Pandu uji Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: perlumbaan kecil

Tiga atlet yang hebat, satu gol - keseronokan maksimum di trek dan di jalan raya.

Dalam versi GTS, enjin boxer empat silinder Porsche 718 Cayman begitu kuat sehingga Audi TT RS dan BMW M2 kini perlu risau tentang reputasi kereta kompak mereka. Benarkah?

Percubaan amatur dalam berfalsafah membuat seseorang tertanya-tanya jika biasa-biasa saja tidak melihat melalui kesedaran bahawa tidak ada yang lebih baik dapat muncul. Atau adakah dia meneruskan kehadiran amorfnya dalam kabut yang tidak sempurna? Dan apa yang mereka cari omong kosong dalam ujian yang teruk? Betul. Oleh itu, kami memasang penerima GPS ke bumbung, lekatkan paparan ke kaca depan dan putar kunci pencucuhan Porsche 718 Cayman GTS baru dengan tangan kiri kami.

Suis putar di sebelah stereng berada dalam kedudukan Sport Plus, kaki kiri menekan brek dan kaki kanan pergi pendikit penuh - petinju empat silinder bergemuruh di belakang tempat duduk, lampu penunjuk pada paparan gabungan memberi isyarat bahawa elektronik berada. bersedia untuk kawalan pelancaran. Baiklah. Kami melepaskan kaki dari brek, pusingan turun seketika, roda belakang 265 bergolek sedikit, dan kereta sport enjin pertengahan seberat 1422kg melonjak ke hadapan. Tidak lama selepas daya tarikan anda berhenti pada set yang sangat ergonomik, tetapi sangat rendah dan, sudah tentu, tempat duduk yang sangat mahal, GTS mencecah 100 mph dalam 3,9 saat. Hanya beberapa tahun yang lalu, untuk pencapaian seperti itu, Porsche terpaksa mengeluarkan 997 Turbo dari dewannya - sudah pasti di atas semua biasa-biasa saja, tetapi sudah mendahului penggantinya.

Dan untuk menambah: pendahulu GTS mengambil masa 4,6 saat untuk mencapai 200 km/j dalam 16,9 saat. Yang baru melakukannya dalam 14,3 saat. Bolehkah sesuatu yang lebih baik mengikuti? Ya, tetapi ia mula-mula muncul dalam siluet Audi TT RS yang diturunkan, yang meletakkan lebih berat, lebih kuasa dan lebih daya tarikan ke dalam persamaan matematik yang menghasilkan 3,8 dan kemudian 13,8 saat pertama. Diiringi dengan bunyi bising opera, dengkur, berdengung, bersiul dan bersiul. Dan model BMW? Dia menjalankan eksperimen dengan lebih berat tetapi kurang cengkaman - dan dengan jangkaan keputusan yang lebih lemah tetapi masih mengagumkan iaitu 4,2 dan 15,8 saat. Tanpa dibebani oleh sebarang falsafah, pesaing terapung ke atas dan ke bawah dimensi yang betul, setiap kali berusaha untuk mencipta superlatif - yang terpantas, terpendek, paling fleksibel.

Pergi ke luar

Hari ini kami tidak menghargai kawalan pelayaran dengan pelarasan jarak dan perkara lain, isipadu batang, ruang dalaman dan ergonomik. Ketangkasan dan dinamik adalah penting - kedua-duanya mengikut data yang diukur secara objektif, dan bergantung kepada keseronokan subjektif yang diterima di trek dan di jalan sekunder, yang paling serupa, tetapi tidak pernah sama. Dan ya, di sini falsafahnya sudah kelihatan melalui sistem stereng, meresap ke telinga dan menggeletek belakang anda.

Sebagai contoh, M2 mencapai perbezaan terbesar antara keseronokan memandu di trek lumba dan jalan sekunder. Adakah kerana pemanduan? Tidak dan tidak. Gabungan enjin turbocharged inline-enam dan transmisi dwi-klac tujuh kelajuan berfungsi bila-bila masa, di mana sahaja. Bahkan suara kemalasan yang mendalam menjadikan bukan sahaja peminat jenama itu menghela nafas.

Apatah lagi mereka yang tahu apa yang akan berlaku seterusnya. Oleh kerana unit tiga liter bertindak balas dengan sangat cepat kepada permintaan untuk lebih kuasa, serta-merta, sekata dan tanpa sebarang teragak-agak, memberikan tork berkuasa 500 meter Newton. Dan kemudian meningkatkan kelajuan tanpa melegakan tekanan - 3000, 4000, malah lebih daripada 6000, sehingga 7000 rpm. Sekarang mari tukar gear. Nah, ia berlaku lama dahulu. Enjin dan transmisi adalah karya seni yang sebenar. Hanya satu soalan: bagaimana daya penggerak berada di jalan raya? Tidak terlalu remeh: trek lebar dan, akibatnya, pipi bengkak pada sayap, gandar belakang dengan lima elemen roda dipasang pada subframe badan, pembezaan dengan kunci (dari 0 hingga 100 peratus), spring pendek, kejutan kaku penyerap (tidak mudah suai). Hasilnya ialah gusti empat roda Kanada. Sekurang-kurangnya apabila anda memandu di jalan menengah dengan selekoh.

M2 mesti dipegang ketat dan pendek, juruterbang mesti sentiasa berjaga-jaga, sentiasa bersedia untuk bertindak balas dengan stereng. Daya tarikan mekanikal hilang dengan cepat akibat bonggol di jalan raya - malah yang tidak pernah anda perhatikan di laluan kegemaran anda. Tidak ada teknik yang canggih di sini, tetapi terdapat kekasaran yang disengajakan. Alangkah seronoknya! BMW yang menceritakan kisah heroik masa lalu dengan cara baharu – lebih menarik, lebih pantas, khusus untuk kegilaan. Adalah lebih baik untuk melumpuhkan kawalan kestabilan untuk seketika, kerana ia bertindak balas dengan kebimbangan yang menakutkan yang menjadi tidak dapat diramalkan apabila ambang campur tangan dinaikkan (tiada mod MDM yang diasah dengan baik, seperti dalam M3 / M4)

Mari hidup

Walau bagaimanapun, oversteer agak boleh diramalkan, dan sistem yang telus tetapi menuntut menjadikan detik-detik menakutkan itu menggembirakan. Kini M2 penuh dengan kehidupan, tanpa detik-detik ini ia akan menjadi lebih degil, dan dengan mereka - juga di landasan - ia hanya lebih tunduk sedikit. Bagaimana ia berfungsi?

BMW menghantar kereta ujian dengan tayar Michelin Pilot Sport Cup 2, yang digabungkan dengan roda yang cantik, berharga 5099 euro. Nah? Apabila tayar sensitif haba panas, M2 bergerak bersama mereka seperti gerabak di atas kereta api seram. Lebih tepat lagi, lebih kuat melekat pada turapan, lebih tidak goyah daripada di jalan raya - tetapi masih, sudah tentu, seperti kereta pacuan roda belakang.

Tetapi sekarang bukan penjahat yang memasuki gelanggang, tetapi petinju profesional. Walaupun masih cukup besar. Namun dalam posisi duduk tertinggi. Tetapi tempat duduk yang empuk membungkus anda lebih banyak daripada yang anda fikirkan ketika membandingkannya dengan badan lawan. Sebagai contoh, di Audi, perabot lebih sesuai untuk lumba lumba, tetapi tidak memberikan sokongan sisi yang lebih baik. Selain itu, penahan kepala yang melengkung dan melengkung ke hadapan kadang-kadang menampar anda di bahagian belakang kepala.

Buka tapak tangan

Semua yang lain di TT RS bertindak seperti pukulan telapak tangan terbuka ke dahi. Pecutan? Kami telah membincangkan perkara ini. Walaupun diukur dengan betul, coupe dengan yakin mengabaikan berat 1494 kg dan berhenti paling baik pada 200 km / j dengan pelek keluli standard (karbon-seramik adalah pilihan). Dan di hippodrome? Berikut adalah petikan daripada perbincangan mengenai prestasi rendah brek pilihan dalam supertest rakan sukan.

Memang, TT ini juga yang pertama menunjukkan brek lemah; perjalanan pedal brek meningkat secara mendadak. Tetapi setakat ini dia telah membuat lima pusingan berturut-turut pada kelajuan maksimum; Brek BMW mula melonggarkan setelah bulatan, dan Porsches (satu-satunya yang mempunyai cakera seramik karbon mahal) tidak menunjukkan tanda-tanda ketahanan.

Walau bagaimanapun, kami memotong mata Audi apabila menilai keseronokan memandu di lebuh raya - dan hanya atas sebab yang dinyatakan. Jika anda meletakkannya di sudut dengan ABS diaktifkan, kereta akan bergerak lebih lurus daripada yang anda mahukan. Itulah sebabnya anda perlu berhenti dengan begitu agresif - dan kemudian TT akan berehat di sekeliling sayap belakangnya. Jika anda masih tidak suka arah, sedikit pecutan akan memusingkan pantat anda lebih banyak lagi.

Pada masa yang sama, kemahiran motor halus dan sensor juruterbang mesti ditentukur dengan tepat - kerana jika anda tiba-tiba kehilangan keberanian, dan kemudian kekuatan kaki kanan anda secara bergilir-gilir, Audi yang sporty akan berpusing ke sisi. Sebagai langkah pertama menentang ini, kawalan kestabilan tidak seharusnya dimatikan sepenuhnya, tetapi harus dibenarkan untuk berfungsi dalam mod sukan. Dia melayan tugas itu dengan penuh teliti dan secara kasar campur tangan hanya apabila ia benar-benar perlu. Tetapi bukan sekarang giliran yang tajam.

Sekiranya anda masih memutar stereng di dua kereta lain, maka di Audi anda sudah memecut. Dalam mod dinamik, klac cakera pada mulanya kurang terbuka dan menghantar lebih banyak tork ke roda belakang.

Tarian kecil

Dengan pekali geseran yang sama, maksimum 50 peratus daya tarikan dikembalikan, tetapi itu sudah cukup - anda masih boleh menjemput RS untuk menari dengan agak berjaya hanya dengan menekan pedal pemecut. Mula-mula berehat, menukar beban, kemudian tekan sepenuhnya. Enjin 2,5 liter mengamuk, mengaum dengan marah, mendapat momentum; Transmisi dwi klac tujuh kelajuan beralih antara enam dan lima ratus nisbah gear.

Secara umum, kotak gear bagi ketiga-tiga kereta menunjukkan kehidupan dalaman mereka dengan cemerlang: peralihan balistik, tiada daya tarikan pada kelajuan tinggi, peralihan yang mencukupi, plat peralihan yang diletakkan dengan sempurna. Semua orang adalah sama. Dalam bahagian ini. Dan tiada tempat lain. Sudah tentu bukan dengan jenis daya tarikan yang tidak boleh dicapai oleh model Audi lain - sekurang-kurangnya di trek perlumbaan. Betapa dia meluru ke hadapan dari puncak selekoh! Pergerakan badan? Hampir tiada. Dan satu lagi perkara: kereta ujian itu dilengkapi bukan sahaja dengan brek standard, tetapi juga dengan casis standard tanpa penyerap kejutan penyesuaian, tetapi dengan roda 20 inci dan bukannya 19 inci.

Dengan mereka - sama seperti wakil Porsche - TT RS kekal dengan dirinya sendiri dan, dengan cengkaman yang kurang sedikit pada permukaan jalan, ia hampir sama stabil. Apa sahaja yang anda lakukan dengan stereng yang diratakan dengan tidak adil, tindak balasnya adalah sama seperti di litar lumba.

Walau bagaimanapun, keselesaan penggantungan adalah sama seperti M2. Tetapi tunggu, jangan lupa bahawa ini adalah kereta sport. Lebih penting lagi, pemanduan ialah satu lagi topik yang banyak diperkatakan oleh Audi. Tetapi semuanya baik-baik saja di sini. Hampir semua. Walaupun mod Keselesaan memberikan terlalu sedikit maklum balas di jalan raya, tetapi masih TT memasuki selekoh tanpa berlengah, mod Dinamik memulihkan keseimbangan antara rasa dan tera.

Jadi TT sama baiknya dengan Kepulauan Cayman? Oh tidak. Di samping itu, sistem kemudi elektromekanik Porsche berjaya menghantar maklumat yang lebih penting melalui liang stereng kulit, yang memberi anda keberanian untuk berhenti setengah meter kemudian, putar stereng tiga persepuluh saat lebih awal dan lebih awal. tekan pemecut.

Sudah tentu, pembaca yang dikasihi, kini persoalan timbul di kepala anda. Dan semua ini hanya kerana stereng? Tidak – kedua-duanya kerana titik penggerak brek dan kerana daya tarikan yang sangat baik (imbangan berat, kawalan elektronik kunci gandar melintang). Di sini anda merasa kereta dengan hujung jari anda. Dan punggung. Yang, dengan cara itu, disumbat ke tempat duduk yang terbaik - cangkang sukan sebenar, sejenis separa vakum, jadi ia sesuai dengan sempurna. Dan ia berharga 3272,50 euro. Nah, selepas semua, bersama-sama dengan penumpang kepada pemandu. Kedengaran hebat? Ya, ia di jalan raya. Kit ini boleh ditempah untuk mana-mana Cayman, kerana GTS tidak mendapat tetapan casis tertentu, tetapi suspensi sukan PASM biasa dan roda 20 inci standard.

Perhatian, anda akan terluka

Dan di sini anda akan mengalami kesakitan jangka pendek: GTS, yang telah kami cuba dan yang kami bincangkan di halaman ini, dijual di Jerman pada harga 108 euro. Namun, ketika membuat markah, hanya harga diambil kira, termasuk elemen tambahan tambahan yang penting untuk kedinamikan jalan raya. Sakitnya? Tidak - terutamanya apabila enjin boxer empat silinder menderu dan suara garau bergema di belakang anda sekali lagi - ia kelihatan seperti mengalami masalah mekanik yang dipasang dengan teruk. Unit 754,90 liter tidak boleh mengubah prinsip menjadi cermin mata, manakala enjin TT RS mengerang, berkicau dan bermain.

Ya, transmisi 718 memberi anda banyak perkara. Kuasa, tork - semuanya sangat bagus. Cayman adalah satu-satunya trio yang mempunyai pengecas turbo geometri berubah-ubah (dan tekanan 1,3 bar), jadi ia bertindak balas dengan kelewatan yang lebih pendek daripada enjin lima silinder Audi, yang hanya mengembang instrumen anginnya dengan betul pada hampir 3000 rpm - walaupun teknikal Data cuba mencadangkan sesuatu yang lain. Dan dalam julat atas? Bukankah Porsche itu sesak nafas sebelum ini?

Tidak, peninju jarak dekat boleh dipercepatkan kepada 7500 rpm, tetapi perasaannya ialah anda memaksanya tanpa membiarkan dia mencapainya. Bagaimana untuk tidak berpaling dari kesedihan? Kerana jika tidak, Caiman sekali lagi menunjukkan kesempurnaan yang tidak dapat dicapai oleh orang lain. Ini adalah kereta sukan sebenar, bukan hanya seorang penghibur. Audi mendekatinya, tetapi bukan BMW. 718 mengendalikan nada halus - malah sistem kawalan dinamik kekal pada had klac dengan senyap-senyap anda tidak mahu mematikannya. Dan sejak - berhati-hati, ini adalah model sukan dengan enjin tengah. Adakah hanyut mungkin? Ya, sudah tentu, tetapi anda boleh pergi ke hadapan dengan keldai anda. Dan kemudian anda bersandar pada siku anda sekali lagi - di sebelah sistem stereng.

Lebih ringan di sudut

Sistem stereng rosak setiap belokan di jalan dan membantu anda menentukan setiap jejari dengan sikat halus. Ditambah dengan daya tarikan mekanikal yang tinggi dan penyatuan pemacu yang sempurna ke badan kompak. Sebuah kereta sport yang nampak ringan kerana ia, dan tidak menyembunyikan berat badannya dengan gimik teknologi. Inilah sebabnya mengapa ia berjaya mencapai prestasi dinamik sensasi dengan kekuatan terendah dan, berkat kestabilan dan ketepatannya, mencatat masa pusingan Grand Prix terpantas di trek.

Ini dibuktikan dengan angka ukuran yang terdedah - tepat kerana mereka tidak mempunyai sebarang pakaian falsafah. Dan jika kita meletakkan falsafah kembali ke dalam permainan - tidak, hakikat bahawa kita tidak pernah mendengar jeritan tandatangan enjin enam silinder dalam Cayman GTS tidak menambahkan banyak kilauan kepada unit empat silinder yang sangat sederhana.

KESIMPULAN

Lima menewaskan empat

Kemenangan Audi dalam ujian bukanlah sesuatu yang baru. Tetapi hakikat bahawa model jenama ini berada di atas dan secara emosi agak jarang berlaku. Walau bagaimanapun, TT RS boleh melakukan segala-galanya - walaupun hampir tanpa alat tambah. Masalah dia ialah brek. Dan masalah Porsche ialah harga yang tinggi. Dan bunyi yang bersahaja. Dan model BMW? Ia menarik daya hayatnya daripada transmisinya yang hebat. Dan dari seni menjinakkan servis dengan stereng terbalik. Besar!

Teks: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert