BMW dan hidrogen: enjin pembakaran dalaman

Projek syarikat ini bermula 40 tahun yang lalu dengan versi hidrogen dari siri 5

BMW telah lama mempercayai mobiliti elektrik. Hari ini, Tesla boleh dianggap sebagai penanda aras di kawasan ini, tetapi sepuluh tahun yang lalu, apabila syarikat Amerika menunjukkan konsep platform aluminium yang disesuaikan, yang kemudiannya direalisasikan dalam bentuk Tesla Model S, BMW secara aktif mengusahakan Megacity. Projek kenderaan. 2013 dipasarkan sebagai BMW i3. Kereta Jerman avant-garde menggunakan bukan sahaja struktur sokongan aluminium dengan bateri bersepadu, tetapi juga badan yang diperbuat daripada polimer bertetulang karbon. Walau bagaimanapun, apa yang Tesla tidak dapat dinafikan mendahului pesaingnya ialah metodologinya yang luar biasa, terutamanya pada skala membangunkan bateri untuk kenderaan elektrik - daripada hubungan dengan pengeluar sel litium-ion kepada membina kilang bateri yang besar, termasuk yang mempunyai aplikasi bukan elektrik. mobiliti.

Tetapi mari kita kembali kepada BMW kerana, tidak seperti Tesla dan banyak pesaingnya, syarikat Jerman itu masih percaya pada mobiliti hidrogen. Baru-baru ini, pasukan yang diketuai oleh Naib Presiden Sel Bahan Api Hidrogen syarikat, Dr. Jürgen Gouldner, telah melancarkan sel bahan api I-Hydrogen Next, genset gerak sendiri yang dikuasakan oleh tindak balas kimia suhu rendah. Detik ini menandakan ulang tahun ke-10 pelancaran pembangunan kenderaan sel bahan api BMW dan ulang tahun ke-7 kerjasama dengan Toyota dalam sel bahan api. Walau bagaimanapun, pergantungan BMW pada hidrogen telah bermula sejak 40 tahun lalu dan merupakan "suhu panas".

Ini adalah lebih daripada seperempat abad pembangunan oleh syarikat, di mana hidrogen digunakan sebagai bahan api untuk enjin pembakaran dalaman. Untuk sebahagian besar tempoh itu, syarikat itu percaya bahawa enjin pembakaran dalaman berkuasa hidrogen lebih dekat dengan pengguna berbanding sel bahan api. Dengan kecekapan kira-kira 60% dan gabungan motor elektrik dengan kecekapan lebih daripada 90%, enjin sel bahan api adalah jauh lebih cekap daripada enjin pembakaran dalaman yang menggunakan hidrogen. Seperti yang akan kita lihat dalam baris berikut, dengan suntikan terus dan pengecasan turbonya, enjin bersaiz kecil hari ini akan sangat sesuai untuk menghantar hidrogen—dengan syarat sistem kawalan suntikan dan pembakaran yang betul disediakan. Tetapi walaupun enjin pembakaran dalaman berkuasa hidrogen biasanya jauh lebih murah daripada sel bahan api yang digabungkan dengan bateri litium-ion, ia tidak lagi dalam agenda. Di samping itu, masalah mobiliti hidrogen dalam kedua-dua kes melangkaui skop sistem pendorong.

Namun, mengapa hidrogen?

Hidrogen adalah elemen penting dalam keinginan manusia untuk menggunakan lebih banyak sumber tenaga alternatif, seperti jambatan untuk mengumpulkan tenaga dari matahari, angin, air dan biojisim dengan mengubahnya menjadi tenaga kimia. Secara sederhana, ini bermaksud bahawa elektrik yang dihasilkan oleh sumber semula jadi ini tidak dapat disimpan dalam jumlah besar, tetapi dapat digunakan untuk menghasilkan hidrogen dengan menguraikan air menjadi oksigen dan hidrogen.

Sudah tentu, hidrogen juga boleh diekstrak daripada sumber hidrokarbon yang tidak boleh diperbaharui, tetapi ini telah lama tidak boleh diterima apabila menggunakannya sebagai sumber tenaga. Ia adalah fakta yang tidak dapat dinafikan bahawa masalah teknologi pengeluaran, penyimpanan dan pengangkutan hidrogen boleh diselesaikan - dalam amalan, walaupun sekarang, sejumlah besar gas ini dihasilkan dan digunakan sebagai bahan mentah dalam industri kimia dan petrokimia. Walau bagaimanapun, dalam kes ini, kos hidrogen yang tinggi tidak membawa maut, kerana ia "cair" pada kos tinggi produk di mana ia terlibat.

Namun, masalah penggunaan gas ringan sebagai sumber tenaga dan dalam kuantiti yang banyak adalah lebih rumit. Para saintis telah lama menggelengkan kepala mereka untuk mencari alternatif strategik yang mungkin untuk bahan api minyak, dan peningkatan dalam mobiliti elektrik dan hidrogen mungkin dalam simbiosis rapat. Di tengah-tengah semua ini adalah fakta yang mudah tetapi sangat penting – pengekstrakan dan penggunaan hidrogen berputar di sekitar kitaran semula jadi untuk menggabungkan dan mengurai air ... Jika manusia memperbaiki dan mengembangkan kaedah pengeluaran menggunakan sumber semula jadi seperti tenaga suria, angin dan air, hidrogen boleh dihasilkan dan digunakan dalam kuantiti tanpa had tanpa mengeluarkan pelepasan berbahaya.
pengeluaran

Pada masa ini, lebih daripada 70 juta tan hidrogen tulen dihasilkan di dunia. Bahan mentah utama untuk penghasilannya adalah gas asli, yang diproses dalam proses yang dikenal sebagai "pembaharuan" (separuh dari jumlah keseluruhan). Kuantiti hidrogen yang lebih kecil dihasilkan oleh proses lain, seperti elektrolisis sebatian klorin, pengoksidaan separa minyak berat, gasifikasi arang batu, pirolisis arang batu untuk pengeluaran kok dan pembaharuan petrol. Kira-kira separuh daripada pengeluaran hidrogen dunia digunakan untuk sintesis ammonia (yang digunakan sebagai bahan mentah dalam pengeluaran baja), dalam penyulingan minyak dan dalam sintesis metanol.

Skim pengeluaran ini membebankan alam sekitar pada tahap yang berbeza-beza dan, malangnya, tiada satu pun daripada mereka menawarkan alternatif yang bermakna kepada status quo tenaga semasa - pertama kerana mereka menggunakan sumber yang tidak boleh diperbaharui, dan kedua kerana pengeluaran mengeluarkan bahan yang tidak diingini seperti karbon dioksida. Kaedah yang paling menjanjikan untuk pengeluaran hidrogen pada masa hadapan kekal dengan penguraian air dengan bantuan elektrik, yang dikenali di sekolah rendah. Walau bagaimanapun, menutup kitaran tenaga bersih pada masa ini hanya boleh dilakukan dengan menggunakan tenaga semula jadi dan terutamanya solar dan angin untuk menjana tenaga elektrik yang diperlukan untuk mengurai air. Menurut Dr. Gouldner, teknologi moden "bersambung" kepada sistem angin dan suria, termasuk stesen hidrogen kecil, di mana yang kedua dihasilkan di tapak, merupakan langkah baharu yang besar ke arah ini.
Lokasi simpanan

Hidrogen dapat disimpan dalam jumlah besar dalam fasa gas dan cecair. Takungan terbesar di mana hidrogen terletak pada tekanan yang rendah dipanggil "meter gas." Tangki sederhana dan lebih kecil dirancang untuk menyimpan hidrogen pada tekanan 30 bar, sementara tangki khas terkecil (alat mahal yang diperbuat daripada keluli khas atau bahan komposit bertetulang serat karbon) mengekalkan tekanan tetap 400 bar.
Hidrogen juga boleh disimpan dalam fasa cecair pada -253°C per unit isipadu yang mengandungi 1,78 kali lebih banyak tenaga berbanding apabila disimpan pada 700 bar – untuk mencapai jumlah tenaga yang setara dalam hidrogen cecair per unit isipadu, gas mesti dimampatkan sehingga 1250 bar. Disebabkan kecekapan tenaga hidrogen sejuk yang lebih tinggi, BMW bekerjasama dengan kumpulan penyejukan Jerman Linde untuk sistem pertamanya, yang telah membangunkan peranti kriogenik tercanggih untuk mencairkan dan menyimpan hidrogen. Para saintis juga menawarkan alternatif lain, tetapi kurang terpakai pada masa ini, untuk menyimpan hidrogen - contohnya, penyimpanan di bawah tekanan dalam tepung logam khas, dalam bentuk hidrida logam, dan lain-lain.

Jaringan penghantaran hidrogen sudah ada di kawasan dengan konsentrasi tinggi kilang kimia dan kilang minyak. Secara umum, teknik ini serupa dengan pemindahan gas asli, tetapi penggunaan yang terakhir untuk keperluan hidrogen tidak selalu dapat dilakukan. Akan tetapi, pada abad yang lalu, banyak rumah di kota-kota di Eropa diterangi oleh gas ringan saluran paip, yang mengandung hingga 50% hidrogen dan yang digunakan sebagai bahan bakar untuk mesin pembakaran dalaman pegun pertama. Tahap teknologi masa kini sudah memungkinkan pengangkutan hidrogen cecair dari benua melalui kapal tangki kriogenik yang ada, serupa dengan yang digunakan untuk gas asli.

BMW dan enjin pembakaran dalaman

"Air. Satu-satunya produk akhir enjin BMW bersih yang menggunakan hidrogen cecair dan bukannya bahan api petroleum dan membolehkan semua orang menikmati teknologi baharu dengan hati nurani yang bersih.”

Kata-kata ini adalah petikan dari kempen iklan sebuah syarikat Jerman pada awal abad ke-745. Ia harus mempromosikan versi hidrogen XNUMX jam yang agak eksotik dari pembuat kenderaan utama Bavaria. Eksotik, kerana, menurut BMW, peralihan ke alternatif kepada bahan bakar hidrokarbon, yang sejak awal dimakan oleh industri automotif, akan memerlukan perubahan pada keseluruhan infrastruktur industri. Pada masa itu, orang Bavaria menemukan jalan pengembangan yang menjanjikan bukan di sel bahan bakar yang diiklankan secara meluas, tetapi dalam penukaran mesin pembakaran dalaman menjadi hidrogen. BMW percaya bahawa retrofit yang dimaksudkan adalah masalah yang dapat diselesaikan, dan sudah membuat kemajuan yang signifikan dalam menyelesaikan masalah utama memastikan prestasi mesin yang dapat dipercayai dan menghilangkan kecenderungannya untuk proses pembakaran yang tidak terkawal menggunakan hidrogen tulen. Kejayaan ke arah ini disebabkan oleh kecekapan dalam bidang kawalan elektronik proses enjin dan kemampuan untuk menggunakan sistem yang dipatenkan BMW yang dipatenkan untuk pengedaran gas fleksibel Valvetronic dan Vanos, tanpa itu mustahil untuk menjamin operasi normal "mesin hidrogen".

Walau bagaimanapun, langkah pertama ke arah ini bermula pada tahun 1820, apabila pereka William Cecil mencipta enjin bahan api hidrogen yang beroperasi pada apa yang dipanggil "prinsip vakum" - skema yang sama sekali berbeza daripada yang kemudiannya dicipta dengan enjin dalaman. terbakar. Dalam pembangunan pertama enjin pembakaran dalaman 60 tahun kemudian, perintis Otto menggunakan gas sintetik yang telah disebutkan dan berasal dari arang batu dengan kandungan hidrogen kira-kira 50%. Walau bagaimanapun, dengan penciptaan karburetor, penggunaan petrol menjadi lebih praktikal dan selamat, dan bahan api cecair telah menggantikan semua alternatif lain yang telah wujud sehingga kini. Sifat-sifat hidrogen sebagai bahan api telah ditemui bertahun-tahun kemudian oleh industri angkasa lepas, yang dengan cepat mendapati bahawa hidrogen mempunyai nisbah tenaga/jisim terbaik daripada mana-mana bahan api yang diketahui oleh manusia.

Pada bulan Julai 1998, Persatuan Industri Automobil Eropah (ACEA) berjanji untuk mengurangkan pelepasan CO2 kereta yang baru didaftarkan di Kesatuan hingga rata-rata 140 gram per kilometer menjelang 2008. Dalam praktiknya, ini berarti pengurangan pelepasan 25% dibandingkan dengan tahun 1995 dan setara dengan penggunaan bahan bakar rata-rata dalam armada baru sekitar 6,0 l / 100 km. Ini menjadikan tugas bagi syarikat automotif sangat sukar dan, menurut para pakar BMW, dapat diselesaikan sama ada menggunakan bahan bakar rendah karbon atau dengan mengeluarkan karbon sepenuhnya dari komposisi bahan bakar. Menurut teori ini, hidrogen muncul di tempat automotif dalam semua kegemilangannya.
Syarikat Bavaria menjadi pengeluar kereta pertama yang membuat pengeluaran besar-besaran kereta berkuasa hidrogen. Pernyataan optimis dan yakin oleh BMW Burkhard Göschel, ahli lembaga pengarah BMW yang bertanggungjawab terhadap perkembangan baru, bahawa "syarikat itu akan menjual kereta hidrogen sebelum berakhirnya siri ke-7", menjadi kenyataan. Dengan versi Hydrogen 7 dari siri ketujuh yang diperkenalkan pada tahun 2006, ia mempunyai enjin 12 silinder dengan 260 hp. Mesej ini menjadi kenyataan.

Niat itu nampaknya agak bercita-cita tinggi, tetapi tidak tanpa sebab. BMW telah bereksperimen dengan enjin pembakaran dalaman hidrogen sejak tahun 1978, dengan siri ke-5 (E12), versi 1984 jam E 745 diperkenalkan pada tahun 23, dan pada 11 Mei 2000, ia menunjukkan kemampuan unik alternatif ini. Armada yang mengagumkan 15 hp E 750 "minggu" dengan enjin berkuasa hidrogen 38 silinder menjalankan maraton sejauh 12 km, menunjukkan kejayaan syarikat dan prospek teknologi baru. Pada tahun 170 dan 000, beberapa kereta ini terus berpartisipasi dalam pelbagai demonstrasi untuk mempromosikan idea hidrogen. Kemudian hadir pengembangan baru, berdasarkan siri 2001 seterusnya, menggunakan enjin lapan-silinder 2002 liter moden dan mampu dengan kelajuan tertinggi 7 km / j, diikuti dengan pengembangan terbaru dengan mesin enam-silinder 4,4-silinder.

Menurut pendapat rasmi syarikat, sebab mengapa BMW lebih memilih teknologi ini daripada bahan bakar sel mempunyai asas komersial dan psikologi. Pertama, kaedah ini memerlukan pelaburan yang jauh lebih sedikit sekiranya infrastruktur perindustrian berubah. Kedua, kerana orang terbiasa dengan enjin pembakaran dalaman yang lama, mereka menyukainya, dan sukar untuk berpisah dengannya. Dan ketiga, kerana pada masa yang sama teknologi ini berkembang lebih cepat daripada teknologi sel bahan bakar.

Dalam kereta BMW, hidrogen disimpan dalam bekas kriogenik yang terlindung terlampau, seperti botol termos berteknologi tinggi yang dibangunkan oleh kumpulan penyejukan Jerman Linde. Pada suhu penyimpanan yang rendah, bahan api berada dalam fasa cecair dan memasuki enjin sebagai bahan api biasa.

Pereka syarikat Munich menggunakan suntikan bahan api dalam manifold pengambilan, dan kualiti campuran bergantung pada mod operasi enjin. Dalam mod beban separa, enjin berjalan pada campuran tanpa lemak yang serupa dengan diesel - hanya jumlah bahan api yang disuntik diubah. Ini adalah apa yang dipanggil "kawalan kualiti" campuran, di mana enjin berjalan dengan udara berlebihan, tetapi disebabkan oleh beban yang rendah, pembentukan pelepasan nitrogen diminimumkan. Apabila terdapat keperluan untuk kuasa yang ketara, enjin mula berfungsi seperti enjin petrol, bergerak ke apa yang dipanggil "peraturan kuantitatif" campuran dan kepada campuran biasa (tidak bersandar). Perubahan ini mungkin, dalam satu tangan, terima kasih kepada kelajuan kawalan proses elektronik dalam enjin, dan sebaliknya, terima kasih kepada operasi fleksibel sistem kawalan pengedaran gas - Vanos "berganda", bekerja bersama-sama. dengan sistem kawalan pengambilan Valvetronic tanpa pendikit. Perlu diingat bahawa, menurut jurutera BMW, skema kerja pembangunan ini hanyalah peringkat pertengahan dalam pembangunan teknologi dan pada masa hadapan enjin perlu bergerak untuk mengarahkan suntikan hidrogen ke dalam silinder dan pengecas turbo. Dijangkakan bahawa penggunaan kaedah ini akan membawa kepada peningkatan dalam prestasi dinamik kereta berbanding dengan enjin petrol yang serupa dan kepada peningkatan kecekapan keseluruhan enjin pembakaran dalaman sebanyak lebih daripada 50%.

Fakta perkembangan yang menarik ialah dengan perkembangan terkini dalam enjin pembakaran dalaman "hidrogen", pereka di Munich memasuki bidang sel bahan api. Mereka menggunakan peranti sedemikian untuk menghidupkan rangkaian elektrik on-board dalam kereta, menghapuskan sepenuhnya bateri konvensional. Terima kasih kepada langkah ini, penjimatan bahan api tambahan adalah mungkin, kerana enjin hidrogen tidak perlu memacu alternator, dan sistem elektrik onboard menjadi sepenuhnya autonomi dan bebas daripada laluan pemacu - ia boleh menjana elektrik walaupun enjin tidak berjalan, dan pengeluaran dan penggunaan tenaga boleh dioptimumkan sepenuhnya. Hakikat bahawa seberapa banyak tenaga elektrik yang diperlukan untuk menghidupkan pam air, pam minyak, penggalak brek dan sistem pendawaian kini boleh dijana juga diterjemahkan kepada penjimatan selanjutnya. Walau bagaimanapun, selari dengan semua inovasi ini, sistem suntikan bahan api (petrol) secara praktikal tidak mengalami sebarang perubahan reka bentuk yang mahal.

Untuk mempromosikan teknologi hidrogen pada bulan Jun 2002, BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel, MAN membuat program perkongsian CleanEnergy, yang memulakan aktivitinya dengan pembangunan stesen pengisian LPG. dan hidrogen termampat. Di dalamnya, sebahagian hidrogen dihasilkan di lokasi menggunakan elektrik suria, dan kemudian dimampatkan, dan kuantiti cecair besar berasal dari stesen pengeluaran khas, dan semua wap dari fasa cair secara automatik dipindahkan ke takungan gas.
BMW memulakan sejumlah projek bersama lain, termasuk dengan syarikat minyak, di antaranya peserta yang paling aktif adalah Aral, BP, Shell, Total.
Namun, mengapa BMW menolak penyelesaian teknologi ini dan masih menumpukan pada sel bahan bakar, kami akan memberitahu anda dalam artikel lain dalam siri ini.

Hidrogen dalam enjin pembakaran dalaman

Adalah menarik untuk diperhatikan bahawa disebabkan oleh sifat fizikal dan kimia hidrogen, ia lebih mudah terbakar daripada petrol. Dalam amalan, ini bermakna bahawa lebih sedikit tenaga awal diperlukan untuk memulakan proses pembakaran dalam hidrogen. Sebaliknya, enjin hidrogen dengan mudah boleh menggunakan campuran yang sangat "buruk" - sesuatu yang dicapai oleh enjin petrol moden melalui teknologi yang kompleks dan mahal.

Haba antara zarah campuran hidrogen-udara kurang terlesap, dan pada masa yang sama, suhu auto-pencucuhan jauh lebih tinggi, begitu juga dengan kadar proses pembakaran berbanding petrol. Hidrogen mempunyai ketumpatan rendah dan difusitiviti yang kuat (kemungkinan zarah memasuki gas lain - dalam kes ini, udara).

Ini adalah tenaga pengaktifan rendah yang diperlukan untuk penyalaan diri yang merupakan salah satu masalah terbesar dalam mengawal proses pembakaran dalam mesin hidrogen, kerana campuran dapat dengan mudah menyala secara spontan kerana bersentuhan dengan kawasan yang lebih panas di ruang pembakaran dan rintangan berikutan rangkaian proses yang tidak terkawal sepenuhnya. Mengelakkan risiko ini adalah salah satu masalah terbesar dalam reka bentuk enjin hidrogen, tetapi tidak begitu mudah untuk menghilangkan akibat kenyataan bahawa campuran pembakaran yang sangat tersebar bergerak sangat dekat dengan dinding silinder dan dapat menembusi jurang yang sangat sempit. sebagai contoh, sepanjang injap tertutup ... Semua ini mesti diambil kira semasa merancang enjin ini.

Suhu penyalaan diri yang tinggi dan bilangan oktana yang tinggi (kira-kira 130) dapat meningkatkan tahap pemampatan mesin dan, oleh itu, kecekapannya, tetapi sekali lagi terdapat bahaya penyalaan hidrogen sendiri jika bersentuhan dengan bahagian yang lebih panas. di dalam silinder. Kelebihan kemampuan penyerapan hidrogen yang tinggi adalah kemungkinan pencampuran mudah dengan udara, yang sekiranya berlaku kerosakan tangki menjamin penyebaran bahan bakar yang cepat dan selamat.

Campuran udara-hidrogen yang ideal untuk pembakaran mempunyai nisbah kira-kira 34:1 (untuk petrol nisbah ini ialah 14,7:1). Ini bermakna apabila menggabungkan jisim hidrogen dan petrol yang sama dalam kes pertama, lebih daripada dua kali lebih banyak udara diperlukan. Pada masa yang sama, campuran hidrogen-udara mengambil lebih banyak ruang, yang menjelaskan mengapa enjin hidrogen mempunyai kuasa yang kurang. Ilustrasi digital semata-mata nisbah dan isipadu agak fasih - ketumpatan hidrogen sedia untuk pembakaran adalah 56 kali kurang daripada ketumpatan wap petrol ... Walau bagaimanapun, perlu diperhatikan bahawa, secara amnya, enjin hidrogen boleh beroperasi pada campuran udara . hidrogen dalam nisbah sehingga 180:1 (iaitu dengan campuran yang sangat "buruk"), yang seterusnya bermakna enjin boleh berjalan tanpa pendikit dan menggunakan prinsip enjin diesel. Perlu juga disebutkan bahawa hidrogen adalah peneraju yang tidak dapat dipertikaikan dalam perbandingan antara hidrogen dan petrol sebagai sumber tenaga jisim - satu kilogram hidrogen mempunyai hampir tiga kali lebih banyak tenaga bagi setiap kilogram petrol.

Seperti enjin petrol, hidrogen cecair boleh disuntik terus di hadapan injap dalam manifold, tetapi penyelesaian terbaik ialah suntikan terus semasa lejang mampatan - dalam kes ini, kuasa boleh melebihi enjin petrol yang setanding sebanyak 25%. Ini kerana bahan api (hidrogen) tidak menggantikan udara seperti enjin petrol atau diesel, membenarkan ruang pembakaran hanya diisi dengan udara (lebih ketara daripada biasa). Di samping itu, tidak seperti enjin petrol, hidrogen tidak memerlukan pusingan struktur, kerana hidrogen tanpa ukuran ini meresap dengan baik dengan udara. Oleh kerana kadar pembakaran yang berbeza di bahagian silinder yang berlainan, lebih baik memasang dua palam pencucuh, dan dalam enjin hidrogen, penggunaan elektrod platinum tidak sesuai, kerana platinum menjadi pemangkin yang membawa kepada pengoksidaan bahan api walaupun pada suhu rendah .

Opsyen Mazda

Syarikat Jepun Mazda juga mempamerkan versi enjin hidrogennya, dalam bentuk blok berputar dalam kereta sport RX-8. Ini tidak menghairankan, kerana ciri reka bentuk enjin Wankel sangat sesuai untuk menggunakan hidrogen sebagai bahan api.
Gas disimpan di bawah tekanan tinggi dalam tangki khas, dan bahan bakar disuntik terus ke ruang pembakaran. Oleh kerana pada hakikatnya mesin berputar, zon di mana suntikan dan pembakaran berlaku terpisah, dan suhu di bahagian masuk lebih rendah, masalah dengan kemungkinan pencucuhan yang tidak terkawal berkurang dengan ketara. Enjin Wankel juga menawarkan ruang yang cukup untuk dua penyuntik, yang sangat penting untuk menyuntikkan jumlah hidrogen yang optimum.

H2R

H2R ialah prototaip supersport berfungsi yang dibina oleh jurutera BMW dan dikuasakan oleh enjin 12 silinder yang mencapai output maksimum 285 hp. apabila bekerja dengan hidrogen. Terima kasih kepada mereka, model eksperimen memecut dari 0 hingga 100 km / j dalam enam saat dan mencapai kelajuan tertinggi 300 km / j. Enjin H2R didasarkan pada bahagian atas standard yang digunakan dalam petrol 760i dan hanya mengambil masa sepuluh bulan untuk dibangunkan .

Untuk mengelakkan pembakaran spontan, pakar Bavaria telah membangunkan strategi khas untuk kitaran aliran dan suntikan ke dalam kebuk pembakaran, menggunakan kemungkinan yang disediakan oleh sistem pemasaan injap berubah-ubah enjin. Sebelum campuran memasuki silinder, yang terakhir disejukkan oleh udara, dan pencucuhan dilakukan hanya di pusat mati atas - disebabkan oleh kadar pembakaran yang tinggi dengan bahan api hidrogen, pendahuluan pencucuhan tidak diperlukan.