Enjin Renault 2,0 dCi - M9R - Tempat duduk kereta
artikel

Enjin Renault 2,0 dCi - M9R - Tempat duduk kereta

Enjin Renault 2,0 dCi - M9R - Tempat duduk keretaTurbin yang kerap rosak, masalah kerap dengan sistem suntikan, kegagalan pemasaan injap, injap peredaran semula gas ekzos terbakar ... Apabila Renault menyedari bahawa enjin diesel turbo 1,9 dCi (F9Q)nya bukanlah masalah sebenar, dan kegagalan yang kerap merosakkan nama pembuat kereta, dia memutuskan untuk membangunkan enjin baharu, lebih dipercayai dan tahan lama. Bengkel Renault, dengan kerjasama Nissan, bergabung tenaga, dan unit baharu itu, menjanjikan ketahanan, tidak lama lagi. Adakah dia benar-benar berjaya? Setakat ini, pengalaman telah menunjukkan bahawa ia adalah.

Pada tahun 2006 dan enjin 2,0 dCi (M9R) memasuki pasaran. Generasi kedua Renault Megane dan Laguna adalah yang baru di mana unit baru itu menetap. Pertama terdapat versi 110 kW untuk dipilih, kemudian 96 kW, 127 kW ditambahkan dan versi terakhir berhenti pada 131 kW. Unit kuasa 4 kW mematuhi standard Euro 4, sementara alternatif yang lebih kuat tidak sesuai dengan standard Euro XNUMX tanpa pemasangan penapis partikulat. Walau bagaimanapun, "loket" ekologi ini pastinya tidak akan menghalangi pencinta pemanduan pantas dan tangkas daripada membeli, seperti yang dibuktikan dengan penjualan versi Megane RS yang meningkat.

motor

Monoblock besi tuang yang kuat dengan bore 84 mm dan lekapan 90 mm menjamin kebolehpercayaan dan ketahanan mesin di ruang pembakaran. Blok besi tuang terbelah tepat di sepanjang paksi engkol, yang dipasang pada permukaan gelongsor di lima tempat. Terdapat lubang kecil di bahagian atas galas utama, yang berfungsi untuk mengeluarkan gas dengan lebih baik yang bertindak pada mesin semasa pengoperasiannya. Sudah tentu, ruang pembakaran utama juga mesti disejukkan dengan baik kerana ia adalah bahagian enjin yang paling tertekan secara termal. Ruang pembakaran disejukkan melalui saluran pelinciran yang berjalan di sepanjang lilitan omboh, di mana pam menyuntik minyak melalui muncung.

Tidak ada bahan khas yang digunakan dalam mandian minyak. Tidak perlu melampirkan apa-apa padanya, jadi itu bukan titik pangsi atau jangkar. Kuali minyak klasik, diperbuat daripada logam lembaran yang dicap, membentuk bahagian bawah enjin keseluruhan dan mungkin tidak memerlukan komen lebih lanjut. Ia terbukti, cekap, dan lebih murah untuk dihasilkan. Hanya apabila beban engkol aloi aluminium ringan diperlukan. Pertama sekali, tentu saja, ia berfungsi untuk menguatkan badan itu sendiri, dan juga berfungsi untuk kalis bunyi mesin. Walau bagaimanapun, bingkai itu sendiri juga berfungsi sebagai dua poros keseimbangan berputar berlawanan yang digerakkan oleh roda gigi langsung dari engkol. Poros ini direka untuk menghilangkan getaran yang tidak diingini dari mesin.

Enjin 1,9 dCi biasanya mengalami pelinciran yang lemah kerana penapis minyak terlalu kecil untuk enjin yang begitu besar. Penggelek kecil, cukup mencukupi untuk motosikal, tidak mencukupi untuk melincirkan enjin yang menuntut sedemikian, walaupun dengan selang servis yang dilanjutkan (pengilang mendakwa 30 km). Ia hanya tidak dapat difikirkan. "Penapis" kecil, cepat tersumbat dengan arang batu dan kehilangan keupayaan penapisannya, jadi kebolehtelapannya juga berkurangan, yang akhirnya menjejaskan hayat perkhidmatan - haus dan lusuh banyak penapis pakai buang.

Oleh itu, Renault menghasilkan inovasi yang telah lama digunakan oleh pembuat kenderaan lain. Penapis kecil yang tidak berkesan telah diganti dengan penapis baru yang lebih besar. Penapis logam lembaran klasik lama telah diganti sepenuhnya. Pemegang penapis aloi cahaya kini menonjol dari blok silinder, di mana hanya sisipan kertas yang dimasukkan, yang selalu diganti dengan yang baru pada penggantian oli seterusnya. Sistem yang sama seperti kita, misalnya, dari enjin dari VW. Ini adalah penyelesaian yang lebih bersih dan lebih murah untuk kedua-dua pengeluar kereta dan, akhirnya, garaj dan pengguna. Penyejuk minyak, yang disebut sebagai penukar haba minyak-air, juga dipasang pada pemegang penapis minyak.

Enjin Renault 2,0 dCi - M9R - Tempat duduk kereta

Perceraian

Timing belt klasik juga telah diganti dengan timing chain belt untuk enjin M9R. Sistem ini bukan sahaja lebih tahan lama dan lebih tahan lama, tetapi juga tidak memerlukan penyelenggaraan dan oleh itu lebih dipercayai. Rantai masa roller satu baris diketatkan secara hidraulik oleh roller hidraulik dengan menggunakan dua batang tegangan gelangsar, seperti yang telah kita ketahui, misalnya, pengedaran 1,2 HTP. Tensioner digerakkan oleh camshaft yang terletak di sisi ekzos, kerana enjin ini tidak mempunyai camshaft terpisah untuk ekzos dan terpisah untuk injap masuk, tetapi kedua-dua jenis injap ini didorong secara bergantian oleh setiap poros. Oleh kerana enjin mempunyai 16 injap, setiap injap mengawal empat masuk dan empat injap ekzos per penukar. Injap diselaraskan secara hidraulik menggunakan lengan rocker bertindak tunggal untuk memastikan operasi jangka panjang tanpa masalah, tertakluk pada selang penyelenggaraan biasa. Di sini juga, peraturan itu berlaku: semakin tinggi kualiti minyak, semakin lama hayat perkhidmatannya. Camshaft didorong oleh transmisi geseran, iaitu gear dengan pembatas backlash. Kami sudah mengetahui segalanya dari model kereta bersaing sebelumnya, tetapi satu perkara sedikit berbeza. Aloi aluminium di kepala silinder masih tidak istimewa. Pada masa kini, hampir semua orang menggunakannya, tetapi sekiranya berlaku kebocoran diesel dari pam tekanan tinggi, diesel terperangkap di dalam tangki dan kemudian disalirkan ke dalam saluran pembuangan. Selebihnya kepala silinder terdiri daripada dua bahagian. Bahagian atasnya dibentuk oleh penutup injap, yang tugasnya adalah untuk memastikan sesak maksimum ruang pelincir injap dan, pada masa yang sama, titik rujukan mereka sebagai galas biasa, sehingga menentukan permainan mereka. Pemisah minyak yang disebut terletak di bahagian atas penutup injap. Minyak tumpah dikumpulkan di pemisah ini, dari mana ia diarahkan ke sepasang pra-pemisah (pra-pemisah), di mana ia memasuki pemisah utama, yang mempunyai injap kawalan terpasang yang bertanggung jawab untuk semua pemisahan minyak. proses. Apabila tahap maksimum minyak yang dipisahkan dicapai, minyak hanya disalirkan kembali ke litar utama melalui dua paip. Tiub direndam dalam sedutan sedutan. Seluruh ruang ini dipenuhi dengan minyak untuk mengelakkan pengumpulan gas yang tidak diingini dari blok silinder.

Enjin Renault 2,0 dCi - M9R - Tempat duduk kereta

Pengecas turbo

Seperti mana-mana enjin diesel moden, 2,0 dCi (M9R) dicas turbo. Renault telah membuat perubahan di sini juga, dan yang agak meluas. Pengecas turbo serba baharu kini disejukkan dengan air (sehingga kini kami hanya melihat sistem ini dengan enjin petrol) terus dari litar air blok penyejuk enjin, memastikan suhu yang stabil sepanjang perjalanan. Selepas memandu lama di lebuh raya, tidak perlu lagi meninggalkan kereta melahu seketika (lebih kurang 1-2 minit) dan tunggu pengecas turbo panas sejuk sedikit. Ini menghapuskan risiko kerosakan galas yang boleh terkumpul pada jelaga apabila pengecas turbo panas dan tidak disejukkan. Pembuat kereta itu telah menggantikan turbo yang agak rapuh dan reput daripada enjin diesel 1,9 dCi sebelumnya dengan turbo yang lebih berkuasa. "Berat ringan" pengecas turbo baharu ialah baling boleh ubah yang dikawal oleh unit kawalan, mampu mengawal tekanan pengisian dengan lebih cekap dan dalam hampir mana-mana julat kelajuan.

Suntikan

Enjin Renault 2,0 dCi - M9R - Tempat duduk keretaSistem suntikan common rail, di mana Renault menggunakan EDC 16 CP33 generasi terbaru dari Bosch, juga telah diubah suai. Pam umpan baru untuk pam bahan bakar CP3 baru telah dijumpai di tangki bahan bakar. Sistemnya tetap hampir sama, hanya pam yang disuntikkan berdasarkan prinsip penghisap, dan bukan suntikan tekanan tinggi, seperti yang berlaku pada sistem lama. Unit kawalan aliran bahan bakar menunjukkan sejauh mana dan sejauh mana penyuntik harus dibuka dan berapa banyak bahan bakar yang harus dibekalkan dari tangki oleh pam umpan. Selain itu, suntikan disediakan dengan mengatur tekanan di rel suntikan. Segera setelah memulakan, tidak akan ada dos pengisian bahan bakar penuh di jalur, tetapi hanya sebahagian, sehingga mesin dapat mengingatnya segera setelah menghidupkan dan secara perlahan-lahan memanaskan badan. Pengendali tekanan rel juga digunakan ketika pedal akselerator dilepaskan secara tiba-tiba ketika memandu, sehingga tidak ada efek tekanan berlebihan. Hanya apabila anda melepaskan pedal, kereta tidak tersentak. Pemulihan gas ekzos dipastikan oleh injap peredaran semula gas ekzos yang disejukkan, yang dikendalikan oleh motor elektrik dan tidak secara pneumatik (vakum). Oleh itu, injap EGR dapat mengubah kedudukannya walaupun keadaan tidak memerlukannya. Pergerakan ini memastikan bahawa injap tidak tersumbat dengan asap ekzos dan pelinciran minyak enjin.

Penyuntik solenoid telah didesain semula dan diganti dengan penyuntik piezoelektrik baru, yang jauh lebih dipercayai daripada penyuntik solenoid, yang dapat mencapai tekanan dorongan yang lebih tinggi, yang berhenti hingga 1600 bar, setelah itu bahan bakar bahkan lebih tipis. disembur ke ruang pembakaran. Dalam satu pukulan omboh, penyuntik dengan cepat mengabomkan bahan bakar sebanyak lima kali. Pengilang menyatakan bahawa ini terutama disebabkan oleh usaha untuk mengurangkan kebisingan luaran seluruh unit diesel.

Renault sentiasa berusaha menghasilkan model mesra alam yang disebut. Oleh itu, dalam pengeluaran dan pengembangan kereta baru, dia selalu memikirkan sifat dan pemuliharaan sumber yang tidak boleh diperbaharui. Penapis partikulat diesel automatik dengan regenerasi biasa setiap 500-1000 km, bergantung pada penyumbatan penyaring, juga menjaga pengurangan pelepasan. Sekiranya unit kawalan enjin mengesan bahawa tekanan di hulu dan ke bawah penyaring partikulat tidak sama, proses pembakaran bermula dengan segera, yang berlangsung sekitar 15 minit, bergantung pada tahap penyumbatan penapis. Semasa proses ini, bahan bakar disuntikkan ke dalam saringan oleh penyuntik piezoelektrik, menaikkan suhu hingga sekitar 600 ° C.Jika anda sering memandu di sekitar bandar, maka kami mengesyorkan agar anda memandu kereta anda di lebuh raya dengan kelajuan yang lebih tinggi dari semasa ke semasa untuk sekurang-kurangnya 20 minit. Enjin hanya akan berfungsi setelah lama berjalan di sekitar bandar.

Pengalaman Praktikal: Masa telah menunjukkan bahawa walaupun enjin ini mempunyai binaan besi tuang yang lasak dan rantai bebas penyelenggaraan dan pengecas turbo yang disejukkan air, ia tidak boleh dipercayai. Kadang-kadang boleh mengejutkan dengan pengedap retak di bawah kepala silinder, terdapat juga kegagalan pam minyak dan terdapat juga kes sawan aci engkol yang diketahui di mana galas rod penyambung bersaiz kecil (diubah suai pada tahun 2010) tetapi secara amnya terlalu optimistik. selang pertukaran minyak. - 30 ribu km, yang disyorkan untuk dikurangkan kepada maks. 15 km. 

Penyebaran jangkitan

Enjin siri 2,0 dCi (M9R) digabungkan dengan kotak gear aloi cahaya yang lebih ringan untuk memberikan tork sehingga 360 Nm. Enam gear dan tiga poros menunjukkan bahawa mekanisme itu sendiri berasal dari versi sebelumnya, dengan nama kode PK6.

Enjin Renault 2,0 dCi - M9R - Tempat duduk kereta

Semakin berat model kereta menggunakan transmisi lama ini, semakin rosak. Pembaikan bantalan poros transmisi, sering kali masalah masa gear yang disebut di forum, mungkin merupakan perkara masa lalu dan kita hanya boleh yakin bahawa transmisi Renault Workshop Retrofit (PK4) yang baru telah sepenuhnya menghilangkan masalah di atas.

Tambah komen