Ujian perlumbaan: Ten Kate Honda CBR 600 RR dan Ten Kate Honda CBR 1000 RR
Adakah saya dapat menukar gear dengan betul dengan transmisi yang dihidupkan? Sekiranya saya "menggegarkan" basikal juara dunia di lapangan, apa yang akan difikirkan oleh wartawan lain mengenai saya, yang masih menunggu beberapa pusingan mereka dalam dua kereta perlumbaan ini?
Tanggungjawab adalah beban berat yang saya boleh tanggung hanya dengan menyendiri secara senyap-senyap dan menenangkan fikiran saya. “Anda telah pun menunggang motosikal perlumbaan superbike dan juga Hondo CBR 600cc untuk perlumbaan supersport. Ia akan berjaya,” adalah pemikiran pura-pura dan menenangkan. "Sofa! Bilik pameran kereta! Suara wakil Honda itu mengganggu fikiranku. 'Giliran awak. Anda akan pergi ke Ten Kate Hondo CBR 600 RR Sebastian Charpentier."
Pada ketika itu, gegaran telah berlalu, sekarang adalah masa untuk bertindak. "Hei, ini adalah impian setiap penunggang motosikal sukan, manfaatkan peluang ini," itulah pemikiran terakhir sebelum saya menjadi orang Slovenia pertama yang mencipta sejarah pada motosikal juara dunia dalam kelas Supersport 600. Ya, ia adalah detik bersejarah , sekurang-kurangnya ukuran untuk saya.
Ketika saya menaiki Honda perlumbaan, saya kagum dengan betapa selesa yang saya rasakan sejak saat pertama. Tempat duduk sangat sesuai untuk ketinggian saya 180 inci. Semuanya ada di tempatnya, tuas klac, brek, tuas gear. Ini pasti memecahkan ais antara saya dan basikal hingga akhir. Memulakan lubang adalah mudah dan sangat mirip dengan basikal pengeluaran. Satu-satunya perbezaan adalah rev yang lebih tinggi kerana Ten Kate CBR600 tidak bergerak pada 2.500 rpm (standard pada 1.300).
Apabila saya membuka pendikit, bunyi perlumbaan 9.500 yang dilipat keluar dari ekzos tunggal Arrow. Di sudut pertama trek di Losail (Qatar), saya sudah tentu memandu melalui petua dan, di atas semua, saya cuba mencari gear yang sesuai, memandangkan sifat enjin. Yang ini hampir anemia sehingga 140rpm, mengeluarkan kuasa yang mencukupi untuk memacu basikal, tetapi apa yang mengikuti putaran tersebut dalam julat yang ketat ialah puisi tulen. Enjin 250 silinder, empat silinder pada roda belakang berputar dengan mudah dan kelincahan sehingga hampir terasa seperti dua lejang. Di sinilah Honda menunjukkan nilai liarnya. Tayar lumba Pirelli yang luar biasa selaras dengan suspensi WP penuh (basikal berjalan jauh lebih kaku daripada stok tanpa terlalu berat), semua kuasa enjin dipindahkan ke turapan tanpa sebarang masalah. Kemudahan yang CBR kecil mematuhi arahan saya hampir sukar dipercayai. Masa tindak balas motosikal adalah hampir separuh daripada motosikal pengeluaran. Dalam erti kata lain: ringan dan pengendaliannya hampir sama dengan kereta lumba GP dua lejang XNUMXcc.
Saya tidak pernah mengalami kepantasan yang mana dia berpusing. Apabila dimiringkan sepenuhnya, ia tetap menawarkan ketepatan dan kebolehpercayaan yang sempurna. Menunggang dengan pantas pada basikal ini jauh lebih mudah daripada pada basikal standard, walaupun enjinnya mesti bergerak dengan kecepatan lebih tinggi. Tetapi kejutan sebenarnya hanya muncul pada akhir pusingan pertama. Pesawat sasaran sangat panjang di sini, satu kilometer pecutan tunggal dan bersembunyi di sebalik perisai aerodinamik. Kotak gear HRC dan elektronik mesin HRC benar-benar muncul di sini. Mesin berputar seperti gila dan gear berputar seperti pertaruhan, tanpa sedikit pun usaha atau kesilapan. Satu-satunya ketepatan kerawang.
Terkesan dengan satu hari ujian CBR 1000 RR Fireblade pengeluaran, saya menekan pedal brek di tempat yang sama seperti pada semua pusingan sebelumnya. Wow, bagaimana ia melambatkan! Saya memperlahankan kelajuan yang saya maksudkan untuk memasuki sudut pertama, sekurang-kurangnya separuh masa! Saya terpaksa mempercepat sedikit sebelum membelok, barulah saya membelok ke belok kanan. Berat kering 162 kilogram, bersama dengan cakera brek bergelombang yang hebat (depan 310 mm, belakang 220 mm) dan pad brek karbon SBS, memberikan daya berhenti yang luar biasa untuk dunia normal. Selepas empat pusingan, sementara wartawan yang dijemput dapat menguji kereta, dimahkotai dengan gelaran dunia yang berprestij, senyuman lebar disembunyikan di bawah topi keledar. Dan bukan hanya kerana saya mengembalikan basikal ke kotak dengan selamat dan baik, tetapi juga kerana pengalaman yang tidak dapat dilupakan, dengan kemudahan dan ketepatan apa yang anda dapat menunggang basikal produksi dengan kit perlumbaan HRC dan penalaan Ten Kate. Akhir sekali, menurut Ronaldo Ten Keith, sesiapa yang mempunyai € 62.000 boleh membeli motosikal seperti itu.
Ten Kate Honda CBR 1000 RR Superbike
Berapakah bilangan kuda yang ada pada basikal itu? 210! Berapa kilogram? 165! Ini adalah data yang benar-benar menakjubkan. Jika pengalaman dengan kereta lumba supersport 600cc itu menyeronokkan dan saya mula menikmatinya dengan motosikal, jadi saya tidak keberatan memikirkannya semasa hari sukan saya di litar lumba, pelumba superbike adalah cerita yang berbeza. Tidak ada kebaikan dalam dirinya! Ini adalah mesin garaj untuk penunggang terlatih dengan deria tajam yang melebihi purata.
Perbezaannya jelas sebaik enjin liter mula bergemuruh, menandakan dengan bunyi bahawa ia kehabisan kuasa. Lokasi pada basikal adalah satu-satunya perkara yang menjadikannya kelihatan seperti 1. Namun, segala yang berlaku sejak klac dilepaskan hanya boleh digambarkan dengan perkataan "gila"! Motosikal itu lebih menuntut, lebih sukar untuk dikendalikan, ia memerlukan penunggang yang berdedikasi yang bersedia untuk mengusahakannya. Mengapa perbezaan sedemikian? Kerana masalah terbesar pada basikal ini adalah mengekalkan roda hadapan di atas turapan. Saya tidak menjangka atau mengalami perkara seperti ini (walaupun saya sudah mempunyai pengalaman dengan Yamaha RXNUMX Camlek, yang bukan kambing biri-biri yang tamak).
Apa yang kelihatan di belakang roda: Masih bersandar ke selekoh kiri, saya melepaskan kuda-kuda yang marah dengan sedikit peningkatan gas, tetapi ketika garis merah pada takometer menghampiri sepertiga terakhir skrin, sesuatu yang luar biasa berlaku kepada basikal itu. Roda hadapan telah menjadi lebih ringan, dan pengendalian adalah pelik. Ya, enjin itu memecut di atas roda belakang dengan begitu mudah sehingga saya hanya boleh menyebut perkataan di bawah topi keledar yang tidak dimaksudkan untuk majalah ini. Baiklah, saya memperlahankan sedikit dan memberitahu diri saya bahawa saya hanya akan menghidupkan enjin sepanjang jalan keluar pada pesawat yang lebih panjang. Keluar dari sudut terakhir sebelum garisan penamat adalah detik kebenaran. Sekarang saya boleh menghidupkan enjin tanpa masalah. Tetapi mengekalkan roda hadapan di atas tanah adalah "tugas yang mustahil." Honda Vermuel memecut pada gear ketiga, keempat dan kelima serta lebih 200 kilometer sejam. Brek adalah kedudukan tertinggi, sudah tentu, dengan rasa dan prestasi yang hebat, tetapi menariknya, selepas rasa itu, saya akan bersumpah brek Supersport 600 lebih keras.
Perbezaan ketika saya turun dari kereta lumba superbike dalam tinju adalah saya berehat di sini dan sejak itu saya mula lebih menghormati pelumba. Adakah anda tahu apa yang diberitahu oleh James Toseland kepada saya ketika saya bertanya kepadanya bagaimana menyimpan basikal di tanah? Jangan sesekali melepaskan pendikit, tekan brek belakang! Baiklah, saya serahkan kepada anda kerana anda dibayar untuk melakukannya.
Ten Kate HONDA CBR 600 RR Supersport
enjin: 4 lejang, empat silinder, disejukkan cecair, 599 cm3, 140 hp, boleh laras el. suntikan bahan api - kit HRC
Pemindahan tenaga: Klac daya tarikan HRC 6-kelajuan, rantai, daya tarikan STM
Penggantungan dan bingkai: USD WP RCMA 4800 garpu boleh laras depan, kejutan laras tunggal belakang WP BAVP 4618, bingkai aluminium
Tayar: depan Pirelli 120/70 R17, belakang Pirelli 190/50 R17
Brek: 2 cakera depan ø 310 mm (pengereman), diameter cakera belakang 220 mm (pengereman), bantalan brek karbon SBS Dual
Wheelbase: NP
Tangki bahan api: 19
Berat kering: 162 kg
Sepuluh Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike
enjin: 4 lejang, empat silinder, disejukkan cecair, 998 cm3, 210 hp, boleh laras el. suntikan bahan api - kit HRC
Pemindahan tenaga: Klac daya tarikan HRC 6-kelajuan, rantai, daya tarikan STM
Penggantungan dan bingkai: USD WP RCMA 4800 garpu boleh laras depan, kejutan laras tunggal belakang WP BAVP 4618, bingkai aluminium
Tayar: depan Pirelli 120/70 R17, belakang Pirelli 190/50 R17
Brek: 2 cakera depan ø 310 mm (pengereman), diameter cakera belakang 220 mm (pengereman), bantalan brek karbon SBS Dual
Wheelbase: disesuaikan
Tangki bahan api: 20
Berat kering: 165 kg
teks: Petr Kavchich
gambar: Honda
