Pandu uji Nissan GT-R: sejarah transmisi dwi unik
Sistem pacuan semua roda Nissan GT-R ialah karya teknologi
Skyline GT-R ialah nama ikonik dalam sejarah Nissan, tetapi generasi R32lah yang paling banyak menyumbang untuk memberikan model itu aura istimewa. Generasi R33 dan R34 yang berikut telah membangunkannya dan menjadikannya ikon dalam kalangan peminat kereta sport kerana wataknya yang unik, pegangan jalan yang luar biasa dan kebolehpercayaan. Tetapi tekanan pada imej adalah hebat. Itulah sebabnya apabila pereka Nissan mula membangunkan Skyline GT-R terbaharu, beberapa tahun ke alaf baharu, mereka dicabar untuk mencipta sesuatu yang unik seperti prestasi jalan raya. Sudah tentu, model terdahulu telah meninggalkan tanda yang tidak dapat dipadamkan, dan tidak berubah bagi mereka, transmisi dwi mengikut andaian kekal dalam yang baharu. Tetapi tugas kali ini lebih sukar. Sebagai tambahan kepada pacuan semua roda, kereta dengan taburan berat ideal mesti dicipta, dan namanya akan dikurangkan kepada hanya GT-R. Mudah, jelas dan sangat meyakinkan.
Seperti pendahulunya, sistem pacuan semua roda akan dipanggil ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Ungkapan teknologi yang sama ikonik yang dikembangkan selama bertahun-tahun menyokong Skyline GT-R sebelumnya, tetapi dalam GT-R ia akan memiliki dimensi yang sama sekali baru.
Teknologi maju pada tahun 1989
Bentuk mekanikal pertama ATTESA dikembangkan untuk kenderaan enjin melintang dan diperkenalkan di Bluebird untuk pasaran Jepun pada tahun 1987. Sistem yang hampir sama kemudian digunakan di GT-R Pulsar, Bluebird generasi seterusnya (HNU13) dan Primera. Versi asal menggunakan pembezaan pusat terkunci viskometer, tetapi kemudian digantikan oleh sambungan gear serong langsung dan viskometer pada gandar belakang.
Namun, yang lebih menarik untuk tujuan cerita kami adalah versi ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) untuk kereta sport Nissan dengan susun atur membujur dan enjin di bahagian depan. Ini pertama kali digunakan di Nissan Skyline GT-R dan Skyline GTS4. Sistem inilah yang menjadikan Skyline GT-R generasi R32 sebagai salah satu kereta terhebat pada zamannya. Kerana Porsche Dalam PSK untuk 959, pereka Nissan menggunakan klac multi-plat terkawal secara elektronik yang didorong oleh pam hidraulik dan mengarahkan sebahagian tork ke gandar depan.
Ini adalah penyelesaian yang sangat maju untuk zamannya kerana pada masa itu tidak ada syarikat yang menawarkan unit klac plat lengkap seperti produk BorgWarner atau Haldex hari ini. Pada prinsipnya, gandar belakang didorong oleh tork yang diarahkan kepadanya dari belakang transmisi melalui poros baling-baling. Transmisi mempunyai transmisi terintegrasi dengan klac terpadu, dari mana torsi dihantar ke gandar depan menggunakan poros PTO lain. Poros baling-baling berjalan melewati kotak engkol dan merupakan blok aluminium biasa, dan poros gandar kanan lebih pendek kerana pembeza berada di sebelah kanan. Sistem ini dikendalikan oleh komputer 16-bit yang memantau pergerakan kenderaan 10 kali sesaat.
Sistem Nissan lebih sederhana daripada Porsche kerana cengkamannya digerakkan oleh litar hidraulik tunggal dan tidak dapat disesuaikan secara individu. Penyelesaian modular inilah yang mendasari pemasangan jenis sekarang dan lebih murah, lebih ringan dan lebih padat.
Apa yang menarik di sini ialah penyambung dalam kes ini tidak berfungsi secara berterusan, seperti pada kebanyakan sistem moden. Dalam keadaan pemanduan biasa, Skyline GT-R adalah pemacu roda belakang, tetapi semasa percepatan berat atau penjuru dinamik, ketika daya tarikan lebih banyak diperlukan, kit klac diaktifkan untuk mengarahkan sebagian torsi ke gandar depan. Perkadaran dan momen pengaktifan dipantau oleh komputer setelah menganalisis parameter seperti pecutan lateral, tekanan turbocharger, posisi pendikit dan setiap kecepatan roda yang diukur oleh sensor ABS.
Walaupun Nissan Skyline GT-R tidak mempunyai kemampuan untuk mengedarkan tork secara konsisten seperti Porsche 959, ia berada di tengah-tengah persaingan bersejarah antara model kuat dari dua jenama tersebut. Skyline GT-R jauh lebih murah daripada 959, tetapi mempunyai prestasi yang sangat baik berkat ujian berulang di Nürburgring. Cara pengoperasian ini juga mempunyai kualiti positif, kerana mengekalkan kualiti dinamik kenderaan tanpa menjejaskan nuansa pengendalian model pacuan roda belakang yang digabungkan dengan dinamika sudut yang lebih besar. Oleh itu, model ini berjaya menggabungkan yang terbaik dari kedua-dua dunia dan meletakkan asas imej Skyline GT-R yang ikonik. Sebenarnya, Porsche 959 tidak pernah mendapat penarafan sedemikian untuk menangani.
Ciri yang menarik dari sistem ini ialah pengaturan di mana semakin dinamis pemandu memandu kereta, semakin kurang gandar depan diaktifkan. Skyline GT-R terkenal dengan kemampuan pintu pertama sebagai model pemacu roda belakang yang kuat. Yang terakhir ini tidak khas untuk kenderaan dengan transmisi dua.
R33 Skyline GT-R generasi seterusnya berkembang menjadi ATTESA E-TS Pro. Ditambah pada gandar belakang adalah perbezaan terkunci secara elektronik dengan dua set kopling, peranti baru, bahan dan kawalan elektronik. Reka bentuk yang sama akan dikembangkan di R34 untuk mencapai puncaknya dalam tata letak R35 powertrain.
Satu daripada jenis - GT-R dengan transmisi dwi dan kotak gear.
Namun, seperti yang telah kami sebutkan, nama ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) muncul lama dahulu, seperti sistem GT-R yang baru. Namun, ini tidak bermaksud bahawa dia tidak unik dalam jenisnya.
Pada tahun 2004, selepas banyak pertimbangan, pereka membuat keputusan bahawa GT-R baharu harus menggunakan transmisi klac berkembar enam kelajuan, satu langkah ke medan baharu kerana model terdahulu mempunyai enjin dan transmisi di hadapan. Atas nama pemindahan berat ke belakang, enjin enam silinder sebaris diwarisi daripada enjin pengecas turbo baharu dengan seni bina V6, dan transmisi mesti diletakkan pada gandar belakang mengikut susun atur transmisi yang dipanggil dan daripada jenis DSG . Untuk melakukan ini, jurutera meminta bantuan pakar BorgWarner, yang seterusnya menjadi rakan kongsi pembekal penghantaran Aichi. Cita-cita Nissan adalah untuk membina sebuah kereta yang menyaingi masa pusingan terbaik di litar seperti Nürburgring. Seperti yang telah kami nyatakan, jadi 486 hp super coupe. Untuk menjadi tepat dalam kawalan trek, baki berat hendaklah 50:50. Di samping itu, penghantaran mesti mempunyai fungsi anjakan pantas. Memandangkan penyelesaian ini tidak akan digunakan dalam mana-mana model syarikat lain, jelas bahawa transmisi itu perlu dibuat dan dipasang hanya dalam Nissan GT-R. Atas sebab yang sama, ia telah diputuskan bahawa ia harus hanya satu jenis, seperti yang telah kami katakan, dengan dua penyambung. Apa yang berlaku seterusnya adalah ekspresi sebenar kerjasama yang membuahkan hasil. Transmisi itu dibangunkan oleh BorgWarner dengan input khas daripada jurutera Nissan dan Aichi yang berpangkalan di pusat teknikal Auburn Hills syarikat di AS. Aichi mereka bentuk gear, manakala BorgWarner, yang mempunyai tahap kepakaran yang luar biasa dan mencipta kereta api Bugatti Veyron, mengendalikan reka bentuk, susun atur, dsb.
Pada prototaip pertama, transmisi masih terletak tepat di belakang mesin. Namun, projek itu kemudian memasuki fasa kedua ketika diputuskan bahawa transmisi akan terletak pada pembezaan belakang. Untuk ini, telah dibuat struktur yang harus menghubungkan transmisi ke poros mesin, klac multi-plat dipasang di belakang, dan kemudian mekanisme yang, dengan menggunakan poros baling-baling, harus mengirimkan daya ke gandar depan. Dua klac transmisi adalah jenis yang digunakan untuk mengunci transmisi automatik planet, tetapi bahan geseran dirancang khusus untuk keperluan GT-R. Mekanisme pensuisan juga khusus, memberikan tindak balas yang sangat cepat, dan semuanya dikendalikan oleh modul kawalan biasa. Kotak aluminium khas dibuat, walaupun mempunyai keinginan untuk magnesium yang lebih ringan, kerana yang terakhir tidak dapat menahan beban.
Seperti yang kami katakan, sistem pacuan semua roda disebut ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Nama "kenderaan semua medan" tidak boleh menyesatkan anda, kerana ini adalah evolusi dari nama sistem sebelumnya. Ia mempunyai keutamaan daripada gandar belakang, iaitu yang terakhir dapat menerima 100 hingga 50% tork. Ini seterusnya, bermaksud bahawa tork diarahkan ke arah itu dan dengan klac multi-plat GKN yang dikembangkan khas, ia dapat diarahkan ke hadapan dari sifar hingga 50%.
Tork dipancarkan dari mesin ke transmisi melalui poros utama polimer bertetulang gentian karbon (medium perlahan utama). Nisbah gear diatur oleh klac multi-plat elektromagnetik. Semasa pecutan, nisbah tork kira-kira 50:50, semasa memandu di lebuh raya, hampir semua tork diarahkan ke gandar belakang. Apabila sensor kenderaan mengesan kecenderungan untuk tergelincir atau terkurang, sebahagian besar tork diserap oleh gandar belakang, sementara dengan kecenderungan untuk melampaui batas, hingga 50 persen torsi diserap oleh gandar depan. Perbezaannya terbuka, dan belakang (juga GKN) mempunyai kunci multi-cakera (LSD), yang diaktifkan ketika daya tarikan roda mana pun berkurang.
Walaupun GT-R telah berkembang dengan ketara dalam lapan tahun sejak ia mula beroperasi, kekuatan unit enam silinder secara beransur-ansur meningkat dari 486 ke 570 hp yang asli, dan tork mencapai 637 Nm, seni bina powerplant yang unik tetap ada dan terus ada. di tengah-tengah tingkah laku yang luar biasa dan kualiti dinamik kereta ini.
Teks: Georgy Kolev
