Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Pengurangan berlaku dalam dunia automotif, dan trend ke arah pengurangan penggunaan mendorong pengeluar kereta untuk membangun dan seterusnya menghasilkan unit enjin yang lebih mesra alam dan kurang menjimatkan untuk dikeluarkan. Salah satu daripadanya juga ialah tiga silinder 1,0 MPI, yang dipasang di dalam kereta mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), serta di Fabia No. 3, di mana ia adalah enjin asas. Oleh itu, rakan lama 1,2 HTP perlahan-lahan tetapi pasti pergi untuk berehat yang lebih kurang wajar.

Dalam semangat meminimumkan, keseluruhan konsep unit motor 1,0 MPI (EA211) dibawa. Berbanding dengan 1,2 HTP, lebih sederhana, lebih ringan dan lebih padat, tetapi pada masa yang sama ia tidak mempunyai teknologi moden yang moden. Mereka digunakan hanya di tempat yang sangat diperlukan dari sudut fungsional. Banyak bahagian yang tidak diperlukan telah dikeluarkan sepenuhnya atau diganti dengan pilihan yang lebih mudah dan lebih dipercayai, kerana enjin mesti menahan tekanan lalu lintas bandar, iaitu kerap kali menyala dan brek atau bahkan beberapa permulaan setiap hari pada musim sejuk atau musim panas. Semasa pengeluaran, perhatian diberikan kepada kos pengeluaran serendah mungkin, serta penyelenggaraan mesin yang sederhana dan berpatutan sepanjang hayat kenderaan.

Perbezaan utama antara 1,2 HTP dan 1,0 MPI

Pada 1,2 HTP, piston mempunyai 76,5 bore dan pukulan yang agak panjang 86,9 mm, sementara pada 1,0 MPI piston mempunyai bore dan stroke hanya 74,5 x 76,4 mm. Dalam kes 1,2 HTP, omboh mencapai kelajuan yang jauh lebih tinggi, yang bermaksud getaran dan amplitud getaran yang jauh lebih tinggi. Oleh itu, untuk menghilangkan getaran dan getaran yang tidak diingini, poros engkol mengandungi timbal balik besar yang terletak di setiap trunnion poros engkol. Batang pengimbang juga membantu mengurangkan getaran dan getaran.

Pada 1,0 MPI, piston mempunyai kelajuan yang lebih rendah, sehingga timbal balik yang lebih ringan digunakan, yang juga hanya terletak pada pin akhir poros engkol. Di samping itu, jisim penimbang terletak lebih jauh dari paksi putaran engkol, sehingga inersia yang sama dicapai dengan mekanisme engkol yang lebih ringan. Sifat-sifat ini memungkinkan untuk meninggalkan batang pengimbang. Ini menunjukkan pengurangan kerugian geseran yang ketara, yang merupakan langkah penting bagi mesin tiga silinder untuk mencapai kecekapan mekanikal yang lebih tinggi dan oleh itu penggunaannya lebih rendah berbanding dengan mesin empat silinder dengan ukuran yang sama. Sudah tentu, ketidakseimbangan (getaran pesanan pertama) tidak dapat dikesampingkan sepenuhnya dari prinsip reka bentuk tiga silinder. Peredaman getaran dan getaran yang terbaik ini disediakan oleh pengikat enjin yang kompleks ke badan kereta.

Dengan ciri-ciri ini, enjin 1,0 MPI mempunyai prestasi yang jauh lebih baik, kebisingan lebih rendah dan pendailan lebih mudah berbanding 1,2 HTP. Enjin baru mempunyai paip ekzos penyejuk, jadi tidak perlu melindungi pemangkin pemangkin dengan memperkaya campuran selama operasi yang lebih sukar (misalnya, ketika memandu di jalan raya). Dengan kata lain, memandu di 130 yang dibenarkan tidak lagi bermaksud peningkatan penggunaan kepada nilai 9-10 liter, tetapi sekitar 7 liter. Daripada rantai masa, mekanisme pemasaan mendorong tali pinggang bergigi yang fleksibel yang lebih baik mengatasi getaran torsi struktur mesin tiga silinder.

motor

Kesederhanaan adalah di atas segalanya. Blok enjin itu sendiri dibuat dalam semangat ini. Enjin tiga silinder 999 cc baharu diperbuat daripada aloi aluminium yang kuat dan ringan untuk mengurangkan berat keseluruhan unit. Silinder enjin dipasang dengan sisipan besi tuang kelabu khas dan dituang terus ke dalam blok aluminium. Pengilang memastikan bahawa bahan silinder tahan lama dan boleh membakar bahan api berkualiti rendah. Pelbagai lubang atau lubang minyak telah dibentuk ke dalam blok, menghapuskan keperluan untuk paip lain seperti biasa dengan enjin lain. Blok itu disejukkan dengan penyejukan air semula jadi, yang dipanggil Open Deck, di mana bahagian atas silinder terbuka sepenuhnya kepada aliran penyejuk, dan dengan itu ruang di sekeliling silinder disejukkan dengan lebih cekap. Satu-satunya partition antara ruang ini dan kepala ialah meterai di bawah kepala.

Semua pengapit kabel, pelbagai plastik atau selang diletakkan dan dipasang terus ke blok mesin untuk tambahan bahan dan penjimatan berat. Bahagian bawah blok silinder ditutup oleh perumahan poros engkol aluminium dan kuali minyak logam lembaran sederhana. Keempat galas polos dilengkapi dengan poros engkol besi tuang ringan yang, berkat mesin yang direka bentuk semula, tidak memerlukan batang pengimbang untuk menghilangkan getaran. Reka bentuk yang dipikirkan dengan baik dengan blok senyap khas memastikan getaran dan getaran yang tidak diingini dari mesin ke badan dikecualikan.

Kepala silinder juga terbuat dari aloi ringan, dan selama pembuatannya, usaha dilakukan untuk memastikan bahawa mesin memanaskan hingga suhu operasi secepat mungkin dan dalam waktu sesingkat mungkin. Pereka memutuskan untuk memasukkan sebahagian paip ekzos secara langsung ke dalam litar penyejukan cecair. Oleh itu, dalam lalu lintas bandar, seluruh unit memanaskan hingga suhu operasi jauh lebih cepat. Ini meminimumkan pemeluwapan wap pada penutup kepala silinder, pemeluwapan bahan bakar di dinding silinder, dan juga mengurangkan keausan keseluruhan enjin dan penggunaan bahan bakar.

Perceraian

Camshaft tidak dapat diganti dengan yang baru jika rosak atau dipakai secara berlebihan. Ia ditekan ke kelopak mata injap menggunakan kaedah khas. Tudung memanas hingga suhu tinggi dan inti membeku di bawah beku. Poros yang disejukkan dengan cara ini dimasukkan ke dalam lubang galas penutup yang dipanaskan. Apabila suhu bahan menyamakan, sambungan kuat dan kekal terbentuk di titik tumpu. Ini mewujudkan unit pembinaan yang sangat sukar namun ringan.

Dua camshaft menggerakkan sebanyak 12 injap (dua injap masuk dan dua ekzos per silinder), dengan kelebihan bahawa enjin mengekalkan ketuk injap. Penyelesaian ini juga lebih sesuai untuk membakar bahan bakar alternatif (LPG / CNG). Jangka masa injap pengambilan boleh disesuaikan sehingga enjin menggunakan lebih baik julat kelajuan yang lebih luas. Versi enjin 55 kW yang lebih kuat mempunyai julat kelajuan 2000 hingga 6000 rpm, yang meningkatkan kemampuan manuvernya.

Timing belt disembunyikan di bawah penutup plastik di sebelah kiri (sekarang "normal") enjin. Menariknya, penutup debu dan reka bentuk pemasaan yang ringkas memastikan bahawa tidak perlu mengganti tali pinggang sepanjang hayat enjin. Rawatan khas Teflon di bahagian dalam tali masa menjamin ketahanan geseran yang lebih rendah.

Sistem suntikan dan pengambilan manifold

Bahan bakar disuntik ke dalam ruang pembakaran oleh tiga penyuntik pada tekanan hanya 3 bar. Oleh itu, keseluruhan pam bahan api kurang tertekan. Pengurangan tekanan suntikan ini memberi kesan positif pada jangka hayat pam itu sendiri. Nilai ini dicapai melalui penggunaan manifold pengambilan panjang 550 mm, yang terdiri daripada empat bahagian, dan penebat manifold berkualiti tinggi dan rel bahan api dari panas yang dipancarkan oleh mesin itu sendiri. Bahan bakar tidak terlalu panas, dan "berbuih" petrol diminimumkan, sehingga menghilangkan gelembung dalam sistem suntikan.

Penyejukan

Penyejukan enjin disediakan dengan cara yang sama sekali tidak biasa. Pam air aloi aluminium ringan terletak di sebelah kanan enjin yang tidak konvensional (bahagian transmisi). Pam air juga mengandungi modul termostat itu sendiri, sehingga jumlah dan panjang selang penyejuk air berlebihan disimpan sepenuhnya hingga minimum. Pam air dipacu oleh tali pinggang sendiri, berkat susunan mesin yang paling padat. Seluruh set ini (pam air + termostat) disekat terus ke blok mesin dan dengan itu membentuk satu unit dalam litar penyejukan.

44 atau 55 kW?

Enjin tiga silinder boleh didapati dalam dua peringkat kuasa: 44 kW (60 hp) pada 5500 rpm dan 55 kW (75 hp) pada 6200 rpm, kedua-duanya mencapai tork maksimum 95 Nm dalam julat 3000 rpm. -4300 rpm. Walau bagaimanapun, dalam beberapa mod pemanduan, kedua versi berbeza lebih banyak daripada prestasi yang ditunjukkan pada pandangan pertama.

Secara praktiknya, perbezaan trafik bandar antara kedua-dua versi adalah minimum, seperti yang dibuktikan dengan melihat graf kuasa dan tork kedua-dua enjin. Perbezaan minimum yang dinyatakan adalah disebabkan oleh iringan versi yang lebih kuat sedikit lebih lama. Perbezaan yang lebih besar berlaku apabila memandu lebih laju. Versi yang lebih lemah berputar pada 130 km/j pada sekitar 3700 rpm, versi yang lebih kuat pada 3900 rpm (terpakai untuk Citigo). Pada tahap yang lebih lemah melebihi 4000 rpm, pengurangan tork yang lebih ketara bermula dan lengkung kuasa tidak meningkat dengan ketara. Dalam kes versi yang lebih kuat, keluk kuasa meningkat dengan ketara lebih curam dan mengumumkan penyebarannya kepada 6200 rpm. Begitu juga, nilai tork mula menurun dengan lebih ketara.

Data di atas menunjukkan bahawa versi yang lebih lemah lebih sesuai untuk memandu di bandar dan sekitarnya, apabila kelajuannya tidak melebihi kira-kira 115 km / jam. Apabila kelajuan ini dilampaui, elektronik kawalan sudah campur tangan dan mengurangkan dinamika enjin. Ketika memandu dengan cara ini, versi yang lebih lemah juga sedikit lebih ekonomik kerana ia mengandungi gear yang lebih panjang.

Sebaliknya, versi yang lebih berkuasa lebih baik untuk mengendalikan perjalanan dan pecutan lebuh raya yang lebih pantas pada kelajuan yang lebih tinggi, sama ada pada gear kelima atau dengan downshifting dan kemudian menghidupkan mesin. Walaupun dinamik lebih baik, bahkan versi yang lebih kuat tidak sesuai untuk pemanduan lebuh raya yang kerap dan lanjutan, disiplin ini dikendalikan dengan lebih baik oleh enjin yang lebih besar / lebih kuat dengan enam atau lebih gear.

Parameter teknikal

jenis enjin	enjin petrol tiga silinder
Pengawal	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Bilangan injap setiap silinder	4
Berat sebelah	999 cm
Penggerudian / mengangkat	74,5 / 76,4 mm
Kelajuan omboh purata	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Jarak silinder	82 mm
Penyebaran jangkitan	MQ-5F

1.0 MPI

versi	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Nisbah mampatan	10,5	10,5	11,5
Produktiviti maksimum	44 kW pada 5500 rpm	55 kW pada 6200 rpm	50 kW pada 6200 rpm
Tork maksimum	95 Nm pada 3000-4300 rpm	95 Nm pada 3000-4300 rpm	90 Nm pada 3000-4300 rpm
Terjemahan kekal	3,895	4,167	4,167
Bahan api	BA 95	BA 95	CNG/BA 95