Pandu Uji Sejarah Transmisi Automotif - Bahagian 3
Di bahagian terakhir ini, anda akan menemui pelbagai jenis penyelesaian moden di kawasan ini.
Hari ini, dunia transmisi lebih pelbagai berbanding sebelum ini, dan syarikat automotif serta pembekal terikat dengan hubungan dan perjanjian yang kompleks yang membawa kepada penciptaan produk berteknologi tinggi, daripada transmisi CVT kecil kepada transmisi automatik sembilan kelajuan.
Pada tahun 50-an, segala-galanya seolah-olah mengambil gambaran yang jelas: bagi orang Amerika, transmisi automatik kini menjadi keutamaan, dan bagi orang Eropah, transmisi manual tetap menjadi keutamaan. Walau bagaimanapun, kenyataan yang sama boleh digunakan untuk tahun 70-an - kita tidak boleh lupa bahawa "permotoran" sebenar Eropah (Barat) bermula tepat pada masa itu, kerana tahun 80-an masih tahun untuk membina semula dari runtuhan perang. Sejarah menunjukkan bahawa gambar itu tidak jauh berbeza pada tahun 2000-an, walaupun di beberapa tempat di Eropah automatik mula muncul dalam kereta yang lebih mewah. Sehingga tahun 90-an barulah kemunculan e-kerajaan mula mengubah arus yang memihak kepada transmisi automatik dan Benua Lama. Tetapi pada tahun 80, apabila bahagian automasi dalam kereta baharu mencapai 15 peratus di AS dan 4 peratus di Jepun, hanya 5 peratus orang Eropah yang memilih penyelesaian ini. Sudah tentu, seseorang tidak boleh memandang rendah komponen psikologi dalam kes ini dan keinginan yang sangat bertujuan untuk menukar gear sendiri. Pada masa itu, mereka kebanyakannya masih menggunakan gear 2002 dan ke-6 - sehingga '8 barulah ZF memperkenalkan generasi pertama transmisi enam kelajuan 8HP untuk membawanya sehingga XNUMXHP, tujuh tahun kemudian di ZF XNUMXHP. Yang terakhir menjadi revolusi sebenar, bukan sahaja dengan bilangan gear, tetapi juga dengan keselesaan operasi yang sempurna, yang terima kasih kepada jurutera BMW dan integrasi tepat mereka ke dalam siri ketujuh telah dibawa ke kesempurnaan.
Ini benar-benar satu tempoh perubahan yang luar biasa kerana pada masa itu ZF terus membekalkan 4HP untuk Peugeot 407 dan 5HP untuk VW dan Skoda. Malah, lebih 13 tahun, bahagian transmisi automatik di seluruh dunia telah melonjak, mencapai 46 peratus pada 2014. Walaupun peningkatan dalam bilangan gear, saiz dan berat dikurangkan, dan sudah ada sesuatu untuk semua orang di sini. Malah kereta kecil seperti Honda Jazz juga akan mendapat kotak gear dwi-clutch. Mercedes dan ZF mempersembahkan sembilan unit langkah berturut-turut. Pembangunan bersama aktif GM dan Ford sedang bekerja keras dalam projek transmisi automatik sepuluh kelajuan untuk menentang Chrysler di Amerika, yang dalam pada itu mengeluarkan versi berlesen ZF 8HP. Walaupun evolusi transmisi manual bergerak ke arah gear yang lebih baik, penyederhanaan dan peralihan yang lebih tepat, membawa beberapa kereta kepada kesempurnaan sedemikian rupa sehingga menjadi pencemar untuk menafikannya, automatik kini mempunyai banyak pilihan pilihan. Daripada semua kereta dengan transmisi automatik yang dijual pada 2014, 49 peratus adalah transmisi automatik klasik dengan 6 atau lebih gear, dan hanya 15 peratus mempunyai kurang daripada 6 gear. CVT membentuk 20 peratus, transmisi dwi klac 9 peratus, dan transmisi manual automatik hanya 3 peratus, begitu juga transmisi kenderaan hibrid dan elektrik. Angka-angka ini menyembunyikan beberapa spesifik yang ketat: bahagian utama transmisi DSG, contohnya, berada di pasaran di Eropah, yang klasik di Eropah dan Amerika Syarikat, dan bahagian transmisi CVT yang tinggi berada di Jepun. Pada masa yang sama, unit baharu itu tidak bermakna lebih berat atau lebih besar daripada pendahulunya – jika transmisi automatik 5-kelajuan Mercedes 2004 memerlukan empat gear planet dan tujuh peranti pengunci, terima kasih kepada seni bina pintarnya, 9G-Tronic baharu itu juga menguruskan empat gear planet, tetapi dengan enam cengkaman sebagai elemen pengunci. Satu perkara yang jelas - tidak lama lagi malah jenama kelas pertengahan akan mengikuti pengeluar barangan mewah dan kini beralih ke transmisi dengan lebih banyak gear - contoh yang baik tentang ini adalah hakikat bahawa Opel berada di peringkat akhir untuk membangunkan transmisi automatik lapan kelajuan . Idea kereta dengan transmisi automatik yang membuat enjin memecut dengan tidak selesa dan mencipta rasa sintetik yang pelik kini benar-benar dalam sejarah sejarah.
Perikatan dan perjanjian
Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.
Pertandingan Automasi Klasik
Pada bahagian sebelumnya, kami memberitahu anda secara terperinci mengenai penciptaan dan pengembangan transmisi automatik klasik. Kami akan menambahkan bahawa dalam versi sebelumnya, sistem hidraulik bertekanan yang mengaktifkan elemen pengunci (lihat di bawah) dikendalikan secara mekanikal berdasarkan vakum di manifold dan menggunakan pengatur sentrifugal. Kemudian semuanya berdasarkan elektronik dan parameter yang berkaitan dengan kawalan motor. Penting untuk diperhatikan bahawa minyak sintetik baru juga memberikan sumbangan yang signifikan terhadap prestasi tepat transmisi moden. Walau bagaimanapun, perkembangan pesat transmisi automatik klasik dalam beberapa tahun kebelakangan ini menjadikan mereka hari ini tidak dapat ditandingi dari segi keselesaan pertukaran gear dengan kelancaran dan kelajuan tinggi yang luar biasa, dan setakat ini mereka adalah peneraju jumlah gear (sudah 9). Pemutusan pantas penukar tork menjadikannya lebih cekap dan tanpa gangguan daya tarikan, yang mendekatkan mereka dengan DSG, masa pergeseran semakin pendek dan lebih pendek, dan dengan bantuan penumpuk tekanan, sistem stop-stop tidak disatukan. soalan. Sangat menarik untuk diperhatikan bahawa walaupun bas menggunakan transmisi automatik klasik, keutamaan untuk trak besar adalah transmisi manual dengan pergeseran gear pneumatik automatik.
Penghantaran automatik
Hanya sedekad yang lalu, masa depan mereka kelihatan menjanjikan... Selepas mereka memasuki sukan permotoran pada tahun 80-an dan beralih kepada kotak gear berjujukan berkelajuan tinggi, mereka kini semakin kurang biasa dalam kereta pengeluaran, memberi laluan kepada kotak gear dua kelajuan. klac. Pilihan transmisi mekanikal dengan peralihan pneumatik dan hidraulik kekal menjadi keutamaan untuk trak, dan yang berurutan untuk kereta lumba. Yang terakhir adalah fakta yang agak paradoks dan dihujahkan oleh FIA dengan keinginan untuk mengurangkan kos. Ia telah sampai ke tahap di mana tidak lama lagi semua kereta Formula 1 berkemungkinan mendapat kotak gear daripada pembekal yang sama. Di samping itu, mereka terhad dalam bahan, dan dalam bilangan gear, dan dalam lebar gear - keputusan yang agak pelik dengan latar belakang pengenalan enjin turbo baru.
Malah, semuanya bermula sebagai revolusi dalam inkubator Formula 1 yang melampau, dan penjana konseptualnya ialah ketua pereka Ferrari pada pertengahan 80-an, John Barnard. Idea mendalam beliau dalam amalan bukan untuk mencari cara baru untuk menukar, tetapi untuk menghapuskan mekanisme yang kompleks dan berat di dalam teksi kereta. Oleh kerana pada masa itu sudah ada asas teknologi dalam bentuk peranti elektro-hidraulik (sebagai elemen penggantungan aktif kereta), dia memutuskan bahawa pengaktif sedemikian boleh digunakan untuk tujuan ini. Ia bukan tentang menanggalkan pedal klac terlebih dahulu. Prototaip pertama termasuk peranti untuk menukar setiap gear, dan penyelesaian ini membolehkan tuil stereng digerakkan. Barulah tercetus idea untuk melepaskan pedal klac dan serentak membukanya dengan bantuan otak elektronik kawalan. Penambahbaikan seni bina dan mikropemproses ini, serta pengenalan pendikit dikawal secara elektronik, membolehkan peralihan automatik sepenuhnya. Adakah ini akan menjadi paku terakhir dalam keranda transmisi automatik klasik - pada tahun sembilan puluhan, suara seperti itu mula didengari lebih banyak lagi. Lebih-lebih lagi, transmisi automatik bertambah baik dengan pantas, bergerak ke arah seni bina baharu sepenuhnya dengan reka bentuk yang teratur (berurutan), di mana tuas sistem anjakan diletakkan dalam saluran atau mengikut kontur dram berputar.
Automatik klasik sekarang dengan penggantian manual
Tetapi pada masa yang sama transmisi separa automatik berdasarkan transmisi manual mengambil langkah pertama mereka dalam sukan besar itu, Porsche menyelesaikan masalah sebaliknya dengan mencipta transmisi automatik klasik dengan keupayaan untuk beralih menggunakan tuil pada stereng. Sudah tentu, penghantaran adalah milik ZF, yang bersama-sama dengan Bosch memainkan peranan utama dalam projek itu (Porsche mencipta idea utama dan mengetuai projek, ZF membangunkan peralatan, dan Bosch adalah pengurusan). Pelaksanaan projek itu ditunjukkan dalam bentuk peralatan tambahan untuk 911 dan 968, dan kemudian Audi dan Mitsubishi membeli lesen untuk projek itu. Nama transmisi tiptronic ini berasal dari perkataan Jerman tippen (to push) kerana keupayaan untuk beralih dengan menolak dan menarik tuas. Kotak gear jenis ini sudah mempunyai fungsi menukar modnya bergantung kepada gaya pemanduan pemandu.
Sementara itu, ciptaan John Barnard mempunyai tempat yang sah di dalam kereta - sudah tentu, bagi mereka yang mempunyai semangat kesukanan, atau sekurang-kurangnya berpura-pura - seperti Ferrari F360 Modena dan Alfa 147 Selespeed yang lebih sederhana dengan transmisi berurutan (berasaskan pada transmisi lima kelajuan standard dengan shifter tambahan dan otak Magnetti-Marelli Tetapi, seperti yang kami nyatakan, kelahiran transmisi dwi-clutch seolah-olah menghanguskan cita-cita transmisi automatik dalam dunia kereta besar, dan yang terakhir beralih kepada model yang lebih sederhana dan kemungkinan automasi yang lebih murah bagi transmisi sedia ada (seperti Opel Easytronic sementara itu menerima edisi ketiga yang baharu). Ini dilaksanakan dengan cara yang lebih mudah daripada seni bina bersiri - untuk ini unit kawalan tambahan digunakan, yang sudah agak padat. Walau bagaimanapun, penyelesaian kepada impian pereka yang telah lama dipegang untuk peralihan dan pengasingan automatik yang disegerakkan kekal hanya utopia - dalam amalan ini tidak pernah berlaku, dan semua transmisi jenis ini mengalami kekurangan peralihan yang harmoni dari satu gear ke gear yang lain. . Pengeluar kereta sport telah menumpukan pada transmisi klac dwi (DCT atau DSG). Contoh biasa ke arah ini ialah kerjasama antara BMW dan Getrag, yang terwujud sebagai kotak gear SMG berjujukan untuk M5 generasi sebelumnya dan ditukar kepada kotak gear DCT tujuh kelajuan untuk kotak gear semasa.
Dengan dua cengkaman tanpa gangguan daya tarikan
Semuanya bermula pada tahun 2003 apabila VW memperkenalkan Direct Shift Transmission (atau Direct Schalt Getriebe dalam bahasa Jerman) yang dibangunkan bersama BorgWarner. Sebaik sahaja ia diperkenalkan, ia menunjukkan keupayaan untuk beralih lebih pantas dan tanpa gangguan transmisi manual dan automatik, tanpa kehilangan daya tarikan dan tanpa kemerosotan dalam penggunaan kerana kekurangan penukar. Walau bagaimanapun, kembali kepada sejarah menunjukkan bahawa Audi menggunakan kotak gear yang serupa dalam kereta rali mereka pada pertengahan 80-an (seperti Sport Quattro S1 Pikes Peak), tetapi teknologi itu perlu menunggu seketika sebelum sistem elektronik yang cukup pantas tersedia. kawalan untuk pengeluaran siri, bahan gandingan yang sesuai dan penggerak hidraulik pantas. Tidak seperti transmisi konvensional, DSG mempunyai dua aci sepaksi, masing-masing dengan klacnya sendiri. Penyambung ini disusun secara konsentrik berkenaan antara satu sama lain, dengan bahagian luar bersambung ke bahagian dalam kedua-dua aci dan bahagian dalam ke bahagian luar berongga. Salah satu aci menerima ganjil, dan yang lain - genap gear. Apabila, sebagai contoh, gear pertama dihidupkan, gear kedua sudah disediakan, dan penglibatan berlaku dengan melepaskan satu dan mengikat satu lagi secara serentak tanpa mengganggu daya tarikan. Gear digerakkan menggunakan penyegerak klasik, tetapi bukannya rod mekanikal dan garpu, ini dilakukan menggunakan elemen hidraulik. Klac berbilang plat berbeza dalam reka bentuk daripada transmisi mekanikal dan dalam hal ini hampir dengan mekanisme yang berfungsi sebagai elemen pengunci dalam automatik - perkembangannya telah menyumbang kepada evolusi DSG. Bagaimanapun, kedua-dua jenis itu bukan sahaja serupa dari segi membuka dan menutup klac hidraulik, tetapi juga dari segi kawalan elektronik berdasarkan pelbagai sensor. Dalam versi terdahulu, transmisi mempunyai cengkaman mandi minyak untuk pemindahan haba yang lebih baik, tetapi dengan kemajuan dalam bahan, cengkaman kering yang lebih cekap kini digunakan. Transmisi DSG kini menjadi keutamaan terutamanya untuk model sukan, tetapi juga sering digunakan sebagai alternatif untuk model kompak dan kecil seperti Ford Focus dan Renault Megane (Getrag dilengkapi), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). automatik dan automatik. Jadi hari ini, dengan bantuan elektronik, semua jenis transmisi automatik mempunyai keupayaan untuk menukar mod operasi mesin automatik yang berbeza secara mekanikal.
Dan apa yang berlaku pada variator sementara itu?
Idea penghantaran berubah-ubah berterusan adalah setua dunia, dan projek merangkumi banyak variasi. Masalah mereka biasanya tiada gear dan pemindahan tork ke permukaan gelongsor membawa kepada tinju. Kembali pada awal abad ke-20, Swiss Weber mempunyai transmisi sedemikian, tetapi hanya pada tahun 1955 saudara-saudara Dorn berjaya mencipta penyelesaian praktikal seperti ini - yang terakhir muncul dalam bentuk Variomatic dalam kereta DAF Belanda. Masalah utama dengan perubahan tanpa langkah yang mudah dan menjanjikan dalam pelbagai reka bentuk dengan penggerak hidraulik yang diimbangi secara paksi dan elemen tirus yang disambungkan oleh tali pinggang serong ialah kehausannya. Oleh itu, dalam reka bentuk terkemudian, ia digantikan dengan unsur logam bersegmen keluli geseran tinggi, di mana pergerakannya bukan dengan menarik, tetapi dengan menolak, yang memberikan tork yang lebih tinggi. Pada akhir 80-an, banyak syarikat seperti Ford, Fiat, Subaru dan ZF memulakan pengeluaran bersama dengan Van Doorne, dan untuk menghantar lebih tork berbanding tahun 2000, Audi mencipta transmisi CVT menggunakan rantai. Pada tahun 2003, Nissan, yang pastinya menghormati transmisi ini, terima kasih sebahagian besarnya kepada pengeluar tempatan Jatco, melengkapkan Murano dengan transmisi CVT, dan versi transmisi automatik semasa Subaru Legacy menggunakan satu daripada LUK.
Kembali pada akhir abad ke-19, transmisi CVT pertama telah dicipta, yang menggunakan penglibatan langsung dengan cakera diameter yang berbeza, dan pada tahun 20-an, Citroen dan GM pertama kali menghasilkan versi pengeluaran pertama. Minat mereka dalam penyelesaian teknologi ini kembali pada akhir 80-an, sekali lagi dengan pembangunan bahan, dan penjaganya ialah syarikat British Torotrak dan Jatco yang disebutkan di atas - yang terakhir sebagai peneraju dalam penghantaran CVT. Baru-baru ini, semakin banyak penyelesaian baharu seperti ini telah muncul, seperti Double Rollet CVT Ultimate Transmission, yang masih belum menunjukkan daya majunya.
Dalam transmisi CVT standard, gear planet kecil biasanya diletakkan di depan gear utama untuk menyediakan gear maju, mundur dan neutral. Pelbagai penyelesaian permulaan menggunakan penyambung magnetik atau penukar standard (Subaru atau ZF Ecotronic CVT). Kotak gear CVT, yang telah lama diabaikan sejak beberapa tahun kebelakangan ini, sekali lagi menarik minat yang meningkat, terutama dari pengeluar Jepun. Mereka masih mempunyai bahagian yang besar dalam jumlah pengeluaran transmisi automatik. Teknologi penghantaran Bosch semakin berfungsi di kawasan ini. Seperti yang lain, bahan dan elektronik baru dapat membantu.
Reka bentuk asas transmisi automatik klasik
Dalam transmisi 9G-Tronic baharunya, Mercedes menggunakan apa yang dipanggil penukar tork hidrodinamik, yang merupakan peranti yang sangat kompleks, tetapi prinsip operasinya tidak berbeza daripada peranti sedemikian yang pertama (lihat foto). Dalam amalan, ia terdiri daripada pam yang disambungkan ke roda tenaga enjin, turbin yang disambungkan ke gear, dan elemen perantaraan yang dipanggil stator. Dinamik bendalir dalam peranti ini sangat kompleks, tetapi hanya minyak yang diletakkan di dalamnya dipam di sekeliling pinggirnya dalam gerakan bulat, serupa dengan bahagian atas Rajah 8, tetapi dalam versi 50D di mana garis bersilang diimbangi. relatif antara satu sama lain. Bentuk khusus bilah turbin, sebagai tanda lengan, sebenarnya adalah kelengkungan yang dikira dengan sangat tepat yang menyerap daya aliran secara optimum, yang, seterusnya, mengubah arah secara tiba-tiba. Akibatnya, tork meningkat. Malangnya, sebaik sahaja arah berubah, aliran sudah mempunyai kesan negatif, kerana ia diarahkan kembali ke bilah pam. Di sini stator datang untuk menyelamatkan, yang berperanan untuk menukar arah aliran, dan elemen inilah yang menjadikan peranti itu sebagai penukar tork. Ia direka bentuk sedemikian rupa sehingga ia mempunyai mekanisme penguncian yang memastikan ia tidak bergerak di bawah tekanan ini. Sebagai akibat daripada semua perkara di atas, pada permulaan, peningkatan terbesar dalam tork. Walaupun aliran diterbalikkan pada kelajuan tertentu, kerana kelajuan lilitan turbin secara beransur-ansur meningkat ke arah yang bertentangan, kelajuan bersihnya menjadi sama seperti arah turbin. Untuk memahami perkara ini, bayangkan anda memandu trem pada kelajuan 30 km/j dan anda melantun bola ke belakang pada kelajuan 20 km/j. Dalam kes ini, aliran minyak melepasi di belakang bilah pemegun, penyekatannya dinyahdayakan dan ia mula berputar secara bebas, dan apabila 90 peratus daripada kelajuan pam dicapai, aliran pusaran menjadi jejari dan peningkatan tork berhenti. Oleh itu, kereta bermula dan memecut, tetapi ini selalu dikaitkan dengan kerugian, walaupun dengan unit moden. Dalam penghantaran moden, sejurus selepas dimulakan, penukar dimatikan, atau sebaliknya, tindakannya disekat dengan bantuan yang dipanggil. klac berkunci, yang meningkatkan kecekapan keseluruhan transmisi. Dalam versi hibrid, seperti ZF 8HP, ia digantikan dengan motor elektrik yang meningkatkan tork, dan dalam beberapa penyelesaian, seperti AMG 7G-DCT, penukar digantikan dengan satu set klac plat. Namun - untuk mengoptimumkan dinamik aliran minyak, dalam beberapa kes, bilah stator mempunyai sudut serangan yang berubah-ubah, yang, bergantung pada keadaan, mengubah tork.
Set gear planet
Seperti yang dinyatakan dalam bahagian sebelum ini, gear planet dipilih sebagai gear yang paling sesuai kerana keupayaannya mengendalikan pelbagai gear tanpa gear atau penyegerak. Mekanismenya ialah gear cincin (mahkota) dengan gigi dalaman, gear matahari dan roda planet yang menggosoknya dan ditambah dengan cincin mahkota, yang disambungkan kepada panduan biasa. Apabila salah satu elemen (mahkota, panduan atau roda matahari) dikunci, tork dipindahkan antara dua yang lain, dan nisbah gear bergantung pada reka bentuk. Elemen pengunci boleh menjadi cengkaman atau brek jalur dan digerakkan oleh penggerak hidraulik secara mekanikal dalam transmisi yang lebih lama dan dikawal secara elektronik dalam yang lebih baru. Malah transmisi automatik awal seperti GM Hydra-Matic atau Chrysler Torque-Flite tidak menggunakan gear planet konvensional tetapi reka bentuk komposit seperti Simpson. Yang terakhir ini dinamakan sempena penciptanya, jurutera Amerika Howard Simpson, dan termasuk dua gear planet (epicyclic) yang sama sekali, di mana salah satu bahagian kedua disambungkan ke yang pertama (contohnya, panduan dengan roda matahari). Dalam kes ini, elemen penetapan adalah dua klac berbilang plat, dua tali pinggang brek, serta klac sehala yang menyediakan penghantaran terus tork. Mekanisme ketiga, menyediakan apa yang dipanggil overdrive, boleh ditambah secara berasingan ke kotak gear. Sebilangan reka bentuk yang lebih moden menggunakan gear planet yang lebih kompleks daripada konvensional, seperti Ravigneaux (dinamakan sempena penciptanya, Paul Ravigneau), yang digabungkan dengan satu dan dua gear standard untuk meningkatkan bilangan gear kepada lima. Ia termasuk korona biasa dan gabungan dua jenis satelit dan roda suria yang berbeza, di antaranya aliran tenaga yang lebih kompleks berlaku. Transmisi automatik 6-kelajuan pertama ZF, yang diperkenalkan pada tahun 2002, menggunakan mekanisme Lepelletier (pereka Paul Lepelletier), yang menghasilkan komponen yang lebih sedikit, berat dan isipadu yang lebih sedikit. Kepintaran penyelesaian moden terletak terutamanya pada keupayaan, terima kasih kepada analisis komputer, untuk menyepadukan mekanisme penguncian yang lebih padat, aci dan gear, membolehkan lebih banyak elemen berinteraksi dan, oleh itu, mencapai lebih banyak gear.
Di barisan hadapan 9 gear: Mercedes 9G-Tronic.
Transmisi Mercedes 9G-Tronic baru mempunyai nisbah gear (gear ratio dari pertama hingga kesembilan) 9,15. Oleh itu, dilengkapi dengan transmisi ini, E 350 Bluetec dapat bergerak dengan gear kesembilan dengan kecepatan 120 km / j pada hanya 1350 rpm. Kemampuan untuk bergerak pada kecepatan yang lebih rendah juga didukung oleh peredam torsi ganda menggantikan roda roda, dalam kombinasi dengan alat pendulum sentrifugal. Walaupun dapat menampung tork sehingga 1000 Nm, drivetrain ini, berdasarkan sebilangan besar simulasi komputer, lebih ringan dan padat daripada sebelumnya. Perumahan dua keping terbuat dari aluminium dalam penukar tork hidrodinamik dan aloi magnesium sebaliknya dengan kotak engkol polimer. Banyak analisis dilakukan sebelum kemungkinan merealisasikan sembilan roda gigi dengan hanya empat roda gigi planet dicapai. Transmisi ini akan digunakan secara meluas pada model melintang melintang yang lain, dan DSG akan digunakan untuk model kompak.
Pemulihan hebat ZF: 9HP
Akar 9HP dapat ditelusuri kembali ke tahun 2006 ketika ZF memutuskan untuk kembali ke segmen melintang (produk sebelumnya adalah transmisi empat-kelajuan dan CVT, yang dihentikan pada akhir tahun 90-an). Biasanya memerlukan masa sekitar 4 tahun untuk dibangunkan, tetapi syarikat itu tidak mahu mereka kembali dengan automatik 6-kelajuan kerana sudah ada. Fakta bahawa syarikat memerlukan 7 tahun untuk menyelesaikan tujuan tersebut menunjukkan kepada kerja reka bentuk yang luar biasa yang dibuat dalam membuat transmisi ini. Penyelesaiannya adalah penyelesaian berteknologi tinggi, walaupun dalam versi dengan tork 480 Nm beratnya hanya 86 kg. Berkat kotak gear baru, penggunaan bahan bakar dikurangkan sekitar 10 persen berbanding dengan kotak gear 6-kelajuan, dan pada kecepatan tetap 120 km / jam pengurangannya adalah 16 persen. Senibina pintar merangkumi penempatan empat roda gigi planet yang bersarang di antara satu sama lain dan penambahan penyambung pin tambahan yang mempunyai geseran terbuka yang kurang. Sistem redaman pelbagai peringkat telah ditambahkan pada penukar tork.
Teks: Georgy Kolev
