Alternatif pandu uji: BAHAGIAN 2 - Kereta

Sekiranya anda berpeluang terbang di Siberia Barat pada waktu malam, melalui jendela anda akan melihat pemandangan yang mengerikan, yang mengingatkan gurun Kuwait setelah penarikan pasukan Saddam semasa perang pertama di Iraq. Lanskap dipenuhi dengan "obor" yang sangat besar, yang merupakan bukti jelas bahawa banyak pengeluar minyak Rusia masih menganggap gas asli sebagai produk sampingan dan produk yang tidak perlu dalam proses mencari ladang minyak ...

Pakar percaya bahawa sisa ini akan dihentikan dalam masa terdekat. Selama bertahun-tahun, gas asli dianggap sebagai lebihan produk dan dibakar atau dikeluarkan ke atmosfera. Dianggarkan bahawa setakat ini Arab Saudi sendiri telah membuang atau membakar lebih dari 450 juta meter padu gas asli semasa pengeluaran minyak ...

Pada masa yang sama, prosesnya diterbalikkan - kebanyakan syarikat minyak moden telah menggunakan gas asli untuk masa yang lama, menyedari nilai produk ini dan kepentingannya, yang hanya boleh meningkat pada masa hadapan. Pandangan ini adalah ciri khas Amerika Syarikat, di mana, berbeza dengan rizab minyak yang sudah habis, masih terdapat deposit gas yang besar. Keadaan terakhir ini secara automatik dicerminkan dalam infrastruktur perindustrian sebuah negara yang besar, kerja yang tidak dapat difikirkan tanpa kereta, dan lebih-lebih lagi tanpa trak dan bas besar. Terdapat semakin banyak syarikat pengangkutan di luar negara yang menaik taraf enjin diesel armada trak mereka untuk berfungsi dengan kedua-dua sistem gas-diesel gabungan dan hanya bahan api biru. Semakin banyak kapal beralih kepada gas asli.

Dengan latar belakang harga bahan api cecair, harga metana kedengaran hebat, dan ramai yang mula meragui bahawa terdapat tangkapan di sini - dan dengan alasan yang kukuh. Memandangkan kandungan tenaga bagi satu kilogram metana adalah lebih tinggi daripada satu kilogram petrol, dan satu liter (iaitu, satu desimeter padu) petrol mempunyai berat kurang daripada satu kilogram, sesiapa sahaja boleh membuat kesimpulan bahawa satu kilogram metana mengandungi lebih banyak lagi. tenaga daripada satu liter petrol. Adalah jelas bahawa walaupun tanpa bilangan bilangan yang jelas dan perbezaan yang tidak jelas ini, menjalankan kereta yang menggunakan gas asli atau metana akan menelan belanja yang jauh lebih rendah daripada menjalankan kereta yang menggunakan petrol.

Tetapi inilah "TETAPI" klasik yang besar... Kenapa, memandangkan "penipuan" itu sangat besar, hampir tiada seorang pun di negara kita menggunakan gas asli sebagai bahan api kereta, dan kereta yang disesuaikan untuk kegunaannya di Bulgaria adalah lebih jarang. fenomena dari kanggaru ke gunung pain Rhodope? Jawapan kepada soalan yang sangat normal ini tidak diberikan oleh fakta bahawa industri gas di seluruh dunia sedang membangun dengan pantas dan kini dianggap sebagai alternatif paling selamat kepada bahan api petroleum cecair. Teknologi enjin hidrogen masih mempunyai masa depan yang tidak pasti, pengurusan dalam silinder enjin hidrogen adalah amat sukar, dan apakah kaedah ekonomi untuk mengekstrak hidrogen tulen masih belum jelas. Dengan latar belakang ini, masa depan metana adalah, secara ringkasnya, cemerlang - terutamanya kerana terdapat deposit besar gas asli di negara-negara yang selamat dari segi politik, teknologi baharu itu (disebutkan dalam isu pencairan kriogenik dan penukaran kimia gas asli ke dalam isu sebelumnya. cecair) menjadi lebih murah, manakala harga produk hidrokarbon klasik semakin meningkat. Belum lagi fakta bahawa metana mempunyai setiap peluang untuk menjadi sumber utama hidrogen untuk sel bahan api masa depan.

Sebab sebenar pengabaian gas hidrokarbon sebagai bahan bakar automotif adalah harga minyak yang rendah selama beberapa dekad, yang mendorong pengembangan teknologi automotif dan infrastruktur pengangkutan jalan yang berkaitan ke arah penyediaan tenaga untuk mesin petrol dan diesel. Terhadap latar belakang trend umum ini, percubaan untuk menggunakan bahan bakar gas agak sporadis dan tidak signifikan.

Bahkan setelah berakhirnya Perang Dunia II, kekurangan bahan bakar cair di Jerman menyebabkan munculnya kereta yang dilengkapi dengan sistem termudah untuk menggunakan gas asli, yang, walaupun jauh lebih primitif, sedikit berbeza dari sistem yang digunakan oleh teksi Bulgaria hari ini. dari silinder gas dan pengurang. Bahan api gas menjadi lebih penting semasa dua krisis minyak pada tahun 1973 dan 1979-80, tetapi walaupun begitu kita hanya dapat membicarakan kilat pendek yang hampir tidak disedari dan tidak membawa kepada perkembangan yang ketara di kawasan ini. Selama lebih dari dua dekad sejak krisis akut terakhir ini, harga bahan bakar cair tetap rendah secara konsisten, mencapai harga yang sangat rendah pada tahun 1986 dan 1998 pada $ 10 setong. Jelas bahawa keadaan seperti itu tidak dapat memberi kesan merangsang pada jenis bahan bakar gas alternatif ...

Pada awal abad ke-11, keadaan pasaran secara beransur-ansur tetapi pasti bergerak ke arah yang berbeza. Sejak serangan pengganas 2001 September XNUMX, terjadi kenaikan harga minyak secara beransur-ansur tetapi stabil, yang terus meningkat akibat peningkatan penggunaan oleh China dan India dan kesulitan dalam mencari simpanan baru. Walau bagaimanapun, syarikat kereta jauh lebih canggung dalam arah pengeluaran besar-besaran kereta yang disesuaikan dengan bahan bakar gas. Sebab-sebab kelonggaran ini dapat ditemukan baik dalam inersia pemikiran mayoritas pengguna, yang terbiasa dengan bahan bakar cair tradisional (untuk orang Eropah, misalnya, bahan bakar diesel tetap menjadi alternatif yang paling realistis untuk petrol), dan dalam perlunya pelaburan besar dalam infrastruktur saluran paip. dan stesen pemampat. Apabila ini ditambahkan ke sistem penyimpanan yang rumit dan mahal untuk bahan bakar (terutama gas asli yang dimampatkan) di dalam kereta itu sendiri, gambaran besarnya mulai hilang.

Sebaliknya, loji kuasa bahan api gas menjadi lebih pelbagai dan mengikuti teknologi rakan petrol mereka. Penyumpan gas sudah menggunakan komponen elektronik canggih yang sama untuk menyuntik bahan api ke dalam cecair (masih jarang) atau fasa gas. Terdapat juga lebih banyak model kenderaan pengeluaran yang ditetapkan kilang untuk bekalan gas monovalen atau dengan kemungkinan bekalan gas / petrol dwi. Semakin banyak, kelebihan lain bahan api gas sedang direalisasikan - disebabkan oleh struktur kimianya, gas lebih teroksida sepenuhnya, dan tahap pelepasan berbahaya dalam gas ekzos kereta yang menggunakannya jauh lebih rendah.

Permulaan baru

Walau bagaimanapun, penembusan kepada pasaran memerlukan insentif kewangan yang disasarkan dan langsung untuk pengguna akhir gas asli sebagai bahan api kenderaan. Untuk menarik pelanggan, penjual metana di Jerman sudah menyediakan pembeli kenderaan gas asli dengan bonus istimewa, sifat yang kadang-kadang kelihatan sukar dipercayai - sebagai contoh, syarikat pengedaran gas Hamburg membayar balik individu untuk pembelian gas. kereta daripada pengedar tertentu untuk tempoh satu tahun. Satu-satunya syarat untuk pengguna adalah melekat pelekat pengiklanan penaja pada kereta mereka...

Sebab mengapa gas asli di Jerman dan Bulgaria (di kedua-dua negara sebahagian besar gas asli berasal dari Rusia melalui saluran paip) jauh lebih murah daripada bahan api lain, harus dicari di beberapa premis yang sah. Harga pasaran gas dikaitkan secara logik dengan harga minyak: apabila harga minyak meningkat, begitu juga harga gas asli, tetapi perbezaan harga petrol dan gas untuk pengguna akhir adalah disebabkan terutamanya oleh cukai yang lebih rendah bagi gas. Di Jerman, sebagai contoh, harga gas ditetapkan secara sah sehingga 2020, dan skema "penetapan" ini adalah seperti berikut: dalam tempoh ini, harga gas asli boleh meningkat bersama dengan harga minyak, tetapi kelebihannya yang berkadar. berbanding sumber tenaga lain mesti dikekalkan pada tahap yang tetap. Adalah jelas bahawa dengan rangka kerja undang-undang yang terkawal, harga rendah dan ketiadaan sebarang masalah dalam pembinaan "enjin gas", satu-satunya masalah untuk pertumbuhan pasaran ini kekal sebagai rangkaian stesen minyak yang belum dibangunkan - di Jerman yang besar, untuk contoh, terdapat hanya 300 mata seperti itu, dan di Bulgaria terdapat banyak. kurang.

Prospek untuk mengisi defisit infrastruktur ini kelihatan hebat pada masa ini - di Jerman, persatuan Erdgasmobil dan gergasi minyak Perancis TotalFinaElf berhasrat untuk melabur banyak dalam pembinaan beberapa ribu stesen minyak baharu, dan di Bulgaria beberapa syarikat telah mengambil langkah serupa. tugasan. Mungkin tidak lama lagi seluruh Eropah akan menggunakan rangkaian stesen pengisian yang sama untuk gas petroleum asli dan cecair seperti pengguna di Itali dan Belanda - negara yang pembangunannya di kawasan ini kami beritahu anda dalam keluaran sebelumnya.

Honda Civic GX

Pada Pameran Motor Frankfurt 1997, Honda memperkenalkan Civic GX, mendakwa ia adalah kereta paling mesra alam di dunia. Ternyata kenyataan bercita-cita tinggi orang Jepun itu bukan sekadar satu helah pemasaran, tetapi kebenaran tulen, yang kekal relevan sehingga hari ini, dan boleh dilihat dalam amalan dalam edisi terkini Civic GX. Kereta ini direka untuk menggunakan gas asli sahaja, dan enjin direka untuk memanfaatkan sepenuhnya penarafan oktana tinggi bahan api gas. Tidak menghairankan, kenderaan jenis ini hari ini boleh menawarkan tahap pelepasan ekzos lebih rendah daripada yang diperlukan dalam ekonomi Eropah Euro 5 masa hadapan, atau 90% lebih rendah daripada ULEV AS (Kenderaan Pelepasan Ultra Rendah). . Enjin Honda berjalan dengan sangat lancar, dan nisbah mampatan tinggi 12,5:1 mengimbangi nilai tenaga isipadu gas asli yang lebih rendah berbanding petrol. Tangki 120 liter diperbuat daripada bahan komposit, dan penggunaan gas yang setara ialah 6,9 liter. Sistem pemasaan injap boleh ubah VTEC Honda yang terkenal berfungsi dengan baik dengan ciri khas bahan api dan meningkatkan lagi cas enjin. Oleh kerana kadar pembakaran gas asli yang lebih rendah dan fakta bahawa bahan api "kering" dan tidak mempunyai sifat pelincir, tempat duduk injap diperbuat daripada aloi tahan haba khas. Omboh juga diperbuat daripada bahan yang lebih kuat, kerana gas tidak boleh menyejukkan silinder apabila ia menyejat seperti petrol.

Hos Honda GX dalam fasa gas disuntik dengan gas asli, iaitu 770 kali lebih besar daripada jumlah petrol yang setara. Cabaran teknologi terbesar bagi jurutera Honda adalah untuk mencipta penyuntik yang sesuai untuk berfungsi dalam keadaan dan prasyarat sedemikian - untuk mencapai kuasa optimum, penyuntik mesti menghadapi tugas sukar untuk membekalkan jumlah gas yang diperlukan secara serentak, yang, pada dasarnya, petrol cecair disuntik. Ini adalah masalah untuk semua enjin jenis ini, kerana gas menduduki isipadu yang lebih besar, menyesarkan sebahagian udara dan memerlukan suntikan terus ke dalam kebuk pembakaran.

Pada tahun 1997 yang sama, Fiat juga menunjukkan model Honda GX yang serupa. Versi "bivalen" Marea boleh menggunakan dua jenis bahan api - petrol dan gas asli, dan gas dipam oleh sistem bahan api kedua yang bebas sepenuhnya. Enjin sentiasa dihidupkan pada bahan api cecair dan kemudian secara automatik bertukar kepada gas. Enjin 1,6 liter mempunyai kuasa 93 hp. dengan bahan api gas dan 103 hp. Dengan. apabila menggunakan petrol. Pada dasarnya, enjin berjalan terutamanya pada gas, kecuali apabila yang terakhir kehabisan atau pemandu mempunyai keinginan yang jelas untuk menggunakan petrol. Malangnya, "sifat dwi" tenaga bivalen tidak membenarkan penggunaan sepenuhnya kelebihan gas asli oktana tinggi. Fiat kini mengeluarkan versi Mulipla dengan jenis PSU ini.

Seiring waktu, model serupa muncul dalam rangkaian Opel (Astra dan Zafira Bi Fuel untuk versi LPG dan CNG), PSA (Peugeot 406 LPG dan Citroen Xantia LPG) dan VW (Golf Bifuel). Volvo dianggap klasik di kawasan ini, menghasilkan varian S60, V70 dan S80, yang mampu menggunakan gas asli serta biogas dan LPG. Semua kenderaan ini dilengkapi dengan sistem suntikan gas menggunakan muncung khas, proses teknologi yang dikawal secara elektronik dan komponen mekanikal yang sesuai dengan bahan api seperti injap dan omboh. Tangki bahan bakar CNG dirancang untuk menahan tekanan 700 bar, walaupun gas itu sendiri disimpan di sana pada tekanan tidak lebih dari 200 bar.

BMW

BMW ialah penyokong terkenal bahan api mampan dan telah membangunkan pelbagai rangkaian kuasa untuk kenderaan dengan sumber alternatif selama bertahun-tahun. Pada awal 90-an, syarikat Bavaria mencipta model siri 316g dan 518g, yang menggunakan gas asli sebagai bahan api. Dalam perkembangan terbarunya, syarikat itu memutuskan untuk bereksperimen dengan teknologi baru yang asasnya dan, bersama-sama dengan kumpulan penyejukan Jerman Linde, syarikat minyak Aral dan syarikat tenaga E.ON Energy, membangunkan projek untuk penggunaan gas cecair. Projek ini sedang dibangunkan dalam dua arah: yang pertama ialah pembangunan bekalan hidrogen cecair, dan yang kedua ialah penggunaan gas asli cecair. Penggunaan hidrogen cecair masih dianggap sebagai teknologi yang menjanjikan, yang akan kita bincangkan kemudian, tetapi sistem untuk menyimpan dan menggunakan gas asli cecair adalah agak nyata dan boleh dipraktikkan dalam industri automotif dalam beberapa tahun akan datang.

Pada masa yang sama, gas asli disejukkan pada suhu -161 darjah dan mengembun pada tekanan 6-10 bar, ketika memasuki fasa cair. Tangki jauh lebih padat dan lebih ringan jika dibandingkan dengan silinder gas termampat dan praktikalnya adalah termos kriogenik yang diperbuat daripada bahan penebat super. Berkat teknologi Linde moden, walaupun dinding tangkinya sangat tipis dan ringan, metana cair dapat disimpan dalam keadaan ini selama dua minggu tanpa masalah, walaupun dalam cuaca panas dan tanpa memerlukan penyejukan. Stesen pengisian LNG pertama, dalam pembinaan yang dilaburkan € 400, sudah beroperasi di Munich.

Proses pembakaran dalam enjin bahan bakar gas

Seperti yang telah disebutkan, gas asli mengandungi terutamanya metana, dan gas petroleum cecair - propana dan butana dalam perkadaran yang bergantung pada musim. Apabila berat molekul bertambah, rintangan ketukan sebatian hidrokarbon parafin (rantai lurus) seperti metana, etana, dan propana berkurangan, molekul pecah lebih mudah, dan lebih banyak peroksida terkumpul. Oleh itu, enjin diesel menggunakan bahan api diesel dan bukannya petrol, kerana suhu pencucuhan automatik adalah lebih rendah dalam kes sebelumnya.

Metana mempunyai nisbah hidrogen / karbon tertinggi dari semua hidrokarbon, yang dalam praktiknya bermaksud bahawa untuk berat yang sama, metana mempunyai nilai tenaga tertinggi di antara hidrokarbon. Penjelasan mengenai fakta ini rumit dan memerlukan pengetahuan tertentu mengenai kimia dan tenaga hubungan, jadi kita tidak akan menangani perkara ini. Cukuplah untuk mengatakan bahawa molekul metana stabil memberikan bilangan oktan sekitar 130.

Atas sebab ini, kadar pembakaran metana jauh lebih rendah daripada petrol, molekul kecil membolehkan metana membakar dengan lebih lengkap, dan keadaan gasnya menyebabkan kurang pencucian minyak dari dinding silinder pada mesin sejuk berbanding dengan campuran petrol. ... Propana, pada gilirannya, mempunyai peringkat oktan 112, yang masih lebih tinggi daripada kebanyakan petrol. Campuran propana-udara yang buruk membakar pada suhu yang lebih rendah daripada petrol, tetapi campuran yang kaya dapat menyebabkan beban termal mesin, kerana propana tidak mempunyai sifat penyejukan petrol kerana masuk ke dalam silinder dalam bentuk gas.

Masalah ini telah pun diselesaikan dengan penggunaan sistem dengan suntikan terus propana cecair. Oleh kerana propana mudah mencair, mudah untuk membina sistem untuk menyimpannya di dalam kereta, dan tidak perlu memanaskan pancarongga masuk kerana propana tidak terpeluwap seperti petrol. Ini seterusnya meningkatkan kecekapan termodinamik enjin, di mana ia adalah selamat untuk menggunakan termostat yang mengekalkan suhu penyejuk yang lebih rendah. Satu-satunya kelemahan ketara bahan api gas ialah hakikat bahawa metana mahupun propana tidak mempunyai kesan pelincir pada injap ekzos, jadi pakar mengatakan ia adalah "bahan api kering" yang baik untuk gelang omboh tetapi tidak baik untuk injap. Anda tidak boleh bergantung pada gas untuk menghantar kebanyakan bahan tambahan ke silinder enjin, tetapi enjin yang menggunakan bahan api ini tidak memerlukan bahan tambahan sebanyak enjin petrol. Kawalan campuran adalah faktor yang sangat penting dalam enjin gas, kerana campuran yang kaya menghasilkan suhu gas ekzos yang lebih tinggi dan beban injap yang lebih tinggi, manakala campuran yang lemah menimbulkan masalah dengan menurunkan kadar pembakaran yang sudah rendah, yang sekali lagi merupakan prasyarat untuk beban injap terma. . Nisbah mampatan dalam enjin propana dengan mudah boleh ditingkatkan sebanyak dua atau tiga unit, dan dalam metana - lebih banyak lagi. Peningkatan oksida nitrogen yang terhasil diimbangi oleh pelepasan yang lebih rendah secara keseluruhan. Campuran propana optimum sedikit "lebih buruk" - 15,5:1 (udara kepada bahan api) berbanding 14,7:1 untuk petrol, dan ini diambil kira semasa mereka bentuk penyejat, peranti pemeteran atau sistem suntikan. Oleh kerana kedua-dua propana dan metana adalah gas, enjin tidak perlu memperkayakan campuran semasa permulaan sejuk atau pecutan.

Sudut pintasan pencucuhan dikira pada lengkung yang berbeza daripada enjin petrol - pada rpm rendah, pintasan pencucuhan harus lebih tinggi disebabkan oleh pembakaran metana dan propana yang lebih perlahan, tetapi pada kelajuan tinggi, enjin petrol memerlukan lebih banyak peningkatan. campuran (kadar pembakaran petrol dikurangkan kerana masa tindak balas pra-nyalaan yang singkat - iaitu pembentukan peroksida). Itulah sebabnya sistem kawalan pencucuhan elektronik enjin gas mempunyai algoritma yang sama sekali berbeza.

Metana dan propana juga meningkatkan keperluan untuk elektrod palam pencucuh voltan tinggi - campuran "lebih kering" adalah "lebih sukar" untuk ditembusi daripada percikan kerana ia adalah elektrolit yang kurang konduktif. Oleh itu, jarak antara elektrod palam pencucuh yang sesuai untuk enjin sedemikian biasanya berbeza, voltannya lebih tinggi, dan secara umum isu palam pencucuh adalah lebih kompleks dan halus daripada enjin petrol. Probe Lambda digunakan dalam enjin gas paling moden untuk dos campuran optimum dari segi kualiti. Mempunyai sistem penyalaan pada dua lengkung yang berasingan adalah penting terutamanya untuk kenderaan yang dilengkapi dengan sistem bivalen (untuk gas asli dan petrol), kerana rangkaian jarang titik pengisian gas asli sering memerlukan penggunaan petrol secara paksa.

Nisbah mampatan optimum gas asli ialah kira-kira 16:1, dan nisbah udara-bahan api yang ideal ialah 16,5:1. akan kehilangan kira-kira 15% kuasa potensinya. Apabila menggunakan gas asli, jumlah karbon monoksida (CO) dan hidrokarbon (HC) dalam gas ekzos dikurangkan sebanyak 90%, dan nitrogen oksida (NOx) sebanyak kira-kira 70% berbanding dengan pelepasan enjin petrol konvensional. Selang pertukaran minyak untuk enjin gas biasanya dua kali ganda.

Gas-diesel

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, sistem penyampaian bahan bakar berkembar menjadi semakin popular. Saya tergesa-gesa untuk memperhatikan bahawa kita tidak bercakap mengenai enjin "bivalen" yang bergantian menggunakan gas atau petrol dan mempunyai palam pencucuh, tetapi mengenai sistem diesel-gas khas di mana bahagian bahan bakar diesel digantikan oleh gas asli yang dibekalkan oleh sistem kuasa yang terpisah. Teknologi ini berdasarkan enjin diesel standard.

Prinsip operasi adalah berdasarkan fakta bahawa metana mempunyai suhu penyalaan diri melebihi 600 darjah - i.e. melebihi suhu kira-kira 400-500 darjah pada penghujung kitaran mampatan enjin diesel. Ini, seterusnya, bermakna bahawa campuran metana-udara tidak menyala sendiri apabila dimampatkan dalam silinder, dan bahan api diesel yang disuntik, yang menyala pada kira-kira 350 darjah, digunakan sebagai sejenis palam pencucuh. Sistem ini boleh berjalan sepenuhnya pada metana, tetapi dalam kes ini adalah perlu untuk memasang sistem elektrik dan palam pencucuh. Biasanya peratusan metana meningkat dengan beban, semasa melahu kereta berjalan dengan diesel, dan pada beban tinggi nisbah metana/diesel mencapai 9/1. Perkadaran ini juga boleh diubah mengikut program awal.

Sesetengah syarikat mengeluarkan enjin diesel dengan apa yang dipanggil. Sistem kuasa "Micropilot", di mana peranan sistem diesel terhad kepada suntikan sejumlah kecil bahan api yang diperlukan hanya untuk menyalakan metana. Oleh itu, enjin ini tidak boleh beroperasi secara autonomi pada diesel dan biasanya digunakan dalam kenderaan industri, kereta, bas dan kapal, di mana peralatan semula yang mahal adalah wajar dari segi ekonomi - selepas hausnya, ini membawa kepada penjimatan yang ketara, hayat enjin. meningkat dengan ketara, dan pelepasan gas berbahaya dikurangkan dengan ketara. Mesin mikropilot boleh beroperasi pada kedua-dua gas asli cecair dan mampat.

Jenis sistem yang digunakan untuk pemasangan tambahan

Kepelbagaian sistem bekalan gas untuk bahan bakar gas terus berkembang. Pada prinsipnya, spesies boleh dibahagikan kepada beberapa jenis. Apabila propana dan metana digunakan, ini adalah sistem tekanan atmosfera campuran, sistem suntikan fasa gas, dan sistem suntikan fasa cair. Dari sudut teknikal, sistem suntikan propana-butana dapat dibahagikan kepada beberapa generasi:

Generasi pertama adalah sistem tanpa kawalan elektronik, di mana gas bercampur dalam pengadun mudah. Ini biasanya dilengkapi dengan enjin karburetor lama.

Generasi kedua ialah suntikan dengan satu muncung, probe lambda analog dan mangkin tiga hala.

Generasi ketiga ialah suntikan dengan satu atau lebih muncung (satu setiap silinder), dengan kawalan mikropemproses dan kehadiran kedua-dua program pembelajaran kendiri dan jadual kod diagnosis kendiri.

Generasi keempat adalah suntikan berurutan (silinder) bergantung pada kedudukan omboh, dengan bilangan muncung sama dengan bilangan silinder, dan dengan maklum balas melalui probe lambda.

Generasi kelima - suntikan berurutan berbilang titik dengan maklum balas dan komunikasi dengan mikropemproses untuk mengawal suntikan petrol.

Dalam sistem paling moden, komputer "gas" menggunakan sepenuhnya data daripada mikropemproses utama untuk mengawal parameter enjin petrol, termasuk masa suntikan. Penghantaran dan kawalan data juga dipautkan sepenuhnya kepada program petrol utama, yang mengelakkan keperluan untuk mencipta keseluruhan peta suntikan gas XNUMXD untuk setiap model kereta - peranti pintar hanya membaca program daripada pemproses petrol. dan menyesuaikannya dengan suntikan gas.