Enjin Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) dan 2,2 CRDi (145 kW)
Pembuat kereta Korea yang pernah "petrol" kini membuktikan mereka boleh menghasilkan enjin diesel yang berkualiti juga. Contoh utama ialah Kumpulan Hyundai/Kia, yang telah menggembirakan ramai penggemar minyak dengan siri 1,6 (1,4) CRDi Unya. Enjin ini dicirikan oleh dinamik pepejal, penggunaan bahan api yang munasabah dan kebolehpercayaan yang baik, diuji masa. Unit CRDi siri D yang dikeluarkan oleh syarikat Itali VM Motori dalam dua pilihan kuasa (2,0 - 103 kW dan 2,2 - 115 kW) telah diganti pada giliran 2009-2010. Pada enjin baru sepenuhnya reka bentuk kami sendiri, dipanggil siri-R.
Motor siri R terdapat dalam dua kelas anjakan: 2,0 dan 2,2 liter. Versi yang lebih kecil digunakan untuk SUV kompak Hyundai ix35 dan Kia Sportage, versi yang lebih besar digunakan untuk generasi kedua Kia Sorento dan Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi tersedia dalam dua pilihan kuasa: 100 dan 135 kW (320 dan 392 Nm), sementara 2,2 CRDi memberikan 145 kW dan tork maksimum 445 Nm. Mengikut parameter yang dinyatakan, kedua-dua enjin adalah yang terbaik di kelasnya (enjin dengan pengecasan super hanya dari satu pengecas turbo).
Seperti yang dinyatakan, enjin siri D sebelum ini mula dipasang pada kenderaan Hyundai/Kia sekitar pusingan milenium. Secara beransur-ansur, mereka melalui beberapa peringkat evolusi dan sepanjang kerjaya mereka mewakili permotoran yang baik. Walau bagaimanapun, mereka tidak mencapai puncak kelas kerana dinamik mereka, dan juga mempunyai penggunaan yang lebih tinggi sedikit berbanding pesaing. Atas sebab yang sama, Hyundai / Kia Group memperkenalkan enjin baharu sepenuhnya dengan reka bentuknya sendiri. Berbanding dengan pendahulunya, siri R baharu mempunyai beberapa perbezaan. Yang pertama ialah mekanisme pemasaan enam belas injap, yang kini dikawal oleh bukan satu, tetapi sepasang aci sesondol melalui lengan goyang dengan takal dan tappet hidraulik. Di samping itu, mekanisme pemasaan itu sendiri tidak lagi didorong oleh tali pinggang bergigi, tetapi oleh sepasang rantai rantai keluli yang tidak memerlukan penyelenggaraan di bawah keadaan operasi biasa. Lebih khusus lagi, rantai memacu aci sesondol sebelah ekzos, dari mana aci sesondol memacu aci sesondol sebelah masuk.
Selain itu, pam yang diperlukan untuk mengendalikan penggalak brek dan penggerak vakum digerakkan oleh aci sesondol dan bukan sebahagian daripada alternator. Pam air digerakkan oleh tali pinggang rata, manakala pada generasi sebelumnya pemacu diamankan oleh tali pinggang masa bergigi, yang dalam beberapa kes boleh menyumbang kepada kerosakan - memutuskan tali pinggang dan kerosakan enjin yang serius. Pengecas turbo dan lokasi DPF, digabungkan dengan penukar pemangkin pengoksidaan yang terletak betul-betul di bawah pengecas turbo, juga telah ditukar untuk memastikan gas ekzos sepanas mungkin dan tidak terlalu sejuk seperti pada generasi sebelumnya (DPF terletak di bawah kereta). Sebutan juga harus dibuat tentang perbezaan yang lebih ketara antara dua pilihan prestasi 2,0 CRDi. Mereka berbeza, seperti biasa, bukan sahaja dalam tekanan turbo, suntikan atau program unit kawalan lain, tetapi juga dalam bentuk piston yang berbeza dan nisbah mampatan yang lebih rendah daripada versi yang lebih kuat (16,0:1 vs. 16,5:1).
Suntikan dijalankan oleh sistem Common Rail generasi ke-4 dengan pam suntikan Bosch CP4. Penyuntik dikawal secara piezoelektrik dengan tekanan suntikan maksimum sehingga 1800 bar, dan keseluruhan proses dikawal oleh elektronik Bosch EDC 17. Hanya kepala silinder diperbuat daripada aloi aluminium ringan, blok itu sendiri diperbuat daripada besi tuang. Walaupun penyelesaian ini mempunyai kelemahan tertentu (masa pemanasan yang lebih lama atau lebih berat), sebaliknya, peranti sedemikian sangat dipercayai dan lebih murah untuk dihasilkan. Enjin mengandungi injap edaran semula gas ekzos, dikawal secara berterusan oleh motor elektrik, motor servo juga bertanggungjawab untuk melaraskan ram pemegun dalam pengecas turbo. Penyejukan minyak yang cekap disediakan oleh penapis minyak dengan penukar haba minyak-air.
Sudah tentu, pematuhan dengan piawaian pelepasan Euro V, termasuk penapis zarah, adalah perkara yang sudah tentu. Sejak enjin 2,2 CRDi memasuki model Sorento II pada tahun 2009, pengeluar menerima kelulusan Euro IV, yang bermaksud tiada penapis DPF. Isyarat positif untuk pengguna, yang mungkin tidak diperlukan. Walaupun kadar kegagalan atau hayat penapis DPF telah meningkat dengan ketara, perbatuan yang tinggi atau larian pendek yang kerap masih menjejaskan kebolehpercayaan dan hayat manfaat alam sekitar ini dengan ketara. Jadi Kia membenarkan enjin yang sangat berjaya digunakan dalam Sorente generasi kedua, walaupun tanpa penapis DPF yang memakan masa. Unit sedemikian mengandungi penyejuk peredaran semula gas ekzos yang lebih kecil, yang dalam kedua-dua versi mempunyai pelompat (enjin sejuk - sejuk). Di samping itu, hanya palam cahaya keluli konvensional digunakan dan bukannya seramik, yang lebih mahal tetapi juga lebih tahan terhadap beban jangka panjang. Dalam enjin diesel moden, palam cahaya juga dihidupkan untuk beberapa lama selepas dihidupkan (kadangkala semasa keseluruhan fasa pemanasan) untuk mengurangkan pembentukan hidrokarbon (HC) yang tidak terbakar dan dengan itu meningkatkan budaya pengendalian enjin. Pemanasan semula adalah perlu disebabkan oleh tekanan mampatan yang semakin rendah, yang juga mengakibatkan suhu udara termampat yang lebih rendah semasa pemampatan. Tepatnya haba pemampatan rendah inilah yang mungkin tidak mencukupi untuk pelepasan rendah yang diperlukan oleh piawaian yang semakin ketat.
