Enjin dua silinder Fiat 0.9 TwinAir
Silinder berganda? Lagipun, Fiat bukanlah perkara baru. Tidak lama dahulu Fiat membuat borong di Tychy, Poland, yang disebut. "Kecil" (Fiat 126 P), yang terkenal di negara kita, didorong oleh enjin dua silinder berpendingin udara yang bergemuruh dan bergetar. Setelah ketinggalan yang agak pendek (Fiat 2000 dua silinder masih dalam pengeluaran pada tahun 126), Fiat Group memutuskan untuk memasuki dunia enjin dua silinder. Enjin dua silinder SGE dihasilkan di Bielsko-Biala, Poland.
Sedikit sejarah "kurang silinder".
Ramai pemandu yang lebih tua masih ingat hari-hari apabila enjin dua silinder (tentunya tidak dicas turbo) adalah masalah yang agak biasa. Selain "bayi", ramai yang masih ingat Fiat 500 pertama (1957-1975), yang mempunyai enjin dua silinder di belakang, Citroen 2 CV (enjin boxer) dan Trabant legenda (BMV - Bakelite Motor Vehicle) . ) dengan enjin dua silinder dua lejang dan pacuan roda hadapan. Sebelum perang, jenama DKW yang berjaya mempunyai banyak model yang serupa. F1 adalah perintis kereta kecil berbadan kayu dari tahun 1931, dan enjin tiga silinder digunakan dalam pelbagai jenis DKW sehingga tahun lima puluhan. Terlaris dua silinder LLoyd di Bremen (1950-1961, kedua-dua dua dan empat lejang) dan Glas dari Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Malah DAF automatik sepenuhnya kecil dari Belanda menggunakan enjin dua silinder sehingga XNUMXs.
Walaupun kepercayaan popular bahawa adalah remeh untuk mempunyai kurang daripada empat silinder dalam kereta, Fiat memutuskan untuk mengambil langkah ini. Pemilik HTP "terkenal di dunia" boleh bercakap tentang perkara ini. Pada masa yang sama, diketahui umum bahawa enjin dua silinder mempunyai nisbah isipadu ke permukaan yang berfaedah bagi kebuk pembakaran, serta kehilangan geseran yang rendah, yang meletakkan enjin jenis ini kembali dalam agenda banyak pengeluar kereta. Fiat setakat ini menjadi yang pertama mengambil tugas mengubah "penyapu" yang pernah "menjerit" dan bergetar menjadi seorang lelaki yang sederhana. Selepas beberapa penilaian oleh komuniti wartawan, kita boleh mengatakan bahawa sebahagian besarnya dia berjaya. Penggunaan yang dikurangkan juga menyumbang kepada pengurangan pelepasan gas rumah hijau. Fiat mengekalkan kedudukan nombor satu dalam menurunkan had pelepasan CO armada2 untuk tahun 2009 purata 127 g / km.
0,9 silinder berganda SGE dengan isipadu tepat 875 cc3 dirancang untuk menggantikan beberapa versi lemah dari empat silinder FIRE lama. Sebaliknya, ia harus membawa penjimatan yang besar bukan hanya pada penggunaan dan pelepasan CO.2, tetapi ini adalah penjimatan besar dari segi ukuran dan juga kos pembuatan. Berbanding dengan enjin empat silinder yang serupa, ia 23 cm lebih pendek dan sepersepuluh lebih ringan. Khususnya, panjangnya hanya 33 cm dan beratnya hanya 85 kg. Dimensi dan berat yang lebih kecil bukan sahaja mengurangkan kos pengeluaran dengan bahan yang lebih sedikit, tetapi juga memberi kesan positif terhadap prestasi perjalanan dan jangka hayat komponen casis. Terdapat juga pilihan yang lebih baik untuk memasang elemen lain yang mengurangkan penggunaan, seperti memasang motor elektrik tambahan untuk unit hibrid atau penukaran tanpa masalah ke LPG atau CNG.
Aplikasi bersiri pertama enjin ini adalah Fiat 2010, dipersembahkan di Geneva dan dijual sejak September 500, dilengkapi dengan versi 85 kuasa kuda (63 kW). Menurut pengeluar, ia menghasilkan rata-rata hanya 95 g C0.2 setiap kilometer, yang sepadan dengan penggunaan purata 3,96 l / 100 km. Ia berdasarkan versi atmosfera dengan kapasiti 48 kW. Dua lagi varian sudah dilengkapi dengan pengecas turbo dan menawarkan kuasa 63 dan 77 kW. Enjin ini mempunyai atribut TwinAir, di mana Twin bermaksud dua silinder dan Air ialah sistem Multiair, i.e. pemasaan elektro-hidraulik, menggantikan aci sesondol pengambilan. Setiap silinder mempunyai unit hidraulik sendiri dengan injap solenoid yang menentukan masa pembukaan.
Enjinnya mempunyai pembinaan semua aluminium dan mempunyai suntikan bahan bakar tidak langsung. Terima kasih kepada sistem MultiAir yang disebutkan di atas, keseluruhan rantai masa telah terhad kepada satu rantai penentu kendiri yang boleh dipercayai dengan ketegangan panjang yang menggerakkan camshaft sisi ekzos. Oleh kerana reka bentuknya, perlu memasang batang pengimbang yang berputar pada dua kali kelajuan ke arah yang berlawanan dengan poros engkol, dari mana ia dipacu secara langsung oleh spur gear. Turbocharger yang disejukkan dengan air adalah sebahagian daripada paip ekzos dan, berkat reka bentuk moden dan saiznya yang kecil, memberikan tindak balas segera pada pedal pemecut. Dari segi tork, versi yang paling kuat adalah setanding dengan 1,6 yang dihirup semula jadi. Enjin dengan kekuatan 85 dan 105 hp dilengkapi dengan turbin yang disejukkan dengan air dari Mitsubishi. Berkat kesempurnaan teknikal ini, tidak perlu injap pendikit.
Mengapa anda memerlukan batang pengimbang?
Penyempurnaan dan ketenangan enjin secara langsung berkaitan dengan jumlah silinder dan reka bentuk, dengan peraturan bahawa silinder yang ganjil dan terutama sebilangan kecil merosot prestasi enjin. Masalahnya timbul dari fakta bahawa omboh mengembangkan daya inersia yang besar ketika bergerak ke atas dan ke bawah, yang pengaruhnya mesti dihilangkan. Daya pertama muncul apabila omboh memecut dan melambatkan di pusat mati. Daya kedua diciptakan oleh pergerakan tambahan batang penghubung ke sisi di tengah selekoh engkol. Seni membuat motor adalah bahawa semua daya inersia saling berinteraksi dengan menggunakan peredam getaran atau timbal balik. Enjin XNUMX-silinder atau enam-silinder boxer rata sesuai untuk memandu. Enjin empat silinder dalam talian klasik mengalami getaran kilasan yang lebih tinggi yang menyebabkan getaran. Piston dalam silinder berganda berada di pusat mati bahagian atas dan bawah, jadi perlu memasang batang pengimbang terhadap daya inersia yang tidak diingini.
