Jauhkan: Enam Senjata Submachine Paling rapuh
Kotak gear adalah unit kedua paling penting dan paling mahal dalam kereta selepas enjin. Kebolehpercayaannya menentukan sejauh mana keselesaan anda boleh menggunakan kereta anda, serta berapa banyak yang anda akan menjualnya apabila tiba masanya. Hari ini, semakin ramai orang cenderung kepada pelbagai jenis automasi - mereka lebih mudah dan kurang memenatkan. Tetapi mereka juga jauh lebih mahal dan lebih terdedah kepada kerosakan.
Selain itu, automasi tidak dapat ditandingi dalam daya tahan. Sudah tentu, kemudi adalah faktor utama dalam jangka hayat mereka, dan pemanduan yang terbaik tidak akan menahan jalan raya yang kerap dan berat di lumpur atau permulaan biasa di lampu isyarat seperti yang anda lakukan di Grand Prix Monaco. Oleh itu, penilaian automasi yang paling rapuh berikut masih harus diambil kira: sangat mungkin unit-unit ini dapat berfungsi dengan rapi selama bertahun-tahun dengan operasi dan penyelenggaraan yang betul.
Enam penghantaran automatik yang paling bermasalah:
PowerShift DPS6 di Ford
Pada awal dekad yang lalu, Ford memutuskan untuk mengikuti tren dan memperkenalkan automatik dual-clutch, yang pada asalnya direka untuk supercar. Bekerjasama dengan Getrag dan Luk, Amerika membuat PowerShift DPS6, yang memiliki satu klac untuk genap dan satu untuk gear ganjil. Tidak seperti kebanyakan pengeluar unit serupa yang menggunakan cengkeraman "basah" (diisi dengan cecair hidraulik yang melincirkannya), kotak gear Ford kering. Ini menjadikannya bukan sahaja lebih murah untuk pembuatan, tetapi juga meningkatkan kecekapan melalui transmisi dan penjimatan tenaga yang lebih baik yang akan mendorong pam minyak sistem.
PowerShift DPS6 di Ford
Walau bagaimanapun, ini juga menjadikannya lebih rapuh. Walaupun dalam tempoh ujian, jurutera usaha sama Getrag menulis kepada pihak pengurusan bahawa mereka tidak boleh menggunakan perisian untuk mengimbangi ketidakpastian kotak itu, dan bahawa ia perlu "diperbaiki dengan ketara" sebelum ia dikeluarkan. Keputusan pihak pengurusan adalah untuk segera memulakan pengeluaran tanpa membangkitkan isu itu (ramai teringat kes sedih tahun 70-an apabila seorang akauntan di Ford memutuskan bahawa adalah lebih menguntungkan untuk membayar pampasan untuk kemungkinan kematian akibat kecacatan dalam model Pinto daripada membaiki kecacatan). DPS6 dipasang terutamanya dalam Fiesta (2011-2016) dan Focus (2012-2016), tetapi juga dalam Mondeo, C-max, Kuga dan Ecosport. Kebanyakan model yang dijual di EU mempunyai kotak klac basah, tetapi terdapat masalah dengan klac kering juga.
PowerShift DPS6 di Ford
Keluhan dimulakan dengan kemunculan kotak gear: perubahan gear yang terlalu keras, gelinciran klac yang tidak dijangka mengakibatkan banyak lebam di tempat letak kereta, atau beralih ke arah netral di lebuh raya, yang sering mengakibatkan perlanggaran belakang untuk sebuah kereta yang terhenti. Geseran sentiasa terlalu panas dan cepat habis. Ford pertama kali menjelaskan kes dengan masalah perisian, kemudian menyalahkan galas yang rosak (dikeluarkan oleh LUK), tetapi akhirnya terpaksa mengakui bahawa terdapat beberapa kecacatan struktur. Berikutan tindakan undang-undang tindakan kelas, syarikat itu bersetuju untuk memperpanjang jaminan automatik yang rosak dan membaik pulih sehingga $ 20.
Automatik mekanikal dari Renault dan Peugeot
Beberapa pranksters mendakwa bahawa dengan kotak ini, yang dikenali dengan kod DP0 dan DP2, orang Perancis membalaskan seluruh Eropah untuk Waterloo. Sejak akhir 1990-an, ini merupakan pengembangan bersama kumpulan Renault dan PSA Peugeot-Citroen dan telah ditemukan di hampir semua model mereka dalam beberapa dekad kebelakangan ini, dari Renault Megane II dan III hingga Dacia Sandero dan Logan, juga seperti dari Citroen C4 dan C5. hingga Peugeot 306, 307, 308 dan bahkan 408.
Pada tahun 2009, automatik empat kelajuan ditingkatkan dan menerima kod DP2 baru, dan untuk kereta dengan pemacu 4 × 4, versi DP8 dibuat, dengan kotak gear sudut, yang mengirimkan torsi ke roda belakang melalui poros baling-baling.
Kotak gear generasi DP0 terkenal dengan reka bentuk penukar tork yang tidak boleh dipercayai dan sumber injap dan solenoid unit hidraulik yang agak sederhana. Sendi yang tidak baik selalunya menyebabkan kebocoran. Tingkah laku kereta dengan kotak gear ini tidak dapat diramalkan - ia mengelirukan gear, turun naik ... Di samping itu, disebabkan gear yang sangat kecil, penggunaannya jauh lebih tinggi daripada kereta dengan gear mekanikal. Pada beban tinggi daripada pecutan atau hanyut yang kerap, unit gagal sepenuhnya, dan penggantian geseran dan sesendal mungkin diperlukan.
Jika pembaikan boleh dibuat tanpa membongkar keseluruhan unit, harganya tidak terlalu tinggi - kira-kira 150-200 leva. Tetapi baik pulih sudah menelan belanja kira-kira seribu. Dan ini sama sekali sia-sia, kerana agak mahal untuk membeli transmisi baharu daripada pengeluar berlesen.
DSG 7-kelajuan dari Volkswagen
Yang paling bermasalah daripada semua transmisi VW ialah transmisi robotik dwi-clutch 7-kelajuan, dengan nama kod DQ200. Ia muncul pada tahun 2006 dan termasuk dalam pelbagai model yang menjadi perhatian - VW, Skoda, Seat dan juga Audi. Selalunya ditemui di Golf, Passat, Octavia, Leon.
DSG7 klac kering tidak boleh dikelirukan dengan DSG6 yang jauh lebih dipercayai, yang mempunyai klac basah. Dalam kes pertama, aduan mengenai perubahan gear kasar dan tajam, getaran yang tidak menyenangkan dan cepat memakai cakera klac bermula tidak lama lagi. Masalah ini sangat serius pada versi sebelumnya dari kotak ini, yang dihasilkan sebelum 2014.
DSG 7-kelajuan dari Volkswagen
Reka bentuk kotak robotik sedemikian jauh lebih rumit daripada yang mekanikal, tetapi lebih mudah daripada mesin sebenar dengan penukar tork. Ia mempunyai dua aci input, masing-masing dengan klac sendiri. Satu termasuk gear 1-3-5-7, yang lain - 2-4-6. Bertukar melalui mekatronik.
Kelebihan skema ini ialah ia memungkinkan untuk menukar gear hampir seketika dan hampir tidak ada kehilangan kuasa. Oleh itu, kosnya jauh lebih rendah.
Masalahnya ialah kotak seperti itu dirancang untuk pecutan lancar dan tidak bertolak ansur dengan permulaan dan berhenti secara tiba-tiba di lalu lintas bandar.
Pereka berusaha mengajarnya untuk menyesuaikan diri dengan gaya pemandu tertentu. Tetapi terlalu kerap "gaya" ini sangat bergantung pada keadaan jalan. Dan jika kereta itu digunakan oleh dua pemandu, elektroniknya benar-benar keliru.
Masalah dengan versi lama DSG ini biasanya bermula dari 60-80 ribu km. Sangat sedikit kotak yang dapat bertahan sehingga 100000 km tanpa pembaikan. Yang paling biasa adalah pemakaian cakera dan kerosakan pada mekatronik (gambar), yang berharga sekitar BGN 1000. Pengubahsuaian lengkap boleh menelan belanja dua ribu atau lebih dengan mudah.
Jatco transmisi kelajuan berubah JF011E
JATCO ialah syarikat automasi Jepun dengan Nissan sebagai pemegang saham utama, tetapi juga Mitsubishi dan Suzuki.
Mungkin produk syarikat yang paling popular ialah JF011E CVT atau malah transmisi berubah-ubah berterusan. Ia boleh didapati di mana-mana - di Nissan, Mitsubishi dan Suzuki (secara logik), tetapi juga di Renault, Peugeot, Citroen, Jeep dan juga orang Amerika dari Dodge.
Pertikaian mengenai kualiti variator berlangsung selama bertahun-tahun tanpa ketuanan salah satu pihak. Penyokong mereka menegaskan bahawa mereka mempunyai prestasi yang ideal kerana dengan mengganti gear tradisional dengan mesin basuh serong, mereka selalu memberikan nisbah gear mesin yang optimum. Dan tidak ada kehilangan torsi ketika beralih, kerana tidak ada pergeseran, hanya perubahan halus dalam nisbah roda gigi.
Musuh mereka berpendapat bahawa kecekapan yang lebih tinggi ini mengorbankan rasa dinamisme dan disertai dengan kebisingan yang agak tidak menyenangkan.
Tetapi masalah yang lebih serius dengan CVT ialah jalur keluli antara kon. Cukuplah dia menyelinap di antara mesin basuh untuk menggaru permukaannya atau merosakkan pinggannya sendiri. Atau kedua-duanya. Dan gelongsor sedemikian berlaku dengan agak mudah - apabila variator yang tidak dipanaskan dimuatkan dengan berat, apabila memandu terlalu laju atau apabila pam tidak berfungsi dengan betul. Yang terakhir ini berlaku agak kerap disebabkan oleh bahan cemar terkumpul dalam bendalir kerja. Oleh itu, kami menasihati anda untuk menukar minyak variator untuk maksimum 60 km, lengkap dengan penapis.
Baik pulih variator ini agak mahal - dari 1600 hingga 2000 leva.
Hydra-matic dari General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 ialah konsep moden untuk automatik hidromekanikal 6-kelajuan, tetapi malangnya tidak begitu dipercayai. Ia ditemui dalam generasi J Opel Astra, dalam Opel Mokka pertama, di Antara, serta dalam beberapa model Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Paling menjengkelkan, kotak ini menyebabkan masalah tanpa mengira gaya pemanduan - dan bagi pemandu yang lebih tenang, ia menyebabkan masalah yang sama.
Tanda-tanda pertama bahawa tidak semuanya baik dapat muncul setelah kira-kira 30 km. Drama ini timbul terutamanya dari solenoid yang tidak boleh dipercayai yang mengawal cecair kerja di bawah tekanan. Kerosakan pada unit hidraulik bukanlah perkara biasa.
Dalam kes pertama, terlalu panas berlaku, penukar tork rosak, atau cakera geseran perlu diganti. Terdapat cukup pecahan didokumenkan bagi keseluruhan kotak - walaupun dengan keretakan dalam kes itu. Oleh kerana kecenderungan untuk terlalu panas, sesetengah pemilik memasang radiator tambahan. Berita baiknya ialah pembaikan tidak terlalu mahal - kira-kira 400-500 leva dengan aksesori disertakan.
Hanya pada model selepas 2014, kebanyakan masalah di dalam kotak telah diperbaiki. Sekiranya anda membeli kereta dengannya, ada baiknya diagnosis automasi didiagnosis oleh profesional.
AMT dari VAZ
Seperti yang sesuai dengan produk kejuruteraan awam Rusia, pengembangan "automasi" VAZ berlangsung selama beberapa dekad, dan beberapa bulan sudah cukup untuk mematahkannya.
Petikan dalam "automatik" tidak disengajakan - sebenarnya, AMT ialah kotak gear manual konvensional di mana penukaran gear dilakukan oleh pemacu elektrik. Kotak jenis ini dipanggil "berpemandu" atau "robotik".
AMT dipasang pada pelbagai model VAZ, termasuk Lada Vesta.
Walau bagaimanapun, pelanggan pertama terkejut dengan kelakuannya: pecutan yang terlalu perlahan, perubahan gear yang lambat, terutamanya apabila anda harus mengurangkan kelajuan ... Semua ini adalah masalah dengan perisian dan sensor yang tepat tidak tepat untuk menghantar maklumat kepadanya. Tetapi pembeli mungkin akan memaafkan ini jika sekurang-kurangnya kotak itu agak padat.
Tetapi ia tidak. Cakera pemacu secara sistematik terlalu panas dan haus pada kelajuan rekod, selepas itu peralihan gear yang semakin bising dan tidak sekata bermula, disertai dengan getaran dan dentuman kuat. Sehingga, akhirnya, sistem itu gagal sepenuhnya. Transmisi ini jarang meliputi 40 km, dan dalam banyak kes, baik pulih 000 lagi diperlukan. Satu-satunya kelebihan dalam kes ini ialah pembaikan adalah murah - dari 20 hingga 000 leva. Akhirnya, VAZ telah membangunkan versi baharu kotak AMT 200, yang berfungsi dengan lebih baik.
