Sistem suntikan bahan api enjin

Kerja mana-mana enjin pembakaran dalaman adalah berdasarkan pembakaran petrol, bahan bakar diesel atau jenis bahan bakar lain. Lebih-lebih lagi, penting agar bahan bakar bercampur dengan udara. Hanya dalam kes ini, output maksimum adalah dari motor.

Motor karburator tidak mempunyai prestasi yang sama dengan enjin suntikan moden. Selalunya, unit yang dilengkapi dengan karburator mempunyai daya yang lebih sedikit daripada mesin pembakaran dalaman dengan sistem suntikan paksa, walaupun isipadu lebih besar. Sebabnya terletak pada kualiti pencampuran petrol dan udara. Sekiranya bahan-bahan ini bercampur dengan buruk, sebahagian bahan bakar akan dibawa ke sistem pembuangan, di mana ia akan habis.

Sebagai tambahan kepada kegagalan beberapa elemen sistem ekzos, misalnya, pemangkin atau injap, enjin tidak akan menggunakan sepenuhnya kemampuannya. Atas sebab-sebab ini, sistem suntikan bahan bakar paksa dipasang pada mesin moden. Mari kita perhatikan pelbagai pengubahsuaian dan prinsip operasi mereka.

Apa itu sistem suntikan bahan api

Sistem suntikan petrol bermaksud mekanisme untuk aliran paksa bahan bakar ke dalam silinder mesin. Mengingat bahawa dengan pembakaran BTC yang lemah, ekzos mengandungi banyak bahan berbahaya yang mencemarkan alam sekitar, enjin di mana suntikan tepat dilakukan lebih mesra alam.

Untuk meningkatkan kecekapan pencampuran, kawalan proses adalah elektronik. Elektronik memberikan sebahagian petrol dengan lebih cekap, dan juga membolehkan anda menyebarkannya ke bahagian kecil. Beberapa saat kemudian kita akan membincangkan modifikasi sistem suntikan yang berbeza, tetapi mereka mempunyai prinsip operasi yang sama.

Prinsip operasi dan peranti

Sekiranya sebelumnya pasokan bahan bakar secara paksa dilakukan hanya dalam unit diesel, maka mesin petrol moden juga dilengkapi dengan sistem yang serupa. Peranti, bergantung pada jenisnya, akan merangkumi elemen berikut:

• Unit kawalan yang memproses isyarat yang diterima dari sensor. Berdasarkan data tersebut, dia memberikan perintah kepada penggerak mengenai waktu penyemprotan petrol, jumlah bahan bakar dan jumlah udara.
• Sensor dipasang di dekat injap pendikit, di sekitar pemangkin, pada poros engkol, camshaft, dll. Mereka menentukan jumlah dan suhu udara masuk, jumlahnya dalam gas ekzos, dan juga mencatat parameter operasi unit kuasa yang berbeza. Isyarat dari unsur-unsur ini membantu unit kawalan mengatur suntikan bahan bakar dan bekalan udara ke silinder yang dikehendaki.
• Penyuntik menyemburkan petrol sama ada ke dalam manifold pengambilan atau terus ke ruang silinder, seperti pada mesin diesel. Bahagian-bahagian ini terletak di kepala silinder berhampiran palam pencucuh atau pada manifold pengambilan.
• Pam bahan api bertekanan tinggi yang membuat tekanan yang diperlukan di saluran bahan bakar. Dalam beberapa modifikasi sistem bahan bakar, parameter ini harus jauh lebih tinggi daripada pemampatan silinder.

Sistem ini berfungsi mengikut prinsip yang serupa dengan analog karburator - pada masa ketika aliran udara, muncung memasuki manifold pengambilan (dalam kebanyakan kes, bilangannya sama dengan bilangan silinder di blok). Perkembangan pertama adalah jenis mekanikal. Daripada karburator, satu muncung dipasang di dalamnya, yang menyemburkan petrol ke dalam manifold pengambilan, berkat bahagian itu dibakar dengan lebih cekap.

Ini adalah satu-satunya elemen yang berfungsi dari elektronik. Semua penggerak lain adalah mekanikal. Sistem yang lebih moden berfungsi berdasarkan prinsip yang sama, hanya sistem yang berbeza dari analog asal dalam jumlah penggerak dan tempat pemasangannya.

Pelbagai jenis sistem menyediakan campuran yang lebih homogen, sehingga kenderaan menggunakan potensi penuh bahan bakar, dan juga memenuhi persyaratan lingkungan yang lebih ketat. Bonus yang menyenangkan bagi kerja suntikan elektronik adalah kecekapan kenderaan dengan kekuatan unit yang efektif.

Sekiranya dalam perkembangan pertama hanya ada satu elemen elektronik, dan semua bahagian lain dari sistem bahan bakar adalah jenis mekanikal, maka enjin moden dilengkapi dengan alat elektronik sepenuhnya. Ini membolehkan anda mengedarkan petrol dengan lebih tepat dengan lebih cekap dari pembakarannya.

Ramai pemandu kenderaan mengetahui istilah ini sebagai mesin atmosfera. Dalam pengubahsuaian ini, bahan bakar memasuki manifold masuk dan silinder kerana vakum yang dihasilkan ketika omboh mendekati bahagian bawah pada pukulan pengambilan. Semua karburator ICE berfungsi mengikut prinsip ini. Sebilangan besar sistem suntikan moden menggunakan prinsip yang serupa, hanya pengabusan yang dilakukan kerana tekanan yang dihasilkan oleh pam bahan bakar.

Sejarah penampilan ringkas

Pada mulanya, semua mesin petrol dilengkapi secara eksklusif dengan karburator, kerana untuk waktu yang lama inilah satu-satunya mekanisme di mana bahan bakar dicampur dengan udara dan disedut ke dalam silinder. Operasi alat ini adalah bahawa sebahagian kecil petrol disedut ke dalam aliran udara yang melewati ruang mekanisme ke manifold pengambilan.

Selama lebih dari 100 tahun, peranti ini telah diperhalusi, sehingga beberapa model dapat menyesuaikan diri dengan mod operasi motor yang berbeza. Sudah tentu, elektronik melakukan pekerjaan ini dengan lebih baik, tetapi pada masa itu satu-satunya mekanisme, penyempurnaannya memungkinkan untuk menjadikan kereta itu ekonomi atau cepat. Beberapa model kereta sport bahkan dilengkapi dengan karburator yang berasingan, yang secara signifikan meningkatkan kekuatan kereta.

Pada pertengahan 90-an abad yang lalu, perkembangan ini secara beransur-ansur digantikan oleh jenis sistem bahan bakar yang lebih cekap, yang tidak lagi berfungsi kerana parameter muncung (tentang apa itu dan bagaimana ukurannya mempengaruhi operasi enjin, baca di artikel berasingan) dan isipadu ruang karburator, dan berdasarkan isyarat dari ECU.

Terdapat beberapa sebab penggantian ini:

1. Jenis sistem karburator kurang ekonomik daripada analog elektronik, yang bermaksud ia mempunyai kecekapan bahan bakar yang rendah;
2. Keberkesanan karburator tidak ditunjukkan dalam semua mod operasi mesin. Ini disebabkan oleh parameter fizikal bahagiannya, yang hanya dapat diubah dengan memasang elemen lain yang sesuai. Dalam proses menukar mod operasi enjin pembakaran dalaman, sementara kereta terus bergerak, ini tidak dapat dilakukan;
3. Prestasi karburator bergantung pada tempat ia dipasang pada enjin;
4. Oleh kerana bahan bakar di karburator bercampur kurang baik daripada ketika disemprot dengan penyuntik, lebih banyak bensin yang tidak terbakar memasuki sistem pembuangan, yang meningkatkan tahap pencemaran alam sekitar.

Sistem suntikan bahan bakar pertama kali digunakan pada kenderaan produksi pada awal 80-an abad ke-50. Walau bagaimanapun, dalam penerbangan, penyuntik mula dipasang 700 tahun sebelumnya. Kereta pertama yang dilengkapi dengan sistem suntikan langsung mekanikal dari syarikat Jerman Bosch adalah Goliath 1951 Sport (XNUMX).

Model terkenal yang disebut "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) dilengkapi dengan modifikasi kenderaan yang serupa.

Pada akhir 50-an - awal 60-an. sistem dibangunkan yang akan beroperasi dari mikropemproses, dan bukan kerana alat mekanik yang kompleks. Walau bagaimanapun, perkembangan ini tetap tidak dapat diakses untuk waktu yang lama sehingga dapat membeli mikropemproses yang murah.

Pengenalan sistem elektronik secara besar-besaran didorong oleh peraturan persekitaran yang lebih ketat dan ketersediaan mikropemproses yang lebih besar. Model pengeluaran pertama yang menerima suntikan elektronik ialah Nash Rambler Rebel tahun 1967. Sebagai perbandingan, enjin karburet 5.4 liter mengembangkan 255 kuasa kuda, dan model baru dengan sistem elektrojektor dan isipadu yang sama sudah memiliki 290 hp.

Oleh kerana kecekapan yang lebih besar dan peningkatan kecekapan, pelbagai modifikasi sistem suntikan secara beransur-ansur menggantikan karburator (walaupun alat tersebut masih aktif digunakan pada kenderaan bermesin kecil kerana harganya yang rendah).

Kebanyakan kereta penumpang hari ini dilengkapi dengan suntikan bahan bakar elektronik dari Bosch. Perkembangan ini disebut jetronic. Bergantung pada modifikasi sistem, namanya akan ditambah dengan awalan yang sesuai: Mono, K / KE (sistem pemeteran mekanikal / elektronik), L / LH (suntikan diedarkan dengan kawalan untuk setiap silinder), dll. Sistem serupa dikembangkan oleh syarikat Jerman yang lain - Opel, dan disebut Multec.

Jenis dan jenis sistem suntikan bahan api

Semua sistem suntikan paksa elektronik moden tergolong dalam tiga kategori utama:

• Semburan over-throttle (atau suntikan pusat);
• Semburan pemungut (atau diedarkan);
• Pengabusan langsung (alat penyemprot dipasang di kepala silinder, bahan bakar dicampurkan dengan udara secara langsung di dalam silinder).

Skema operasi semua jenis suntikan ini hampir sama. Ini membekalkan bahan bakar ke rongga akibat tekanan berlebihan pada saluran sistem bahan bakar. Ini boleh menjadi takungan berasingan yang terletak di antara manifold pengambilan dan pam, atau saluran tekanan tinggi itu sendiri.

Suntikan pusat (suntikan tunggal)

Monoinjection adalah pengembangan pertama sistem elektronik. Ia sama dengan rakan karburator. Satu-satunya perbezaan adalah bahawa bukannya alat mekanikal, penyuntik dipasang di manifold pengambilan.

Bensin terus menuju ke manifold, di mana ia bercampur dengan udara masuk dan memasuki lengan yang sesuai, di mana vakum diciptakan. Kebaharuan ini meningkatkan kecekapan motor standard dengan ketara kerana sistem ini dapat disesuaikan dengan mod operasi motor.

Kelebihan utama suntikan mono adalah kesederhanaan sistem. Ia boleh dipasang pada mana-mana enjin dan bukannya karburetor. Unit kawalan elektronik akan mengawal hanya satu penyuntik, jadi tidak memerlukan firmware mikropemproses yang rumit.

Dalam sistem sedemikian, elemen berikut akan ada:

• Untuk mengekalkan tekanan bensin yang tetap di saluran, ia mesti dilengkapi dengan pengatur tekanan (cara kerjanya dan di mana ia dipasang dijelaskan di sini). Apabila enjin dimatikan, elemen ini mengekalkan tekanan saluran, memudahkan pam beroperasi semasa unit dimulakan semula.
• Alat penyemprot yang beroperasi pada isyarat dari ECU. Penyuntik mempunyai injap solenoid. Ia memberikan atomisasi impuls petrol. Maklumat lebih terperinci mengenai alat penyuntik dan cara pembersihannya dijelaskan di sini.
• Injap pendikit bermotor mengatur udara memasuki manifold.
• Sensor yang mengumpulkan maklumat yang diperlukan untuk menentukan jumlah petrol dan kapan ia disembur.
• Unit kawalan mikroprosesor memproses isyarat dari sensor, dan, sesuai dengan ini, mengirimkan perintah untuk mengoperasikan penyuntik, pemacu pendikit dan pam bahan bakar.

Walaupun reka bentuk inovatif ini berjalan dengan baik, ia mempunyai beberapa kelemahan kritikal:

1. Apabila penyuntik gagal, ia akan mematikan seluruh motor sepenuhnya;
2. Oleh kerana penyemburan dilakukan di bahagian utama manifold, sebilangan petrol tetap ada di dinding paip. Oleh kerana itu, enjin memerlukan lebih banyak bahan bakar untuk mencapai daya puncak (walaupun parameter ini jauh lebih rendah dibandingkan dengan karburator);
3. Kekurangan yang disenaraikan di atas menghentikan peningkatan sistem yang lebih jauh, sebab itulah mod semburan berbilang titik tidak tersedia dalam suntikan tunggal (hanya mungkin dilakukan dengan suntikan langsung), dan ini menyebabkan pembakaran sebahagian petrol tidak lengkap. Kesannya, kenderaan tersebut tidak memenuhi keperluan persekitaran kenderaan yang semakin meningkat.

Suntikan yang diedarkan

Pengubahsuaian sistem suntikan seterusnya yang lebih berkesan memperuntukkan penggunaan penyuntik individu untuk silinder tertentu. Peranti seperti itu memungkinkan untuk meletakkan alat penyemprot lebih dekat ke injap masuk, yang menyebabkan kehilangan bahan bakar lebih sedikit (tidak banyak sisa pada dinding manifold).

Biasanya, suntikan jenis ini dilengkapi dengan elemen tambahan - tanjakan (atau takungan di mana bahan bakar terkumpul di bawah tekanan tinggi). Reka bentuk ini membolehkan setiap penyuntik diberikan tekanan petrol yang tepat tanpa pengatur yang kompleks.

Jenis suntikan ini paling kerap digunakan pada kereta moden. Sistem ini menunjukkan kecekapan yang cukup tinggi, sehingga hari ini terdapat beberapa jenisnya:

• Pengubahsuaian pertama sangat serupa dengan kerja suntikan mono. Dalam sistem sedemikian, ECU mengirimkan isyarat kepada semua penyuntik pada masa yang sama, dan mereka dipicu tanpa mengira silinder mana yang memerlukan bahagian baru dari BTC. Keuntungan daripada suntikan tunggal adalah keupayaan untuk menyesuaikan bekalan petrol ke setiap silinder secara individu. Walau bagaimanapun, pengubahsuaian ini mempunyai penggunaan bahan bakar yang jauh lebih tinggi daripada rakan-rakan moden.
• Suntikan pasangan selari. Ia berfungsi sama dengan yang sebelumnya, bukan sahaja semua penyuntik berfungsi, tetapi mereka saling berkaitan secara berpasangan. Keistimewaan jenis peranti ini adalah bahawa mereka diselaraskan sehingga satu penyembur terbuka sebelum omboh melakukan stroke pengambilan, dan yang lain disemprotkan petrol pada saat itu sebelum permulaan ekzos dari silinder lain. Sistem ini hampir tidak pernah dipasang pada kereta, bagaimanapun, kebanyakan suntikan elektronik semasa beralih ke mod kecemasan berfungsi tepat mengikut prinsip ini. Ia sering diaktifkan apabila sensor camshaft gagal (dalam modifikasi suntikan bertahap).
• Pengubahsuaian berperingkat suntikan diedarkan. Ini adalah perkembangan terkini sistem sedemikian. Ia mempunyai prestasi terbaik dalam kategori ini. Dalam kes ini, jumlah muncung yang sama digunakan kerana terdapat silinder di dalam mesin, hanya penyemburan yang akan dilakukan sebelum membuka injap masuk. Jenis suntikan ini mempunyai kecekapan tertinggi dalam kategori ini. Bahan bakar tidak disemprotkan ke seluruh manifold, tetapi hanya ke bahagian dari mana campuran udara-bahan bakar diambil. Berkat ini, enjin pembakaran dalaman menunjukkan kecekapan yang sangat baik.

Suntikan langsung

Sistem suntikan langsung adalah sejenis jenis yang diedarkan. Satu-satunya perbezaan dalam kes ini adalah lokasi muncung. Mereka dipasang dengan cara yang sama seperti busi - di bahagian atas mesin sehingga penyembur membekalkan bahan bakar terus ke ruang silinder.

Kereta segmen premium dilengkapi dengan sistem sedemikian, kerana ia adalah yang paling mahal, tetapi hari ini adalah yang paling efisien. Sistem ini menjadikan pencampuran bahan bakar dan udara hampir ideal, dan dalam proses operasi unit tenaga, setiap tetes mikro petrol digunakan.

Suntikan langsung membolehkan anda mengatur operasi motor dengan lebih tepat dalam pelbagai mod. Oleh kerana ciri reka bentuk (selain injap dan lilin, penyuntik juga mesti dipasang di kepala silinder), alat ini tidak digunakan dalam enjin pembakaran dalaman dengan perpindahan kecil, tetapi hanya pada alat yang kuat dengan jumlah yang besar.

Sebab lain untuk menggunakan sistem sedemikian hanya pada kereta mahal adalah bahawa mesin siri perlu dimodenkan secara serius untuk memasang suntikan langsung di atasnya. Sekiranya dalam analog lain, peningkatan sedemikian mungkin dilakukan (hanya manifold pengambilan yang perlu diubah dan elektronik yang diperlukan dipasang), maka dalam kes ini, selain memasang unit kawalan yang sesuai dan sensor yang diperlukan, kepala silinder juga perlu dibuat semula. Dalam unit kuasa bersiri belanjawan, ini tidak dapat dilakukan.

Jenis penyemburan yang dimaksudkan sangat aneh dengan kualiti petrol, kerana pasangan pelocok sangat sensitif terhadap bahan pelelas terkecil dan memerlukan pelinciran berterusan. Ia mesti mematuhi kehendak pengilang, jadi kenderaan dengan sistem bahan bakar serupa tidak boleh diisi bahan bakar di stesen minyak yang dipersoalkan atau tidak dikenali.

Dengan adanya pengubahsuaian yang lebih maju dari jenis penyemburan langsung, ada kemungkinan besar bahawa enjin sedemikian akan segera menggantikan analog dengan suntikan mono dan diedarkan. Jenis sistem yang lebih moden merangkumi perkembangan di mana suntikan berbilang titik atau berstrata dilakukan. Kedua-dua pilihan tersebut bertujuan untuk memastikan bahawa pembakaran petrol selengkap mungkin, dan kesan proses ini mencapai kecekapan tertinggi.

Suntikan pelbagai titik disediakan oleh ciri semburan. Dalam kes ini, ruang dipenuhi dengan titisan bahan bakar mikroskopik di bahagian yang berbeza, yang meningkatkan pencampuran seragam dengan udara. Suntikan lapisan demi lapisan membahagikan satu bahagian BTC menjadi dua bahagian. Pra-suntikan dilakukan terlebih dahulu. Bahagian bahan bakar ini menyala lebih cepat kerana terdapat lebih banyak udara. Selepas pencucuhan, bahagian utama petrol dibekalkan, yang tidak lagi menyala dari percikan api, tetapi dari obor yang ada. Reka bentuk ini menjadikan enjin berjalan lebih lancar tanpa kehilangan tork.

Mekanisme wajib yang terdapat di semua sistem bahan bakar jenis ini adalah pam bahan bakar tekanan tinggi. Agar peranti tidak gagal dalam proses membuat tekanan yang diperlukan, ia dilengkapi dengan pasangan pelocok (apa itu dan cara kerjanya dijelaskan berasingan). Keperluan untuk mekanisme semacam itu disebabkan oleh kenyataan bahawa tekanan di rel harus beberapa kali lebih tinggi daripada pemampatan mesin, kerana seringkali petrol mesti disemburkan ke udara yang sudah dimampatkan.

Sensor suntikan bahan api

Sebagai tambahan kepada elemen utama sistem bahan bakar (pendikit, bekalan kuasa, pam bahan bakar dan muncung), operasinya terkait erat dengan kehadiran pelbagai sensor. Bergantung pada jenis suntikan, peranti ini dipasang untuk:

• Penentuan jumlah oksigen dalam ekzos. Untuk ini, probe lambda digunakan (cara kerjanya dapat dibaca di sini). Kereta boleh menggunakan satu atau dua sensor oksigen (dipasang sebelum atau sebelum dan selepas pemangkin);
• Definisi masa injap (apa itu, belajar dari tinjauan lain) supaya unit kawalan dapat memberi isyarat untuk membuka penyembur sebelum strok pengambilan. Sensor fasa dipasang pada camshaft dan digunakan dalam sistem suntikan bertahap. Kerosakan sensor ini menukar unit kawalan ke mod suntikan selari berpasangan;
• Penentuan kelajuan poros engkol. Pengoperasian momen pencucuhan, serta sistem automatik lain, bergantung pada DPKV. Ini adalah sensor terpenting di dalam kereta. Sekiranya gagal, motor tidak dapat dihidupkan atau ia akan berhenti;
• Mengira berapa banyak udara yang digunakan oleh enjin. Sensor aliran udara jisim membantu unit kawalan menentukan algoritma mana yang akan mengira jumlah petrol (masa pembukaan semburan). Sekiranya kerosakan sensor aliran udara massa, ECU mempunyai mod kecemasan, yang dipandu oleh petunjuk sensor lain, misalnya, DPKV atau algoritma penentukuran kecemasan (pengeluar menetapkan parameter purata);
• Penentuan keadaan suhu enjin. Sensor suhu dalam sistem penyejukan membolehkan anda mengatur penyediaan bahan bakar, dan juga masa pencucuhan (untuk mengelakkan peledakan akibat terlalu panas mesin);
• Hitungkan anggaran atau beban sebenar pada powertrain. Untuk ini, sensor pendikit digunakan. Ini menentukan sejauh mana pemandu menekan pedal gas;
• Mencegah ketukan enjin. Untuk ini, sensor ketukan digunakan. Apabila peranti ini mengesan kejutan tajam dan pramatang di silinder, mikropemproses menyesuaikan masa pencucuhan;
• Mengira kelajuan kenderaan. Apabila mikropemproses mengesan bahawa kelajuan kereta melebihi kelajuan enjin yang diperlukan, "otak" mematikan bekalan bahan bakar ke silinder. Ini berlaku, misalnya, ketika pemandu menggunakan brek enjin. Mod ini membolehkan anda menjimatkan bahan bakar semasa turun atau ketika menghampiri giliran;
• Anggaran jumlah getaran yang mempengaruhi motor. Ini berlaku semasa kenderaan memandu di jalan yang tidak rata. Getaran boleh menyebabkan kerosakan. Sensor ini digunakan pada motor yang mematuhi standard Euro 3 dan lebih tinggi.

Tidak ada unit kawalan yang beroperasi hanya berdasarkan data dari satu sensor. Semakin banyak sensor ini dalam sistem, semakin efisien ECU akan mengira ciri bahan bakar enjin.

Kegagalan beberapa sensor meletakkan ECU ke mod kecemasan (ikon motor menyala di panel instrumen), tetapi enjin terus berfungsi mengikut algoritma yang diprogramkan sebelumnya. Unit kawalan boleh bergantung pada petunjuk waktu operasi enjin pembakaran dalaman, suhunya, kedudukan poros engkol, dll., Atau hanya berdasarkan jadual yang diprogramkan dengan pemboleh ubah yang berbeza.

Mekanisme eksekutif

Apabila unit kawalan elektronik telah menerima data dari semua sensor (nombor mereka dijahit ke dalam kod program peranti), ia akan mengirimkan perintah yang sesuai kepada penggerak sistem. Bergantung pada modifikasi sistem, peranti ini boleh mempunyai reka bentuknya sendiri.

Mekanisme ini merangkumi:

• Penyembur (atau muncung). Mereka terutamanya dilengkapi dengan injap solenoid, yang dikendalikan oleh algoritma ECU;
• Pam bahan api. Beberapa model kereta mempunyai dua daripadanya. Seseorang membekalkan bahan bakar dari tangki ke pam bahan bakar bertekanan tinggi, yang mengepam petrol ke rel dalam bahagian kecil. Ini menghasilkan kepala yang mencukupi di garis tekanan tinggi. Pengubahsuaian seperti itu pada pam hanya diperlukan dalam sistem suntikan langsung, kerana pada beberapa model muncung mesti menyemburkan bahan bakar di udara termampat;
• Modul elektronik sistem pencucuhan - menerima isyarat untuk pembentukan percikan api pada saat yang tepat. Elemen ini dalam modifikasi terbaru sistem on-board adalah bahagian dari unit kawalan (bahagian voltan rendahnya, dan bahagian voltan tinggi adalah gegelung pencucuhan litar dua, yang menimbulkan cas untuk palam pencucuh tertentu, dan dalam versi yang lebih mahal, gegelung individu dipasang pada setiap palam pencucuh).
• Pengatur kelajuan terbiar. Ia disajikan dalam bentuk motor stepper yang mengatur jumlah laluan udara di kawasan injap pendikit. Mekanisme ini diperlukan untuk mengekalkan kelajuan enjin tidak aktif ketika pendikit ditutup (pemandu tidak menekan pedal gas). Ini memudahkan proses pemanasan enjin yang disejukkan - anda tidak perlu duduk di kabin sejuk pada musim sejuk dan mengisi sehingga enjin tidak berhenti;
• Untuk menyesuaikan rejim suhu (parameter ini juga mempengaruhi bekalan petrol ke silinder), unit kawalan secara berkala mengaktifkan kipas penyejuk yang dipasang di dekat radiator utama. Model BMW generasi terbaru dilengkapi dengan gril radiator dengan sirip yang dapat disesuaikan untuk mengekalkan suhu semasa memandu dalam cuaca sejuk dan mempercepat pemanasan mesin. (supaya enjin pembakaran dalaman tidak terlalu sejuk, tulang rusuk menegak berputar, menyekat akses aliran udara sejuk ke ruang enjin). Unsur-unsur ini juga dikendalikan oleh mikropemproses berdasarkan data dari sensor suhu penyejuk.

Unit kawalan elektronik juga mencatat berapa banyak bahan bakar yang telah dimakan oleh kenderaan. Maklumat ini membolehkan perisian menyesuaikan moda enjin sehingga memberikan daya maksimum untuk situasi tertentu, tetapi pada masa yang sama menggunakan jumlah minimum petrol. Walaupun kebanyakan pengguna kenderaan melihat ini sebagai perhatian terhadap dompet mereka, sebenarnya, pembakaran bahan bakar yang buruk meningkatkan tahap pencemaran ekzos. Semua pengeluar bergantung pada petunjuk ini.

Mikroprosesor mengira bilangan bukaan muncung untuk menentukan penggunaan bahan bakar. Sudah tentu, penunjuk ini relatif, kerana elektronik tidak dapat mengira dengan sempurna berapa banyak bahan api yang melewati muncung penyuntik dalam pecahan sesaat ketika mereka terbuka.

Selain itu, kereta moden dilengkapi dengan penjerap. Peranti ini dipasang pada sistem peredaran wap petrol tertutup pada tangki bahan bakar. Semua orang tahu bahawa petrol cenderung menyejat. Untuk mengelakkan wap petrol masuk ke atmosfera, penjerap mengalirkan gas-gas ini ke dalam dirinya sendiri, menyaringnya dan menghantarnya ke silinder untuk dibakar.

Unit kawalan elektronik

Tidak ada sistem petrol paksa yang berfungsi tanpa unit kawalan elektronik. Ini adalah mikropemproses di mana program dijahit. Perisian ini dikembangkan oleh pembuat kenderaan untuk model kereta tertentu. Komputer mikro dikonfigurasikan untuk sejumlah sensor, dan juga algoritma operasi tertentu sekiranya sensor gagal.

Mikropemproses itu sendiri terdiri daripada dua elemen. Yang pertama menyimpan firmware utama - tetapan atau perisian pengeluar, yang dipasang oleh induk semasa penalaan cip (mengenai mengapa ia diperlukan, ia dijelaskan dalam artikel lain).

Bahagian kedua ECU adalah blok penentukuran. Ini adalah litar penggera yang dikonfigurasikan oleh pengeluar motor sekiranya peranti tidak menangkap isyarat dari sensor tertentu. Elemen ini diprogramkan untuk sebilangan besar pemboleh ubah yang diaktifkan apabila syarat tertentu dipenuhi.

Memandangkan kerumitan komunikasi antara unit kawalan, tetapan dan sensornya, anda harus memperhatikan isyarat yang muncul di panel instrumen. Dalam kereta anggaran, jika masalah berlaku, ikon motor hanya menyala. Untuk mengenal pasti kerosakan dalam sistem suntikan, anda perlu menyambungkan komputer ke penyambung perkhidmatan ECU dan menjalankan diagnostik.

Untuk mempermudah prosedur ini, komputer on-board dipasang pada kereta yang lebih mahal, yang secara bebas melakukan diagnostik dan mengeluarkan kod ralat tertentu. Penyahkodan mesej perkhidmatan tersebut boleh didapati di buku perkhidmatan pengangkutan atau di laman web rasmi pengeluar.

Suntikan mana yang lebih baik?

Persoalan ini timbul di kalangan pemilik kenderaan dengan sistem bahan bakar yang dipertimbangkan. Jawapannya bergantung kepada pelbagai faktor. Sebagai contoh, jika harga masalahnya adalah ekonomi mesin, pematuhan dengan standard persekitaran yang tinggi dan kecekapan maksimum dari pembakaran VTS, maka jawapannya tidak jelas: suntikan langsung lebih baik, kerana ia paling hampir dengan yang ideal. Tetapi kereta seperti itu tidak akan murah, dan kerana ciri reka bentuk sistem, motor akan mempunyai jumlah yang besar.

Tetapi jika pemandu kenderaan ingin memodenkan pengangkutannya untuk meningkatkan prestasi enjin pembakaran dalaman dengan membongkar karburator dan memasang penyuntik, maka dia harus berhenti di salah satu pilihan suntikan yang diedarkan (suntikan tunggal tidak disebutkan, kerana ini adalah perkembangan lama yang tidak jauh lebih efisien daripada karburator). Sistem bahan bakar seperti itu akan memiliki harga yang rendah, dan juga tidak sebanding dengan kualitas petrol.

Berbanding dengan karburator, suntikan paksa mempunyai kelebihan berikut:

• Ekonomi pengangkutan meningkat. Malah reka bentuk penyuntik pertama menunjukkan pengurangan aliran sekitar 40 peratus;
• Kekuatan unit meningkat, terutamanya pada kelajuan rendah, kerana pemula lebih mudah menggunakan penyuntik untuk belajar memandu kenderaan;
• Untuk menghidupkan enjin, lebih sedikit tindakan yang diperlukan daripada pemandu (prosesnya sepenuhnya automatik);
• Pada enjin yang tidak dipanaskan, pemandu tidak perlu mengawal kelajuan sehingga enjin pembakaran dalaman tidak berhenti ketika sedang memanaskan badan;
• Dinamika motor meningkat;
• Sistem bekalan bahan bakar tidak perlu disesuaikan, kerana ini dilakukan oleh elektronik, bergantung pada mod operasi mesin;
• Komposisi campuran dipantau, yang meningkatkan keramahan pelepasan persekitaran;
• Hingga tahap Euro-3, sistem bahan bakar tidak memerlukan penyelenggaraan berjadual (semua yang diperlukan adalah menukar bahagian yang gagal);
• Menjadi mustahil untuk memasang immobilizer di dalam kereta (peranti anti-pencurian ini dijelaskan secara terperinci berasingan);
• Dalam beberapa model kereta, ruang petak enjin ditingkatkan dengan melepaskan "panci";
• Pelepasan wap petrol dari karburator pada kelajuan enjin rendah atau semasa berhenti lama dikecualikan, sehingga mengurangkan risiko pencucuhannya di luar silinder;
• Di beberapa mesin karburator, walaupun sedikit gulungan (kadang-kadang kecondongan 15 peratus sudah cukup) boleh menyebabkan enjin berhenti atau operasi karburator tidak mencukupi;
• Karburator juga sangat bergantung pada tekanan atmosfera, yang sangat mempengaruhi prestasi enjin ketika mesin dikendalikan di kawasan pergunungan.

Walaupun terdapat kelebihan yang jelas berbanding karburator, penyuntik masih mempunyai beberapa kekurangan:

• Dalam beberapa kes, kos penyelenggaraan sistem sangat tinggi;
• Sistem itu sendiri terdiri daripada mekanisme tambahan yang boleh gagal;
• Diagnostik memerlukan peralatan elektronik, walaupun pengetahuan tertentu juga diperlukan untuk menyesuaikan karburator dengan betul;
• Sistem ini bergantung sepenuhnya kepada elektrik, oleh itu, semasa menaik taraf motor, penjana juga mesti diganti;
• Kesalahan kadang-kadang boleh berlaku dalam sistem elektronik kerana ketidaksesuaian antara perkakasan dan perisian.

Piawaian persekitaran yang semakin ketat, serta kenaikan harga petrol secara beransur-ansur, menjadikan banyak pengguna kenderaan beralih ke kenderaan dengan mesin suntikan.

Sebagai tambahan, kami mencadangkan untuk menonton video pendek mengenai sistem bahan bakar dan bagaimana setiap elemen berfungsi:

Sistem bahan bakar kenderaan. Peranti, prinsip operasi dan kerosakan!

Soalan dan Jawapan:

Apakah jenis sistem suntikan bahan api yang ada? Terdapat hanya dua sistem suntikan bahan api yang berbeza secara asasnya. Monoinjection (analog karburetor, hanya bahan api dibekalkan oleh muncung). Suntikan berbilang titik (muncung menyembur bahan api ke dalam manifold pengambilan).

Bagaimanakah sistem suntikan bahan api berfungsi? Apabila injap masuk dibuka, penyuntik menyembur bahan api ke dalam pancarongga masuk, campuran bahan api udara disedut masuk secara semula jadi atau melalui pengecasan turbo.

Bagaimanakah sistem suntikan bahan api berfungsi? Bergantung pada jenis sistem, penyuntik menyembur bahan api sama ada ke dalam pancarongga masuk atau terus ke dalam silinder. Masa suntikan ditentukan oleh ECU.

Чapa yang menyuntik petrol ke dalam enjin? Jika sistem bahan api diedarkan suntikan, maka penyuntik dipasang pada setiap paip manifold masukan, BTC disedut ke dalam silinder kerana vakum di dalamnya. Jika suntikan terus, maka bahan api dibekalkan ke silinder.