20 tahun Common Rail untuk Diesel II: Alfa Romeo adalah yang pertama

Kesinambungan: Jalan sukar bagi pereka untuk menerapkan teknologi baru.

Mereka adalah tulang belakang segala-galanya Fiat dan Bosch

Tidak lama selepas Fiat memperkenalkan Croma suntikan langsung pada tahun 1986, sistem serupa diperkenalkan oleh Rover, yang membuatnya dengan kerjasama pakar dari Britain dari Perkins. Ia akan digunakan kemudian untuk model Honda. Tidak sampai tahun 1988, VW Group mempunyai enjin diesel suntikan langsung pertama, yang juga menggunakan pam pengedaran Bosch. Ya, VW memainkan peranan sebagai penyuntik massa untuk suntikan langsung pada kenderaan diesel. Namun, VW sangat meminati enjin TDInya sehingga kehilangan revolusi akhir abad ke-20. Jadi, kembali ke permulaan cerita, untuk bertemu lagi dengan jurutera di Fiat dan Bosch. Kali ini bukan soal kolaborasi.

Centro Ricerce Fiat dan Magnetti Marelli yang disebutkan di atas masih berjaya membina sistem berfungsi di mana proses penjanaan tekanan dipisahkan antara satu sama lain. Ini mengelakkan penurunan tekanan dan mencapai tekanan maksimum pada kelajuan tinggi. Untuk melakukan ini, pam berputar mengisi rel bahan api keluli berdinding tebal. Suntikan terus dilakukan menggunakan penyuntik terkawal solenoid. Prototaip pertama dicipta pada tahun 1991, dan tiga tahun kemudian teknologi itu dijual kepada Bosch, yang mengembangkannya lagi. Sistem yang dibangunkan dengan cara ini oleh Fiat dan diperhalusi oleh Bosch, muncul pada tahun 1997 dalam Alfa Romeo 156 2.4 JTD dan Mercedes-Benz E220 d. Pada masa yang sama, tekanan suntikan maksimum 1360 bar masih tidak melebihi tekanan beberapa sistem sebelumnya (digunakan oleh Opel Vectra dan Audi A6 2.5 TDI dari 1996 dan BMW 320d dari 1998, pam VP 44 untuk suntikan terus mencapai tekanan dalam julat 1500 - 1750 bar), tetapi kawalan dan kecekapan proses berada pada tahap yang lebih tinggi.

Kelebihan terbesarnya ialah ia mengekalkan tekanan rel tinggi yang berterusan, yang membolehkan kawalan tepat suntikan, yang seterusnya kini boleh dihantar dalam kelompok - yang sangat penting untuk campuran dalam enjin diesel. Oleh itu, tekanan adalah bebas daripada kelajuan, kualiti proses pembakaran bertambah baik dengan ketara, yang bermaksud penggunaan bahan api dan pelepasan berkurangan. Dengan pembangunan sistem, penyuntik elektromagnet akan digantikan dengan penyuntik piezo yang lebih tepat, membolehkan penggunaan sejumlah besar suntikan dan tekanan jangka pendek sehingga 2500 bar untuk kereta dan sehingga 3000 bar untuk trak dan bas dalam masa terkini. generasi enjin diesel.

Kesakitan buruh dengan Common Rail

Sudah tentu, jurutera Fiat juga tidak mula membabi buta. Namun, mereka mempunyai akses kepada karya kedua Vickers, yang membuat sistem mekanikal yang serupa bertahun-tahun yang lalu, dan Institut Teknologi Persekutuan Switzerland ETH, dan khususnya pasukan Robert Hubert, yang mencipta prototaip diesel yang berjaya pada tahun 60-an. dengan sistem Common Rail dan kawalan elektronik. Sudah tentu, alat elektronik yang kurang sempurna pada tahun-tahun itu hanya membenarkan prototaip berfungsi di makmal, tetapi pada tahun 1983, Marko Ganzer dari ETH mempatenkan "sistem pengecasan bateri yang dikawal secara elektronik" untuk kereta diesel. Sebenarnya, ini adalah pengembangan sistem yang menjanjikan pertama. Bagaimanapun, masalahnya bukan dalam idea, tetapi dalam pelaksanaannya, dan jurutera Fiat dan Bosch berjaya menangani semua masalah yang berkaitan dengan kebocoran tekanan tinggi yang wujud dalam teknologi ini, penciptaan penyuntik yang mencukupi dan lain-lain. Ini adalah fakta yang sedikit diketahui bahawa sementara pengeluar kereta di Jepun ketinggalan dalam pengembangan enjin diesel, sebenarnya kenderaan pertama yang menggunakan sistem suntikan Common Rail adalah trak Hino dengan enjin J08C dan sistem suntikan Denso, yang merupakan hasil kerja pasukan Dr. Shonei Ito dan Rumah Api Masahiko. Sama menariknya adalah kenyataan bahawa pada tahun 80-an, jurutera di IFA Jerman Timur berjaya membangunkan sistem yang serupa untuk trak mereka.

Malangnya, masalah kewangan Fiat pada akhir 90-an memaksanya menjual ayam emasnya kepada Bosch. Lagipun, Bosch yang membangunkan teknologi ini, dan hari ini ia adalah peneraju yang tidak dapat dipertikaikan dalam pengeluaran sistem ini. Malah, masih terdapat sedikit pengeluar peralatan ini - sebagai tambahan kepada Bosch, ini adalah Denso, Delphi dan Siemens. Di bawah tudung dan dalam apa jua kereta yang anda lihat, anda akan dapati sesuatu yang serupa. Tidak lama selepas sistem Common Rail menunjukkan kelebihannya berbanding segala-galanya, ia diperkenalkan oleh pengeluar Perancis PSA. Pada masa itu, pengeluar seperti Mazda dan Nissan Mereka telah pun memperkenalkan suntikan terus, tetapi tanpa sistem Common Rail, VW terus mencari cara untuk mencipta sistem yang cekap yang tidak menggunakan paten Common Rail, dan memperkenalkan sistem penyuntik yang lebih biasa. untuk pam trak pada tahun 2000. Memang pada tahun 2009, VW juga tidak berputus asa dan tidak menggantikannya dengan common rail.

Pengeluar trak memperkenalkannya kemudian - hanya beberapa tahun yang lalu, enjin mereka juga dilengkapi dengan penyuntik pam atau dipanggil penyuntik pam paip dengan elemen pam berasingan dan tiub tekanan tinggi yang sangat pendek. Pada pameran Tokyo, Quon menunjukkan satu lagi penyelesaian menarik - teknologi penyuntik pam, yang bagaimanapun, dikuasakan oleh rel berdinding nipis biasa dengan tekanan yang lebih rendah. Yang terakhir memainkan peranan sebagai nod pengimbang perantaraan.

Sebagai tambahan kepada semua perkara di atas, sistem Common Rail pada asasnya berbeza dari sistem pra-suntikan kerana berdasarkan pada tenaga kinetik yang dihasilkan oleh pam untuk suntikan bahan bakar yang tepat. Ini menghilangkan keperluan untuk nisbah mampatan yang tinggi, dan juga tahap pergolakan yang tinggi, yang lebih disukai untuk mesin diesel dengan ruang pra dan yang dihasilkan secara intensif dalam mesin diesel dengan ruang pusaran. Sistem Common Rail, bersama dengan pengembangan teknologi kawalan elektronik dan pengecas turbo, menciptakan prasyarat untuk revolusi diesel, dan tanpanya, enjin petrol tidak akan berpeluang hari ini. By the way, yang terakhir juga menerima sistem pengisian yang serupa, hanya dengan pesanan yang lebih kecil. Tetapi itu kisah lain.

Ya, sistem Common Rail mahal dan kompleks, tetapi saat ini tidak ada alternatif untuk diesel. Pengilang juga berjaya membuat pilihan tekanan rendah yang lebih murah untuk kenderaan kos rendah seperti India, di mana diesel dihormati. Selepas skandal terbaru, diesel dipersalahkan untuk semua kesalahan duniawi, tetapi, seperti yang ditunjukkan oleh ujian terbaru oleh APP, pembersihannya sangat mungkin. Walau apa pun, masa-masa menarik akan datang.

Teks: Georgy Kolev