Cara mengukur mampatan enjin

Nisbah mampatan kumpulan silinder-omboh membolehkan anda menentukan keadaan enjin pembakaran dalaman atau unsur peribadinya. Selalunya, parameter ini diganti apabila kuasa unit kuasa telah menurun dengan ketara atau ketika kesukaran diperhatikan semasa menghidupkan mesin.

Mari kita pertimbangkan untuk alasan apa tekanan dalam silinder mungkin atau mungkin tidak hilang, bagaimana memeriksa parameter ini, alat mana yang akan diperlukan untuk ini, serta beberapa kehalusan prosedur ini.

Apa yang ditunjukkan oleh pengukuran mampatan: kerosakan utama

Sebelum mempertimbangkan cara mengukur mampatan, anda perlu memahami definisi itu sendiri. Selalunya ia keliru dengan tahap pemampatan. Sebenarnya, nisbah mampatan adalah nisbah isipadu keseluruhan silinder dengan isipadu ruang pemampatan (ruang di atas omboh ketika berada di pusat mati atas).

Ini adalah nilai tetap, dan ia berubah apabila parameter silinder atau omboh berubah (contohnya, ketika mengganti piston dari cembung ke nisbah mampatan genap, ia menurun, kerana volume ruang mampatan meningkat). Ia selalu ditunjukkan oleh pecahan, misalnya 1:12.

Mampatan (definisi yang lebih tepat ialah tekanan pada hujung lekapan mampatan) bermaksud tekanan maksimum yang diciptakan oleh omboh ketika mencapai pusat mati atas pada akhir pukulan mampatan (kedua-dua injap ditutup - kedua-dua saluran masuk dan keluar).

Pemampatan bergantung pada tahap pemampatan, tetapi parameter kedua tidak bergantung pada tahap pertama. Tekanan pada akhir pukulan mampatan juga bergantung pada faktor tambahan yang mungkin ada semasa pengukuran:

• tekanan pada permulaan strok mampatan;
• bagaimana pemasaan injap disesuaikan;
• suhu semasa pengukuran;
• kebocoran dalam silinder;
• putaran permulaan crankshaft;
• bateri mati;
• jumlah minyak yang berlebihan di dalam silinder (dengan kumpulan piston silinder yang usang);
• rintangan dalam paip manifold pengambilan;
• kelikatan minyak enjin.

Sebilangan mekanik berusaha meningkatkan kuasa motor dengan meningkatkan nisbah mampatan. Sebenarnya, prosedur ini hanya sedikit mengubah parameter ini. Anda boleh membaca tentang cara lain untuk menambah "kuda" ke mesin. dalam artikel berasingan.

Nisbah mampatan yang diubah suai

Apa yang mempengaruhi tekanan pada akhir strok mampatan? Berikut adalah beberapa faktor:

1. Enjin permulaan sejuk. Faktor ini sangat penting untuk enjin diesel. Di dalamnya, campuran udara-bahan bakar menyala kerana suhu udara yang sangat dimampatkan. Untuk unit petrol, parameter ini tidak kurang pentingnya.
2. Dalam beberapa kes, penurunan mampatan menyebabkan peningkatan tekanan gas kotak engkol. Oleh kerana itu, jumlah wap minyak yang lebih besar memasuki mesin, yang menyebabkan peningkatan ketoksikan ekzos, dan juga pencemaran ruang pembakaran.
3. Dinamika kereta. Dengan penurunan mampatan, kelajuan mesin menurun dengan ketara, penggunaan bahan bakar meningkat, tingkat oli di kotak engkol turun lebih cepat (jika minyak bocor melalui cincin pengikis minyak, minyak akan terbakar, yang disertai dengan asap biru dari saluran pembuangan).

Tidak ada nilai universal untuk tekanan akhir strok mampatan, kerana bergantung pada parameter satuan daya individu. Oleh itu, mustahil untuk menamakan nilai mampatan sejagat untuk semua unit kuasa. Parameter ini terdapat dalam dokumentasi teknikal kenderaan mereka.

Apabila perubahan tekanan dikesan semasa pengukuran, ini mungkin menunjukkan kerusakan berikut:

• Pakai omboh. Oleh kerana bahagian-bahagian ini diperbuat daripada aluminium, ia akan habis sepanjang masa. Sekiranya lubang terbentuk di omboh (terbakar), mampatan di dalam silinder itu dapat berkurang atau hilang secara praktikal (bergantung pada ukuran lubang).
• Keletihan injap. Ini sering berlaku apabila penyalaan tidak disetel dengan betul. Dalam kes ini, pembakaran campuran udara-bahan api berlaku apabila injap terbuka, yang menyebabkan kepanasannya terlalu panas. Punca lain yang terbakar dari tempat duduk injap atau "plat" adalah campuran bahan bakar udara tanpa lemak. Penurunan mampatan juga mungkin disebabkan oleh fakta bahawa injap longgar di tempat duduk (cacat). Jurang antara injap dan tempat duduknya menyebabkan kebocoran gas pramatang, menyebabkan omboh ditolak keluar dengan kekuatan yang tidak mencukupi.
• Kerosakan pada gasket kepala silinder. Sekiranya pecah untuk beberapa sebab, gas akan keluar sebagian ke celah (tekanan di dalam silinder tinggi, dan mereka pasti akan menemui "titik lemah").
• Haus cincin omboh. Sekiranya cincin berada dalam keadaan baik, mereka mengatur aliran minyak dan menutup pergerakan gelongsor omboh. Fungsi lain adalah mengeluarkan haba dari omboh ke dinding silinder. Apabila sesak piston mampatan dilanggar, gas ekzos meresap ke dalam engkol dan lebih jauh ke sistem ekzos. Sekiranya cincin pengikis minyak habis, jumlah pelincir yang lebih besar memasuki ruang pembakaran, mengakibatkan peningkatan penggunaan minyak.

Juga, semasa pengukuran, perlu diperhatikan sejauh mana tekanan di dalam silinder telah berubah. Sekiranya prosedur menunjukkan penurunan indikator yang sama pada semua silinder, maka ini menunjukkan keausan semula jadi kumpulan piston silinder (atau beberapa bahagiannya, misalnya, cincin).

Apabila tekanan akhir pukulan mampatan satu silinder (atau beberapa) berbeza dengan mampatan pada yang lain, ini menunjukkan kerosakan pada nod ini. Antara sebabnya, perkara berikut dapat dibezakan:

• Injap terbakar;
• Cincin omboh kendur (mekanik memanggilnya "cincin berdering");
• Keletihan gasket kepala silinder.

Peralatan pengukuran diri: pemampat dan AGC

Pengukuran pemampatan enjin dilakukan untuk mengesan kerosakan enjin tidak langsung. Untuk diagnosis yang tepat, alat berikut digunakan:

• Pemampat
• Kompresograf
• Penganalisis keketatan silinder.

Pemampat

Ia membolehkan anda melakukan pemeriksaan anggaran keadaan CPG. Model yang murah berharga sekitar $ 11. Cukup untuk beberapa ukuran. Kos versi yang lebih mahal adalah sekitar $ 25. Kitnya selalunya merangkumi beberapa penyesuai dengan selang dengan panjang yang berbeza.

Perlu diperhatikan fakta bahawa peranti ini dapat menggunakan kunci berulir, dan dapat dijepit. Dalam kes pertama, ia dimasukkan ke dalam lubang lilin, yang memudahkan prosedur dan membuatnya lebih tepat (kebocoran kecil tidak termasuk). Sarung getah dari jenis peranti kedua mesti ditekan rapat ke lubang palam pencucuh.

Peranti ini adalah konvensional tekanan tolok dengan injap periksa, yang membolehkan bukan sahaja melihat penunjuk, tetapi juga memperbaikinya untuk sementara waktu. Adalah wajar bahawa injap tidak kembali terpisah, dan tidak berpuas hati dengan alat pengukur tekanan yang dilengkapi. Dalam kes ini, ketepatan pengukuran akan lebih tinggi.

Terdapat juga kompresometer elektronik. Ini adalah penguji motor yang membolehkan anda mengukur bukan sahaja tekanan dalam silinder, tetapi juga perubahan semasa pada starter semasa penggulingan motor "idle". Peranti sedemikian digunakan di stesen servis profesional untuk diagnostik kenderaan yang mendalam.

Kompresograf

Ini adalah versi pemampat yang lebih mahal, yang tidak hanya mengukur tekanan dalam silinder yang terpisah, tetapi juga membuat laporan grafik untuk setiap simpul. Peranti ini tergolong dalam kategori peralatan profesional. Harganya sekitar 300 dolar.

Penganalisis keketatan silinder

Peranti ini tidak mengukur pemampatan itu sendiri, tetapi vakum di dalam silinder. Ini membolehkan anda menilai keadaan:

• silinder;
• omboh;
• cincin omboh;
• injap pengambilan dan ekzos;
• meterai batang injap (atau meterai injap);
• lengan baju (pakaian mereka);
• cincin omboh (coke mereka);
• pemasaan injap.

Alat ini membolehkan anda mengukur prestasi tanpa membongkar mesin.

Untuk pemeriksaan bebas di rumah, pemampat anggaran sudah mencukupi. Sekiranya dia menunjukkan hasil yang rendah, maka perlu menghubungi stesen servis supaya pakar mengenal pasti masalahnya dan melakukan pembaikan yang diperlukan.

Pengukuran pemampatan mesin petrol dan diesel

Pengukuran mampatan pada enjin petrol dan diesel berbeza. Dalam kes pertama, prosedurnya jauh lebih mudah daripada yang kedua. Perbezaannya adalah seperti berikut.

Enjin petrol

Tekanan dalam kes ini akan diukur melalui lubang lilin. Pemampatan diri lebih mudah diukur jika terdapat akses yang baik ke lilin. Kompresorometer konvensional mencukupi untuk prosedur.

Enjin diesel

Campuran bahan bakar-udara di unit ini dinyalakan berdasarkan prinsip yang berbeza: bukan dari percikan lilin yang terbentuk, tetapi dari suhu udara yang dimampatkan dalam silinder. Sekiranya mampatan pada enjin sedemikian rendah, maka enjin mungkin tidak dapat dinyalakan kerana udara belum dimampatkan dan tidak menghangatkan sehingga bahan bakar menyala.

Pengukuran dilakukan dengan pembongkaran awal penyuntik bahan bakar atau pelindung cahaya (bergantung pada tempat yang lebih mudah diperoleh dan dari cadangan pengeluar motor tertentu). Prosedur ini memerlukan kemahiran tertentu, jadi lebih baik pemilik kereta dengan enjin diesel menghubungi perkhidmatan ini.

Semasa membeli pemampat untuk motor seperti itu, anda perlu menentukan terlebih dahulu bagaimana pengukuran akan dibuat - melalui lubang muncung atau lubang palam. Terdapat penyesuai berasingan untuk masing-masing.

Pengukuran mampatan pada mesin diesel tidak perlu tertekan pada pedal gas, kerana dalam kebanyakan versi tidak ada pendikit. Pengecualian adalah enjin pembakaran dalaman, dalam manifold pengambilan di mana injap khas dipasang.

Peraturan asas

Sebelum melakukan pengukuran, ingat peraturan asas:

• Enjin memanaskan hingga suhu 60-80 darjah (enjin berjalan sehingga kipas menyala). Untuk mendiagnosis masalah dengan permulaan "sejuk", mampatan pada motor sejuk pertama kali diukur (iaitu, suhu mesin pembakaran dalaman sama dengan suhu udara), dan kemudian dipanaskan. Sekiranya cincin "berbaring" atau perincian kumpulan piston silinder sangat usang, maka indikator pada saat start-up "ke sejuk" akan lebih rendah, dan ketika mesin memanaskan, tekanan meningkat oleh beberapa unit.
• Sistem bahan bakar dimatikan. Di dalam mesin karburator, anda boleh mengeluarkan selang bahan bakar dari pemasangan masuk dan menurunkannya ke dalam bekas kosong. Sekiranya enjin pembakaran dalaman adalah penyuntik, maka anda boleh mematikan kuasa pam bahan bakar. Bahan api tidak boleh memasuki silinder sehingga tidak menghakis baji minyak. Untuk mematikan bekalan bahan bakar dalam mesin diesel, anda dapat menyahaktifkan enjin injap solenoid pada saluran bahan bakar atau menurunkan tuas pemutus pam tekanan tinggi.
• Buka semua lilin. Sekiranya anda meninggalkan semua lilin (kecuali silinder yang diuji), ini akan menimbulkan ketahanan tambahan semasa membelok engkol. Oleh kerana itu, pengukuran pemampatan akan dilakukan pada kelajuan putaran poros engkol yang berlainan.
• Bateri yang dicas sepenuhnya. Sekiranya dilepaskan, maka setiap putaran poros engkol berikutnya akan berlaku dengan lebih perlahan. Oleh kerana itu, tekanan hujung pukulan mampatan pada setiap silinder akan berbeza.
• Untuk menggerakkan poros engkol pada kelajuan tetap di stesen servis, alat permulaan boleh digunakan.
• Penapis udara mesti bersih.
• Dalam mesin petrol, sistem pencucuhan dimatikan sehingga bateri tidak menghabiskan lebih banyak tenaga.
• Kotak gear mestilah dalam keadaan neutral. Sekiranya kereta mempunyai transmisi automatik, maka pemilih mesti dipindahkan ke posisi P (tempat letak kereta).

Oleh kerana tekanan maksimum dalam silinder mesin diesel melebihi 20 atmosfera (sering kali mencapai 48 atm.), Tolok tekanan yang diperlukan akan diperlukan untuk mengukur mampatan (had tekanan yang meningkat biasanya sekitar 60-70 atm.).

Pada unit petrol dan diesel, mampatan diukur dengan menggerakkan poros engkol selama beberapa saat. Selama dua saat pertama, jarum di tolok akan naik, kemudian berhenti. Ini akan menjadi tekanan maksimum pada akhir pukulan mampatan. Sebelum meneruskan pengukuran silinder seterusnya, tolok tekanan mesti diset semula.

Tanpa pemampat

Sekiranya alat pemandu belum mempunyai pemampat peribadi, maka anda boleh memeriksa tekanan tanpa alat itu. Sudah tentu, kaedah ini tidak tepat, dan penunjuk ini tidak boleh dipercayai untuk menentukan keadaan enjin. Sebaliknya, ini adalah cara untuk membantu menentukan sama ada kehilangan kuasa berlaku kerana kerosakan motor atau tidak.

Untuk menentukan sama ada tekanan yang mencukupi dibuat di dalam silinder, satu lilin dipintal dan gumpalan dari surat kabar kering dimasukkan ke tempatnya (gag kain tidak sesuai). Dalam keadaan mampatan normal, ketika poros engkol sedang engkol, muntah harus keluar dari lubang busi kerana tekanan tinggi. Kapas yang kuat akan berbunyi.

Sekiranya terdapat masalah dengan tekanan, gumpalan masih akan melompat keluar dari sumur, tetapi tidak akan muncul. Prosedur ini harus diulang dengan setiap silinder secara berasingan. Sekiranya di antara mereka, gag muntah tidak begitu "spektakuler", maka kereta mesti dibawa ke minder.

Dengan pemampat

Dalam versi klasik, pengukuran pemampatan di rumah dilakukan menggunakan pemampat. Untuk ini, enjin menjadi panas. Kemudian semua lilin dilepaskan, dan bukannya dengan bantuan penyesuai, selang yang disambungkan ke manometer ditancapkan ke dalam sumur lilin (jika analog penjepit digunakan, ia mesti dimasukkan dengan kuat ke dalam lubang dan dipegang agar udara tidak keluar dari silinder).

Pembantu mesti menekan pedal klac (untuk memudahkan pemula memutar roda gila) dan gas (untuk membuka pendikit sepenuhnya). Sebelum mengukur pemampatan, pembantu cuba menghidupkan enjin untuk mengeluarkan jelaga dan deposit dari silinder.

Permulaan dipusingkan pada daya tarikan selama kira-kira lima saat. Biasanya masa ini cukup untuk jarum tolok tekanan naik dan stabil.

Mampatan dan pendikit

Kedudukan pendikit mengubah penunjuk mampatan, oleh itu, untuk diagnosis kerosakan yang tepat, pengukuran pertama kali dilakukan dengan injap terbuka sepenuhnya, dan kemudian dengan injap ditutup.

Peredam tertutup

Dalam kes ini, sebilangan kecil udara akan memasuki silinder. Tekanan akhir strok mampatan akan kurang. Pemeriksaan ini membolehkan anda melakukan diagnosis kesalahan. Inilah yang dapat ditunjukkan oleh pemampatan rendah ketika pendikit ditutup:

• Injap gantung
• Nak pakai cam camshaft;
• Tidak ketat injap ke tempat duduk;
• Keretakan di dinding silinder;
• Gasket kepala silinder gasket.

Masalah seperti itu mungkin timbul akibat kehausan semula jadi pada beberapa bahagian. Kadang-kadang kerosakan tersebut adalah hasil pembaikan enjin berkualiti rendah.

Peredam terbuka

Dalam kes ini, lebih banyak udara akan masuk ke dalam silinder, jadi tekanan pada akhir pukulan mampatan akan terasa lebih tinggi daripada saat mengukur dengan penutup ditutup. Dengan kebocoran kecil, penunjuk tidak akan jauh berbeza. Oleh itu, diagnosis seperti ini membolehkan kita mengenal pasti kecacatan CPG yang lebih teruk. Antara kemungkinan kerosakan:

• Omboh terbakar;
• Cincin coked;
• Injap terbakar atau intinya cacat;
• Cincin telah pecah atau cacat;
• Scuffing terbentuk di cermin dinding silinder.

Sama pentingnya ialah dinamika peningkatan mampatan. Sekiranya kecil semasa pemampatan pertama, dan melonjak tajam pada yang berikutnya, ini mungkin menunjukkan kemungkinan memakai cincin omboh.

Sebaliknya, penumpukan tekanan yang tajam semasa pemampatan pertama, tetapi tidak berubah semasa yang berikutnya, mungkin menunjukkan pelanggaran sesak gasket atau injap kepala silinder. Tentukan kerosakan secara tepat mungkin hanya dengan bantuan diagnostik tambahan.

Sekiranya pemilik kereta memutuskan untuk menggunakan kedua-dua kaedah mengukur pemampatan, maka prosedur pertama harus dilakukan dengan pendikit terbuka. Kemudian anda perlu memasukkan lilin dan membiarkan enjin berjalan. Kemudian tekanan diukur dengan penutup ditutup.

Pengukuran mampatan dengan penambahan minyak ke silinder

Sekiranya tekanan turun di salah satu silinder, anda boleh menggunakan kaedah berikut, yang akan membantu untuk menentukan jenis kerosakan yang lebih tepat. Setelah silinder “bermasalah” ditentukan, 5-10 mililiter minyak murni dituangkan dengan jarum suntik. Anda perlu menyebarkannya di dinding silinder, dan tidak mencurahkannya ke bahagian bawah omboh.

Pelinciran tambahan akan menguatkan baji minyak. Sekiranya pengukuran berulang menunjukkan peningkatan mampatan yang ketara (mungkin lebih tinggi daripada tekanan pada silinder lain), maka ini menunjukkan masalah pada cincin - ia terkubur, pecah atau cokelat.

Sekiranya nisbah mampatan setelah menambahkan minyak tidak berubah, tetapi masih rendah, maka ini menunjukkan masalah dengan pelanggaran ketat injap (terbakar, pelepasan yang tidak betul). Kesan yang serupa memberikan kerosakan pada gasket kepala silinder, keretakan pada omboh atau keletihannya. Bagaimanapun, jika terdapat perbezaan antara pembacaan meter dan data dalam dokumentasi teknikal kereta, anda perlu menghubungi pakar.

Kami menilai hasilnya

Sekiranya penunjuk tekanan di dalam silinder sedikit berbeza (penyebaran penunjuk dalam atmosfera yang sama), maka kemungkinan besar ini menunjukkan bahawa kumpulan omboh silinder berada dalam keadaan baik.

Kadang-kadang dalam silinder yang berasingan, pemampat menunjukkan lebih banyak tekanan daripada yang lain. Ini menunjukkan kerosakan pada nod ini. Sebagai contoh, cincin pengikis minyak mengeluarkan sejumlah minyak, yang "menyembunyikan" masalahnya. Dalam kes ini, jelaga minyak akan kelihatan pada elektrod lilin (untuk jenis jelaga lain pada lilin, anda boleh membaca di sini).

Sebilangan pemandu kenderaan mengambil ukuran pemampatan pada enjin kereta, motosikal atau traktor berjalan kaki untuk mengira masa yang tersisa sebelum baik pulih unit kuasa. Sebenarnya, prosedur ini tidak begitu bermaklumat.

Kesalahan relatif diagnosis seperti itu terlalu besar sehingga kadar mampatan menjadi parameter utama yang membolehkan anda menentukan keadaan tepat CPG. Mampatan dipengaruhi oleh banyak faktor tambahan, ditunjukkan pada awal artikel. Tekanan normal tidak selalu menunjukkan bahawa CPG adalah normal.

Perairan adalah salah satu contoh. Kereta jarak tempuh tinggi. Motornya karburet, mampatan di dalamnya sekitar 1.2 MPa. Ini adalah kebiasaan untuk motor baru. Pada masa yang sama, penggunaan minyak mencapai dua liter per 1 kilometer. Contoh ini menunjukkan bahawa pengukuran mampatan bukan "mujarab" untuk menyelesaikan semua masalah dengan motor. Sebaliknya, ini adalah salah satu prosedur yang termasuk dalam diagnosis mesin yang lengkap.

Seperti yang anda lihat, ujian pemampatan dalam silinder dapat dilakukan secara bebas. Walau bagaimanapun, ini akan membantu menentukan sama ada kereta itu benar-benar perlu dibawa ke minder. Diagnostik mesin yang kompeten hanya dapat dilakukan oleh para profesional, dan menentukan bahagian mana yang perlu diubah.

Pengukuran mampatan untuk sejuk atau panas

Pengukuran pemampatan mesin diesel dibuat dengan cara yang sedikit berbeza, kerana unit tenaga ini berfungsi berdasarkan prinsip yang berbeza (pencampuran udara dan bahan bakar berlaku segera pada saat penyuntikan bahan bakar diesel ke dalam ruang, dan karena kuat mampatan udara, campuran ini menyala secara spontan). Ngomong-ngomong, kerana udara di dalam silinder mesin diesel mesti panas dari pemampatan, maka pemampatan pada mesin seperti itu akan lebih tinggi daripada analog petrol.

Pertama, injap yang membuka bekalan bahan bakar dimatikan dalam enjin diesel. Bekalan bahan bakar juga dapat dimatikan dengan menekan tuas pemotong yang dipasang pada pam suntikan. Untuk menentukan pemampatan pada mesin sedemikian, digunakan meter pemampatan khas. Banyak model diesel tidak mempunyai injap pendikit, jadi tidak perlu menekan pedal pemecut semasa melakukan pengukuran. Sekiranya peredam masih dipasang di dalam kereta, maka ia mesti dibersihkan sebelum melakukan pengukuran.

Berdasarkan hasilnya, keadaan kumpulan silinder-piston unit ditentukan. Lebih-lebih lagi, perlu memberi perhatian lebih kepada perbezaan antara indikator silinder individu daripada nilai rata-rata mampatan pada keseluruhan mesin. Tahap keausan CPG juga ditentukan dengan mempertimbangkan suhu minyak dalam mesin pembakaran dalaman, udara masuk, kecepatan putaran poros engkol dan parameter lain.

Keadaan penting yang harus diambil kira semasa mengukur pemampatan, tanpa mengira jenis unit kuasa, adalah pemanasan enjin. Sebelum menghubungkan pemampat ke silinder, perlu membawa enjin pembakaran dalaman ke suhu operasi. Ini akan memastikan pengisian minyak yang betul, sama seperti ketika kereta bergerak. Pada dasarnya, suhu yang diinginkan dicapai pada saat kipas pendingin dihidupkan (sekiranya skala termometer mesin tidak mempunyai angka, tetapi hanya pembelahan).

Pada mesin petrol, seperti halnya mesin diesel, perlu mematikan bekalan bahan bakar. Ini dapat dilakukan dengan menyahaktifkan pam bahan bakar (ini berlaku untuk penyuntik). Sekiranya kereta karburet, maka selang bahan bakar terputus dari karburator, tepi bebas diturunkan ke dalam bekas kosong. Sebab untuk prosedur ini adalah bahawa pam bahan bakar di dalam kereta sedemikian mempunyai pemacu mekanikal dan akan mengepam petrol. Sebelum menyambungkan pemampat, perlu membakar semua bahan bakar dari karburator (biarkan mesin berjalan sehingga mesin berhenti).

Seterusnya, SEMUA gegelung pencucuhan tidak ditutup (jika mesin menggunakan SZ individu untuk setiap silinder). Sekiranya ini tidak dilakukan, maka dalam proses melaksanakan prosedur, mereka akan habis. Juga, SEMUA palam pencucuh dilepaskan dari silinder. Pemampat disambungkan ke setiap silinder secara bergilir. Adalah perlu untuk memutar poros engkol beberapa kali dengan starter (sehingga tekanan pada skala berhenti meningkat). Hasilnya dibandingkan dengan nilai kilang (maklumat ini ditunjukkan dalam arahan untuk mesin).

Terdapat dua pendapat yang berlawanan di antara pengendara kenderaan mengenai kapan menguji mampatan: sejuk atau panas. Dalam hal ini, indikator yang paling tepat adalah pengukuran yang diambil setelah kenderaan dipanaskan terlebih dahulu, kerana di unit dingin tidak ada lapisan oli antara cincin dan dinding silinder. Secara semula jadi, dalam kes ini, mampatan enjin pembakaran dalaman akan menjadi kurang daripada selepas pemanasan. Sekiranya "kekurangan" ini dihilangkan, maka ketika unit memanas, akibat pengembangan cincin, cermin silinder akan rusak.

Tetapi apabila enjin tidak menyala sama sekali, maka perlu diperiksa pemampatan untuk yang sejuk untuk mengenal pasti atau menghilangkan masalah dengan kumpulan silinder-omboh. Dalam proses melaksanakan prosedur ini, harus diingat bahawa pengukuran dilakukan pada suhu yang sejuk, oleh itu indikator ideal harus lebih rendah daripada yang ditentukan oleh pengilang.

Faktor lain yang perlu dipertimbangkan, tidak kira bila mampatan diuji, adalah pengecasan bateri. Permulaan mesti memberikan engkol berkualiti tinggi, yang dapat memberikan hasil yang salah pada bateri yang mati. Sekiranya bateri "kehabisan hari-hari terakhirnya", maka dalam proses mengukur mampatan, pengecas dapat disambungkan ke sumber kuasa.

Tanda-tanda penurunan mampatan

Kerana penurunan nisbah mampatan, masalah berikut dengan motor mungkin berlaku:

• Motor telah hilang daya tarikan. Gas ekzos dan campuran yang mudah terbakar sebahagian memasuki engkol mesin. Oleh kerana itu, omboh tidak didorong ke pusat mati atas dengan kekuatan sedemikian;
• Oli perlu diganti, walaupun kereta tidak mengekalkan jarak tempuh yang ditentukan (pelincir menjadi kurang cair dan gelap dengan lembut). Ini disebabkan oleh fakta bahawa sejumlah campuran bahan bakar udara meresap ke dalam sistem pelinciran, dan kemudian minyak menyala lebih cepat;
• Penggunaan bahan bakar telah meningkat dengan ketara, tetapi pemandu tidak mengubah moda pemanduan, dan kereta tidak mengangkut lebih banyak kargo.

Sekiranya sekurang-kurangnya salah satu gejala yang disenaraikan muncul, tidak disarankan untuk terus mengoperasikan kenderaan sehingga penyebab gejala ini dapat dihilangkan. Pertama, ia tidak berasas dari segi ekonomi. Kedua, disebabkan oleh kerosakan yang timbul, cepat atau lambat, kerosakan unit lain yang berkaitan akan muncul di sepanjang jalan. Dan ini juga akan memberi kesan negatif terhadap ketebalan dompet pemandu.

Sebab-sebab penurunan mampatan dalam silinder

Mampatan pada motor menurun kerana sebab-sebab berikut:

• Oleh kerana terbentuknya simpanan karbon pada bahagian dalam silinder dan omboh, mereka terlalu panas (pertukaran haba lebih teruk), dan akibatnya, letupan omboh mungkin berlaku atau deposit karbon akan menggaru cermin dinding silinder;
• Kerana pemindahan haba yang terganggu, retakan dapat terjadi pada bahagian CPG (pemanasan yang teruk tanpa penyejukan berikutnya yang betul);
• Keletihan omboh;
• Gasket kepala silinder terbakar;
• Injap cacat;
• Penapis udara kotor (jumlah udara segar yang tepat tidak diserap ke dalam silinder, itulah sebabnya campuran udara-bahan api tidak dikompres dengan baik).

Tidak mungkin untuk menentukan mengapa kehilangan mampatan berlaku, secara visual tanpa membongkar motor. Atas sebab ini, penurunan tajam dalam penunjuk ini adalah isyarat untuk diagnostik dan pembaikan motor seterusnya.

Pada akhir tinjauan, kami menawarkan video pendek mengenai bagaimana mampatan mesin pembakaran dalaman diukur:

Hidup adalah kesakitan apabila pemampatan adalah sifar

Soalan dan Jawapan:

Cara mengukur pemampatan pada mesin karburator. Ini memerlukan pembantu. Duduk di ruang penumpang, dia menekan pedal pemecut sepenuhnya dan menggerakkan starter, seperti ketika memulakan unit kuasa. Biasanya, prosedur ini memerlukan maksimum lima saat operasi pemula. Anak panah tekanan pada pemampat secara beransur-ansur akan meningkat. Sebaik sahaja mencapai kedudukan maksimum, pengukuran dianggap lengkap. Prosedur ini dijalankan dengan lilin yang dipadamkan ke dalam. Langkah yang sama diulang pada setiap silinder.

Cara memeriksa pemampatan pada mesin suntikan. Prinsip asas memeriksa pemampatan pada penyuntik tidak berbeza dengan operasi yang serupa dengan unit karburator. Tetapi pada masa yang sama, anda perlu mengambil kira beberapa nuansa. Pertama, perlu mematikan sensor poros engkol agar tidak merosakkan kawalan ECU. Kedua, perlu menghidupkan pam bahan bakar supaya tidak mengepam petrol dengan tidak berguna.

Cara mengukur mampatan sejuk atau panas. Pengukuran mampatan pada mesin sejuk dan panas tidak berbeza. Satu-satunya nilai sebenar boleh didapati hanya pada enjin pembakaran dalaman yang dipanaskan. Dalam kes ini, sudah ada lapisan minyak di dinding silinder, yang memastikan tekanan maksimum dalam silinder. Pada unit kuasa sejuk, penunjuk ini harus selalu lebih rendah daripada penunjuk yang ditentukan oleh pembuat kenderaan.