Untuk menyesuaikan sifat penggantungan, kekakuannya boleh diubah dengan menyambungkan sfera tambahan ke garisan sepunya melalui injap berasingan. Tetapi yang paling menakjubkan ialah penampilan sistem pemantauan untuk tahap badan dan kawalan manual ketinggiannya.

Kereta itu boleh ditetapkan dalam salah satu daripada empat kedudukan ketinggian, dua daripadanya beroperasi, normal dan dengan pelepasan tanah yang lebih tinggi, dan dua semata-mata untuk kemudahan. Di kedudukan atas, adalah mungkin untuk mensimulasikan mengangkat kereta dengan bicu untuk menukar roda, dan di kedudukan yang lebih rendah, kereta itu merengkok ke tanah untuk memudahkan pemuatan.

Semua ini dikawal oleh pam hidraulik, atas arahan ECU, meningkatkan atau mengurangkan tekanan dalam sistem dengan mengepam cecair tambahan. Injap penutup boleh membetulkan hasilnya, selepas itu pam dimatikan sehingga keperluan seterusnya.

Apabila kelajuan meningkat, pergerakan dengan badan yang dinaikkan menjadi tidak selamat dan tidak selesa, kereta secara automatik mengurangkan pelepasan, memintas sebahagian cecair melalui garisan kembali.

Sistem yang sama memantau ketiadaan gulungan di selekoh, dan juga meminimumkan kesan mematuk badan semasa brek dan pecutan. Cukup sekadar mengagihkan semula cecair dalam garisan antara roda satu gandar atau antara gandar.

Suspensi HIDROPNEUMATIC, APA kesejukannya dan mengapa ia UNIK

Kelebihan dan kekurangan

Penggunaan gas sebagai elemen penggantungan anjal secara teorinya harus dianggap sebagai pilihan yang ideal.

Ia tidak mempunyai geseran dalaman, ia mempunyai inersia yang minimum dan tidak letih, tidak seperti logam mata air dan mata air. Tetapi teori itu tidak selalu dapat dilaksanakan dengan kecekapan penuh. Justeru kekurangan yang agak dijangka timbul selari dengan kelebihan suspensi baharu itu.

Kelebihan:

• perjalanan yang sangat baik, kereta Citroen dengan penggantungan hidropneumatik telah lama dianggap sebagai standard di bahagian ini;
• kemungkinan pelarasan manual dan automatik segera bagi ketinggian penggantungan;
• kekakuan boleh laras, termasuk untuk penyesuaian automatik;
• keserasian yang baik dengan jenis ram pemandu yang terbukti, prinsip MacPherson dan berbilang pautan biasanya digunakan.

Cons:

• kesukaran dengan pelaksanaan praktikal, pada asasnya bahan dan teknologi baharu diperlukan;
• harga tinggi disebabkan oleh set peralatan yang besar;
• dalam amalan, ketahanan rendah, walaupun pada asasnya tidak terhad;
• kos pembaikan dan penyelenggaraan yang tinggi;
• masalah kebolehpercayaan.

Selepas bertahun-tahun pengeluaran, keburukan masih lebih besar. Menghadapi daya saing yang rendah, Citroen menghentikan lagi penggunaan hidropneumatik pada kereta bajet.

Ini tidak bermakna pengabaian sepenuhnya penggunaannya, kereta mahal dari pengeluar lain terus menawarkan jenis suspensi penyesuaian yang selesa ini sebagai pilihan dengan bayaran.

Harga pembaikan

Banyak mesin dengan suspensi hidropneumatik terus digunakan. Tetapi mereka dibeli di pasaran sekunder agak berat hati. Ini berikutan kos penyelenggaraan kereta sedemikian dalam keadaan baik yang tinggi.

Sfera, pam, talian tekanan tinggi, injap dan pengawal selia gagal. Harga sfera dari pengeluar yang baik bermula dari 8-10 ribu rubel, yang asal kira-kira satu setengah kali lebih tinggi. Sekiranya unit masih berfungsi, tetapi telah kehilangan tekanan, maka ia boleh diisi semula untuk kira-kira 1,5-2 ribu.

Kebanyakan bahagian terletak di bawah badan kereta, jadi ia mengalami kakisan. Dan jika agak mudah untuk menggantikan sfera yang sama, maka jika sambungannya menjadi sangat masam, maka ini menjadi masalah besar kerana kesulitan menggunakan usaha yang ketara. Oleh itu, harga perkhidmatan mungkin menghampiri harga bahagian itu sendiri.

Selain itu, banyak kesukaran boleh timbul apabila menggantikan saluran paip bocor akibat kakisan. Sebagai contoh, tiub dari pam melalui keseluruhan mesin, pembongkaran teknologi banyak bahagian akan diperlukan.

Harga terbitan boleh sehingga 20 ribu rubel, dan ia tidak dapat diramalkan kerana kakisan semua pengikat lain.

Cecair kerja untuk sebarang pembaikan dan penyelenggaraan diperlukan secara berterusan dan dalam kuantiti yang banyak. Harganya setanding dengan minyak untuk transmisi automatik, kira-kira 500 rubel seliter untuk LHM dan kira-kira 650 rubel untuk sintetik LDS.

Menggantikan sfera BELAKANG, akumulator hidraulik Citroen Xantia 1

Menggantikan banyak bahagian, sebagai contoh, yang berkaitan dengan platform, iaitu, menyesuaikan ketinggian badan, dengan yang baru secara amnya tidak dapat dilaksanakan secara ekonomi. Oleh itu, kami telah mengumpul banyak pengalaman dalam pemulihan dan pembaikan bahagian.

Sama ada keselesaan kereta yang agak lama berbaloi dengan penjagaan penggantungan yang berterusan - semua orang memutuskan sendiri.