Enjin PSA - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

Pada separuh kedua tahun 2010, Kumpulan PSA / Ford melancarkan enjin 1,6 HDi / TDCi yang direka bentuk semula dengan ketara di pasaran. Berbanding dengan pendahulunya, ia mengandungi sehingga 50% bahagian kitar semula. Pematuhan dengan standard pelepasan Euro 5 untuk enjin ini dianggap tidak wajar.

Tidak lama selepas diperkenalkan di pasaran, unit asalnya menjadi sangat popular kerana ciri-ciri prestasinya. Ini memberikan kereta dengan dinamika yang mencukupi, kesan turbo minimum, penggunaan bahan bakar yang sangat baik, pengendalian yang tinggi dan, sama pentingnya, kerana berat badan yang menguntungkan, juga kurang mempengaruhi enjin terhadap ciri pemanduan kereta. Penggunaan enjin ini secara meluas di pelbagai kenderaan juga membuktikan popularitinya. Ia dijumpai, misalnya, di Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 dan bahkan Volvo S40 / V50 premium. Walaupun terdapat kelebihan yang disebutkan, mesin ini mempunyai "lalat", yang sebagian besar dihapuskan oleh generasi moden.

Reka bentuk enjin asas telah mengalami dua perubahan besar. Yang pertama ialah peralihan daripada pengedaran DOHC 16 injap kepada pengedaran "sahaja" OHC 8 injap. Dengan lubang injap yang lebih sedikit, kepala ini juga mempunyai kekuatan yang lebih tinggi dengan berat yang lebih sedikit. Saluran air di bahagian atas blok disambungkan ke kepala penyejuk dengan peralihan kecil yang terletak tidak simetri. Di samping kos pengeluaran yang lebih rendah dan kekuatan yang lebih besar, reka bentuk yang dikurangkan ini juga sesuai untuk berputar dan pembakaran seterusnya bagi campuran yang boleh dinyalakan. Apa yang dipanggil pengisian simetri silinder telah mengurangkan pusingan yang tidak diingini bagi campuran mudah terbakar sebanyak 10 peratus, dengan itu kurang sentuhan dengan dinding ruang dan dengan itu hampir 10% kehilangan haba pada dinding silinder. Pengurangan putaran ini agak paradoks, kerana sehingga baru-baru ini pusaran sengaja disebabkan oleh penutupan salah satu saluran sedutan, yang dipanggil kepak pusaran, disebabkan oleh pencampuran yang lebih baik dan pembakaran seterusnya campuran pencucuhan. Bagaimanapun, hari ini keadaannya berbeza, kerana penyuntik menyalurkan bahan api diesel pada tekanan yang lebih tinggi dengan lebih banyak lubang, jadi tidak perlu membantu ia mengatom dengan cepat dengan memutarkan udara. Seperti yang telah disebutkan, putaran udara yang meningkat memerlukan, sebagai tambahan kepada penyejukan udara termampat pada dinding silinder, juga kehilangan pengepaman yang lebih tinggi (disebabkan oleh keratan rentas yang lebih kecil) dan pembakaran yang lebih perlahan bagi campuran mudah terbakar.

Perubahan reka bentuk utama kedua adalah pengubahsuaian blok silinder besi tuang dalaman, yang ditempatkan di blok aluminium. Walaupun bahagian bawah masih tertanam dengan kuat di blok aluminium, bahagian atasnya terbuka. Dengan cara ini, silinder individu bertindih dan membuat sisipan basah yang disebut (blok dek terbuka). Oleh itu, penyejukan bahagian ini disambungkan secara langsung ke saluran penyejukan di kepala silinder, yang menghasilkan penyejukan ruang pembakaran yang jauh lebih efisien. Mesin asal mempunyai sisipan besi tuang yang dilemparkan sepenuhnya ke blok silinder (platform tertutup).

Bahagian enjin lain juga telah ditukar. Kepala baru, pancarongga masuk, sudut penyuntik yang berbeza dan bentuk omboh menyebabkan aliran campuran pencucuhan yang berbeza dan seterusnya proses pembakaran. Penyuntik juga diganti, yang menerima satu lubang tambahan (kini 7), serta nisbah mampatan, yang dikurangkan daripada 18: 1 asal kepada 16,0: 1. Dengan mengurangkan nisbah mampatan, pengeluar mencapai suhu pembakaran yang lebih rendah, sudah tentu, kerana disebabkan oleh peredaran semula gas ekzos, yang membawa kepada pengurangan pelepasan oksida nitrogen yang hampir tidak boleh reput. Kawalan EGR juga telah diubah untuk mengurangkan pelepasan dan kini lebih tepat. Injap EGR disambungkan kepada penyejuk air. Isipadu gas serombong yang dikitar semula dan penyejukannya dikawal secara elektromagnet. Pembukaan dan kelajuannya dikawal oleh unit kawalan. Mekanisme engkol juga telah mengalami pengurangan berat dan geseran: rod penyambung dibuang ke bahagian-bahagian dan terbelah. Omboh mempunyai pancutan minyak bawah mudah tanpa saluran pusaran. Lubang yang lebih besar di bahagian bawah omboh, serta ketinggian kebuk pembakaran, menyumbang kepada nisbah mampatan yang lebih rendah. Atas sebab ini, ceruk untuk injap dikecualikan. Pengudaraan kotak engkol dijalankan melalui bahagian atas penutup pemegang pemacu pemasaan. Blok aluminium silinder dibahagikan di sepanjang paksi aci engkol. Bingkai bawah kotak engkol juga diperbuat daripada aloi ringan. Kuali minyak timah diskrukan padanya. Pam air boleh tanggal juga menyumbang kepada pengurangan rintangan mekanikal dan pemanasan enjin yang lebih pantas selepas dihidupkan. Oleh itu, pam beroperasi dalam dua mod, bersambung atau tidak bersambung, semasa ia didorong oleh takal alih, yang dikawal mengikut arahan unit kawalan. Jika perlu, takal ini dipanjangkan untuk mencipta penghantaran geseran dengan tali pinggang. Pengubahsuaian ini menjejaskan kedua-dua versi (68 dan 82 kW), yang berbeza antara satu sama lain dengan pengecas turbo VGT (82 kW) - fungsi overboost dan suntikan berbeza. Untuk keseronokan, Ford tidak menggunakan gam untuk pam air boleh tanggal dan membiarkan pam air disambungkan terus ke tali pinggang-V. Ia juga perlu ditambah bahawa pam air mempunyai pendesak plastik.

Versi yang lebih lemah menggunakan sistem Bosch dengan penyuntik solenoid dan tekanan suntikan 1600 bar. Versi yang lebih berkuasa termasuk Continental dengan penyuntik piezoelektrik yang beroperasi pada tekanan suntikan 1700 bar. Penyuntik melakukan sehingga dua juruterbang dan satu suntikan utama semasa memandu dalam setiap kitaran, dua lagi semasa penjanaan semula penapis FAP. Dalam kes peralatan suntikan, ia juga menarik untuk melindungi alam sekitar. Sebagai tambahan kepada tahap pencemar yang rendah dalam gas ekzos, piawaian pelepasan Euro 5 memerlukan pengilang untuk menjamin tahap pelepasan yang diperlukan sehingga 160 kilometer. Dengan enjin yang lebih lemah, andaian ini dipenuhi walaupun tanpa elektronik tambahan, kerana penggunaan dan haus sistem suntikan adalah kurang disebabkan oleh kuasa yang lebih rendah dan tekanan suntikan yang lebih rendah. Dalam kes varian yang lebih berkuasa, sistem Continental sudah pun perlu dilengkapi dengan apa yang dipanggil elektronik auto-adaptif, yang mengesan penyelewengan daripada parameter pembakaran yang diperlukan semasa memandu dan kemudian membuat pelarasan. Sistem ini ditentukur di bawah brek enjin, apabila terdapat peningkatan kelajuan yang hampir tidak dapat dilihat. Elektronik kemudian memikirkan berapa cepat kelajuan tersebut meningkat dan berapa banyak bahan api yang diperlukan. Untuk penentukuran automatik yang betul, perlu mengangkut kenderaan dari semasa ke semasa, contohnya, menuruni cerun, supaya ada brek enjin yang lebih lama. Jika tidak, jika proses ini tidak berlaku dalam masa yang ditentukan oleh pengilang, elektronik mungkin memaparkan mesej ralat dan lawatan ke pusat servis akan diperlukan.

Hari ini, ekologi pengendalian kereta sangat penting, jadi walaupun dalam kes 1,6 HDi yang dinaik taraf, pengeluar tidak meninggalkan apa-apa kepada peluang. Lebih 12 tahun lalu, kumpulan PSA memperkenalkan penapis zarah untuk Peugeot 607 perdananya, dengan bahan tambahan khas untuk membantu menghapuskan bahan zarah. Kumpulan itu adalah satu-satunya yang mengekalkan sistem ini sehingga hari ini, iaitu menambah bahan api ke dalam tangki sebelum pembakaran sebenar. Secara beransur-ansur aditif dibuat berdasarkan rhodium dan serium, hari ini hasil yang sama dicapai dengan oksida besi yang lebih murah. Pembersihan gas serombong jenis ini juga digunakan untuk beberapa waktu oleh kakak Ford, tetapi hanya dengan enjin 1,6 dan 2,0 liter yang mematuhi Euro 4. Sistem penyingkiran zarah ini beroperasi dalam dua mod. Yang pertama ialah laluan yang lebih mudah, iaitu apabila enjin berfungsi dengan beban yang lebih tinggi (contohnya, semasa memandu laju di lebuh raya). Maka tidak perlu mengangkut diesel yang tidak terbakar yang disuntik ke dalam silinder ke penapis di mana ia boleh mengembun dan mencairkan minyak. Karbon hitam yang terbentuk semasa pembakaran bahan tambahan yang kaya dengan nafta mampu menyala walaupun pada 450 ° C. Di bawah keadaan ini, ia cukup untuk melambatkan fasa suntikan terakhir, bahan api (walaupun dengan jelaga) terbakar terus di dalam silinder dan tidak menjejaskan pengisian minyak disebabkan oleh pencairan-kondensasi bahan api diesel dalam penapis DPF (FAP). Pilihan kedua ialah apa yang dipanggil penjanaan semula dibantu, di mana, pada akhir lejang ekzos, bahan api diesel disuntik ke dalam gas serombong melalui paip ekzos. Gas serombong membawa bahan api diesel yang dihancurkan ke mangkin pengoksidaan. Diesel menyala di dalamnya dan seterusnya jelaga yang dimendapkan dalam penapis terbakar. Sudah tentu, semuanya dipantau oleh elektronik kawalan, yang mengira tahap penyumbatan penapis mengikut beban pada enjin. ECU memantau input suntikan dan menggunakan maklumat daripada sensor oksigen dan sensor suhu/tekanan pembezaan sebagai maklum balas. Berdasarkan data, ECU menentukan keadaan sebenar penapis dan, jika perlu, melaporkan keperluan untuk lawatan perkhidmatan.

Tidak seperti PSA, Ford mengambil jalan yang berbeza dan lebih mudah. Ia tidak menggunakan bahan tambahan bahan bakar untuk menghilangkan zarah. Penjanaan semula berlaku seperti di kebanyakan kenderaan lain. Ini bermaksud, pertama, memanaskan saringan hingga 450 ° C dengan meningkatkan beban enjin dan mengubah masa suntikan terakhir. Selepas itu, nafta yang diberi kepada pemangkin pengoksidaan dalam keadaan tidak terbakar dinyalakan.

Terdapat beberapa perubahan lain pada enjin. Sebagai contoh. Penapis bahan api telah diganti sepenuhnya dengan perumah logam yang diselak ke bahagian atas di mana pam tangan, pernafasan dan sensor air berlebihan terletak. Versi asas 68 kW tidak mengandungi roda tenaga dwi-jisim, tetapi roda tenaga tetap klasik dengan cakera klac bermuatan spring. Penderia kelajuan (Penderia dewan) terletak pada takal pemasaan. Gear mempunyai 22 + 2 gigi dan sensor adalah bipolar untuk mengesan putaran terbalik aci selepas mematikan enjin dan membawa salah satu omboh ke dalam fasa mampatan. Fungsi ini diperlukan untuk memulakan semula sistem henti mula dengan cepat. Pam suntikan didorong oleh tali pinggang masa. Dalam kes versi 68 kW, jenis omboh tunggal Bosch CP 4.1 digunakan dengan pam suapan bersepadu. Tekanan suntikan maksimum telah dikurangkan daripada 1700 bar kepada 1600 bar. Camshaft dipasang pada penutup injap. Pam vakum didorong oleh aci sesondol, yang mencipta vakum untuk penggalak brek, serta untuk mengawal pengecas turbo dan pintasan sistem peredaran semula gas ekzos. Tangki bahan api bertekanan dilengkapi dengan sensor tekanan di hujung kanan. Pada isyaratnya, unit kawalan mengawal tekanan dengan melaraskan pam dan melimpah muncung. Kelebihan penyelesaian ini ialah ketiadaan pengatur tekanan yang berasingan. Perubahan juga adalah ketiadaan manifold pengambilan, manakala garisan plastik dibuka terus ke pendikit dan dipasang terus pada salur masuk ke kepala. Perumahan plastik di sebelah kiri mengandungi injap pintasan penyejukan yang dikawal secara elektronik. Sekiranya berlaku kerosakan, ia diganti sepenuhnya. Saiz pengecas turbo yang lebih kecil telah meningkatkan masa tindak balasnya dan mencapai kelajuan tinggi manakala galasnya disejukkan dengan air. Dalam versi 68 kW, peraturan disediakan oleh pintasan mudah, dalam kes versi yang lebih berkuasa, peraturan disediakan oleh geometri pembolehubah bilah stator. Penapis minyak dibina ke dalam penukar haba air, hanya sisipan kertas telah diganti. Gasket kepala mempunyai beberapa lapisan komposit dan kepingan logam. Takik di tepi atas menunjukkan jenis dan ketebalan yang digunakan. Injap rama-rama digunakan untuk menyedut sebahagian daripada gas serombong daripada litar EGR pada kelajuan yang sangat rendah. Ia juga menggunakan DPF semasa penjanaan semula dan mematikan bekalan udara untuk mengurangkan getaran apabila enjin dimatikan.

Akhirnya, parameter teknikal enjin yang dijelaskan.

Versi enjin empat silinder diesel 1560 cc yang lebih berkuasa memberikan tork maksimum 270 Nm (sebelumnya 250 Nm) pada 1750 rpm. Walaupun pada 1500 rpm, ia mencapai 242 Nm. Kuasa maksimum 82 kW (80 kW) dicapai pada 3600 rpm. Versi yang lebih lemah mencapai tork maksimum 230 Nm (215 Nm) pada 1750 rpm dan kuasa maksimum 68 kW (66 kW) pada 4000 rpm.

Ford dan Volvo melaporkan penarafan kuasa 70 dan 85 kW untuk kenderaan mereka. Walaupun terdapat sedikit perbezaan dalam prestasi, enjinnya serupa, satu-satunya perbezaan adalah penggunaan DPF tanpa bahan tambahan dalam kes Ford dan Volvo.

* Seperti yang ditunjukkan oleh latihan, enjinnya lebih dipercayai daripada pendahulunya. Muncung terpasang dengan lebih baik dan hampir tidak ada pembersih, pengecas turbo juga mempunyai jangka hayat yang lebih lama dan pembentukan karbohidrat lebih kurang. Walau bagaimanapun, kuali minyak berbentuk tidak tetap tetap ada, yang dalam keadaan normal (penggantian klasik) tidak membenarkan pertukaran minyak berkualiti tinggi. Deposit karbon dan bahan cemar lain yang telah menetap di bahagian bawah kartrij kemudian mencemari minyak baru, sehingga menjejaskan jangka hayat enjin dan komponennya. Enjin memerlukan penyelenggaraan yang lebih kerap dan mahal untuk meningkatkan jangka hayatnya. Semasa membeli kereta terpakai, ada baiknya membongkar dan membersihkan wajan minyak dengan teliti. Selanjutnya, ketika mengganti oli, disarankan untuk menyalurkan mesin dengan minyak segar, masing-masing. dan angkat dan bersihkan kuali minyak sekurang-kurangnya setiap 100 km.