Enjin Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

Dalam 1,8s dan 44s, Mitsubishi membekalkan enjin diesel ruang 113 liter di bawah hud kereta kelas bawah dan pertengahan, yang masing-masing menghasilkan 55 kW (152 Nm), dan supercharged - 2,0 kW (66 Nm). kemudian 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Walaupun ia sederhana penjimatan bahan api, ia agak bising, tidak berbudaya berbanding dengan enjin petrol yang sangat baik, dan dinamik versi aspirasi semula jadi tidak begitu memberi inspirasi. Tidak menghairankan bahawa lubang di dunia tidak dihapuskan, dan pengeluaran enjin diesel kecil secara beransur-ansur pudar menjadi dilupakan. Oleh itu, Mitsubishi memutuskan untuk membekalkan bahan api diesel terutamanya untuk model Eropah dengan membeli daripada pesaing, dan oleh itu kami menyaksikan bagaimana 2,2 DI-D disembunyikan di sebalik 1,8 TDI PD dari Kumpulan VW dan di belakang sebutan XNUMX DI-D untuk penggantian PSA. Populariti enjin diesel terus berkembang dalam kelas kereta kecil, di mana sehingga baru-baru ini enjin petrol jelas menang, jadi bertahun-tahun kemudian, Mitsubishi memutuskan untuk sekali lagi menghasilkan enjin diesel moden yang agak kecil, kali ini di bawah sebutan XNUMX DI-D. .

Enjin empat silinder aluminium ringan 1,8 DI-D milik kumpulan 4N1 dibangunkan bersama oleh Mitsubishi Motors dan Mitsubishi Heavy Industries dan dikeluarkan di Kyoto, Jepun. Model pertama dilengkapi dengan ASX dan Lancer. Enjin tersebut akan dihasilkan dalam kategori 2,3, 2,0 dan diterangkan 1,8 liter. Unit ini mempunyai blok aluminium terbahagi dengan sisipan besi kering, manakala paksi aci engkol diimbangi oleh 15 mm berbanding dengan paksi silinder. Penyelesaian ini mengurangkan geseran dan juga mengurangkan getaran, sekali gus menghapuskan keperluan untuk aci imbangan. Enjin yang lebih besar adalah lejang panjang, 1,8 hampir persegi. Enjinnya ringan, terima kasih kepada aluminium, serta penutup kepala silinder plastik. Berat juga dikurangkan oleh tali pinggang elastik yang menegangkan sendiri yang memacu pam air, menghapuskan keperluan untuk penegang dan takal.

Suntikan itu dibekalkan oleh syarikat Jepun Denso. Pam omboh jejarian tekanan tinggi Denso HP3, dibekalkan pada kebanyakan enjin diesel Toyota, Mazda dan beberapa Nissan Jepun, mengawal tekanan rel bahan api. Walau bagaimanapun, dalam kes 1,8 DI-D, ia berfungsi dengan tekanan baharu sehingga 2000 bar. Dari setiap omboh, garisan tekanan tinggi yang berasingan menuju ke tanjakan - rel, yang meratakan denyutan dan memperhalusi pelarasan. Muncung adalah solenoid dengan limpahan (2,3 DI-D - piezoelektrik), mempunyai tujuh lubang dan mampu menghasilkan sehingga sembilan suntikan dalam satu kitaran. Palam cahaya voltan rendah seramik membantu dengan permulaan sejuk.

Reka bentuk yang menarik ditawarkan oleh pengecas turbo dari Mitsubishi Heavy lndustries TF. Ia menggunakan rotor lapan bilah dan bukannya rotor 12 bilah konvensional, yang memberikan aliran udara yang lebih baik pada julat kelajuan yang lebih luas. Geometri bilah stator dikawal oleh peraturan vakum. Dalam kes enjin 2,3 liter yang lebih berkuasa, geometri bilah pemboleh ubah berlaku bukan sahaja di bahagian ekzos turbin, tetapi juga di bahagian pengambilan pemampat. Sistem ini, yang disebut Variable Diffuser (VD), membantu meningkatkan lagi kepekaan turbocharger terhadap keadaan operasi enjin yang berbeza-beza. Sayang sekali bahawa hari ini pengecas turbo tidak menerima galas berpendingin air moden seperti itu, yang akan meningkatkan hayat perkhidmatannya dengan ketara, terutamanya jika kereta ini dilengkapi dengan sistem stop-start.

Mungkin inovasi yang paling ketara ialah penggunaan pemasaan injap berubah-ubah dan angkat injap, yang merupakan yang terbaik untuk enjin diesel pengeluaran. Sistem ini serupa dengan enjin petrol Mivec 2,4 yang lebih besar. Sistem pemasaan dipacu rantai dan gegancu dan beroperasi dengan lengan goyang masukan yang dialih secara hidraulik pada 2300 rpm. Dalam dua peringkat, ia bukan sahaja memanjangkan bukaan dan perjalanan injap masuk pada kelajuan tinggi, tetapi juga menambah baik putaran campuran masukan dengan menutup satu dalam setiap silinder pada beban rendah. Menutup salah satu injap meningkatkan mampatan dinamik dan menghidupkan enjin. Dengan teknologi ini, nisbah mampatan telah dikurangkan kepada nilai yang sangat rendah iaitu 14,9:1. Nisbah mampatan rendah mengurangkan hingar, memperbaik perincian, rangsangan yang dioptimumkan dan mengurangkan tekanan mekanikal pada enjin. Satu lagi kelebihan masa boleh laras ialah reka bentuk saluran sedutan yang lebih ringkas, yang tidak lagi perlu dibentuk khas untuk mencapai kesan pusaran. Penentuan kelegaan injap tidak dilakukan dengan cara hidraulik biasa, tetapi untuk mengurangkan kehilangan pam, injap mesti dilaraskan secara mekanikal dari semasa ke semasa menggunakan tolok tekanan.

Enjin 1,8 DI-D tersedia dalam dua versi: 85 dan 110 kW. Kedua-dua versi dilengkapi dengan roda gila berjisim ganda dan dilengkapi dengan paket untuk mengurangkan penggunaan bahan bakar, yang dijuluki Mitsubishi dari ClearTec. Pakej ini merangkumi sistem Start-Stop, stereng kuasa elektrik, pengecasan bateri pintar, minyak kelikatan rendah 0W-30 dan tayar rintangan rendah. Sudah tentu, kutukan enjin diesel moden disebut penapis zarah. Pengilang juga memikirkan kemungkinan pencairan minyak enjin dengan diesel, yang berlaku dengan regenerasi yang kerap (kerap memandu di laluan pendek, dll.). Dia telah memberikan titik lekapan dengan X, yang berada di atas garis tahap tertinggi. Oleh itu, pengguna berpeluang menilai kadar minyak secara objektif dan dengan itu mencegah kerosakan pada mesin, kerana jumlah minyak yang berlebihan di dalam mesin sangat berisiko.