1,2 Enjin HTP - kelebihan / kekurangan, apa yang perlu dicari?
artikel

1,2 Enjin HTP - kelebihan / kekurangan, apa yang perlu dicari?

1,2 HTP Engine - kelebihan / kekurangan, apa yang perlu dicari?Mungkin sedikit enjin di wilayah kita mengepam sebanyak 1,2 HTP air (mungkin hanya 1,9 TDi). Orang awam memanggilnya ke mana sahaja (dari dia .. tidak menarik, melalui penjualan, ke topi). Kadang kala anda dapat mendengar peristiwa luar biasa mengenai sifatnya, tetapi selalunya ini hanya omong kosong, sering disebabkan oleh ketidakpedulian pemilik atau peserta perbincangan. Memang benar bahawa enjin mempunyai (mempunyai) banyak kekurangan reka bentuk, jika tidak sama dengan kecacatan reka bentuk. Sebaliknya, banyak pengguna kenderaan tidak memahami peranan mereka sebenarnya dalam kenderaan kecil mereka dan beberapa kerosakan atau pecutan berlaku dengan alasan yang sama. Enjinnya direka untuk model VW terkecil. Bukan hanya dari segi kelantangan, tetapi juga dari segi prestasi dan terutama reka bentuk, kenderaan itu harus digunakan terutama untuk lalu lintas kota dan perjalanan dengan kecepatan yang lebih santai. Dengan kata lain, Fabia, Polo atau Ibiza dengan HTP di bawah tudung bukan dan tidak akan menjadi pejuang lebuh raya.

Ramai pemandu tertanya-tanya apa yang mendorong pembuat kereta untuk mengurangkan bilangan silinder enjin. HTP bukan satu-satunya enjin tiga silinder di pasaran, Opel juga mempunyai unit tiga silinder dalam Corse atau Toyota dalam Ayga sebagai contoh. Fiat baru-baru ini mengeluarkan enjin dua silinder. Jawapannya agak mudah. Mengurangkan kos pengeluaran dan berusaha untuk mendapatkan pelepasan serendah mungkin.

Enjin tiga silinder lebih murah dihasilkan berbanding empat silinder. Dengan isipadu kira-kira satu liter, enjin tiga silinder mempunyai luas permukaan terbaik dari ruang pembakaran. Dengan kata lain, ia mempunyai kehilangan haba yang lebih rendah dan, dalam operasi keadaan tetap tanpa percepatan yang kerap, secara teorinya ia harus mempunyai kecekapan yang lebih tinggi, iaitu. penggunaan bahan api yang lebih rendah. Oleh kerana jumlah silinder yang lebih kecil, terdapat juga bahagian yang bergerak lebih sedikit dan oleh itu, secara logiknya, kerugian geserannya juga lebih rendah.

Begitu juga, tork enjin juga bergantung pada lubang silinder dan oleh itu bermula lebih pantas dengan HTP berbanding dengan enjin empat silinder setanding dengan kotak gear yang sama. Berkat pengawalan yang lebih pendek, kenderaan dengan enjin OEM bermula lebih pantas daripada kenderaan dengan syarikat 1,4 16V. Malangnya, ini hanya berlaku pada kelajuan permulaan dan kelajuan yang lebih rendah. Pada kelajuan yang lebih tinggi, sudah ada kekurangan tenaga mesin, yang juga diperkuat oleh berat kenderaan kecil yang ketara. Begitu banyak untuk kebaikan.

Sebaliknya, kekurangannya termasuk budaya berjalan terburuk dan getaran ketara. Oleh itu, mesin tiga silinder memerlukan roda roda yang lebih besar dan lebih berat untuk operasi yang lebih kerap dan poros keseimbangan untuk menekan getaran (kerja yang lebih maju). Dalam praktiknya, fakta ini (berat badan berlebihan) menampakkan diri dalam keadaan kurang bersedia untuk pecutan yang lebih cepat dan, sebaliknya, dalam penurunan kelajuan mesin berputar yang lebih perlahan apabila kaki dikeluarkan dari pedal pemecut. Di samping itu, keperluan putaran roda roda dan poros keseimbangan tambahan untuk setiap pecutan dapat menetapkan semula kecekapan yang lebih tinggi ini. Dengan kata lain, dengan percepatan yang kerap, kadar aliran yang dihasilkan dapat menjadi lebih tinggi daripada kadar aliran mesin empat silinder yang setanding.

Motor bol HTP 1,2 maju secara praktikal dari sifar. Blok dan kepala silinder diperbuat daripada aloi aluminium dan, bergantung pada versi, mekanisme pemasaan dua injap atau empat injap digunakan, didorong oleh rantai deringan dan kemudian rantai bergigi. Untuk menjimatkan kos pengeluaran, beberapa komponen (omboh, Rod penyambunginjap) digunakan dari kumpulan enjin empat silinder 1598 cc (AEE) dari siri 111 kW EA 55, yang banyak diketahui oleh pemandu kenderaan dari Octavia, Golf atau Felicia pertama.

Sebab utama untuk mencipta mesin adalah bersaing dengan pesaing, kerana Opel atau Toyota telah berjaya memasarkan model tiga liter, tiga silinder (empat silinder) selama bertahun-tahun. Sebaliknya, VW Group, dengan enjin silinder tunggal empat liternya, tidak mendapat banyak air, kerana ia tidak melampaui dinamika atau penggunaan. Sayangnya, semasa pengembangan OEM, beberapa kesalahan reka bentuk terjadi, yang menyebabkan kepekaan enjin yang lebih besar terhadap kaedah penggunaan dan, sebagai akibatnya, meningkatnya risiko masalah teknikal.

1,2 HTP Engine - kelebihan / kekurangan, apa yang perlu dicari?

Bahagian bergerak utama adalah daripada enjin tiga silinder 1.2 12V (47 kW). Perbezaan paling ketara daripada enjin 1.2 HTP (40 kW) ialah mekanisme pengagihan gas empat injap dengan dua aci sesondol di kepala silinder (2 x OHC).

Pengoperasian enjin yang tidak teratur

Pertama sekali, kita dapat menyebutkan keluhan pemandu kenderaan mengenai pemalasan yang tidak teratur dan tidak stabil. Soalan yang kelihatan remeh yang boleh membawa akibat yang besar sekiranya tidak ditangani tepat pada waktunya. Sekiranya kita menghilangkan kerosakan gegelung pencucuhan (kejadian yang agak biasa pada awal pengeluaran), maka kerosakan berfungsi tersembunyi dalam mekanisme injap. Idle yang tidak stabil paling kerap disebabkan oleh kehilangan mampatan kerana kebocoran (kebocoran) injap ekzos. Keadaan ini pertama kali muncul pada rpm rendah, apabila campuran mempunyai lebih banyak masa untuk keluar melalui injap tertutup yang tidak sempurna, dan setelah gas ditambahkan, operasi biasanya seimbang. Kemudian, masalahnya bertambah buruk dan ketidakseragaman perjalanan dapat dilihat dengan kelajuan yang jauh lebih luas.

Apa yang disebut "meniup" injap bermaksud peningkatan tekanan terma pada injap itu sendiri dan persekitarannya, yang seterusnya, menyebabkan pencucuhan (ubah bentuk) injap dan tempat duduknya. Sekiranya berlaku kerosakan kecil, pembaikan akan membantu (memperbaiki kerusi kepala silinder dan memberi injap baru), tetapi selalunya perlu untuk mengganti kepala silinder bersama dengan injap yang dinyalakan. Perlu ditambah bahawa kerosakan ini lebih biasa dengan kepala enam injap (40 kW / 106 Nm atau 44 kW / 108 Nm), yang tidak dihasilkan di Mlada Boleslav, tetapi dibeli dari kilang lain di Volkswagen Group.

1,2 HTP Engine - kelebihan / kekurangan, apa yang perlu dicari?

Yang pertama Sebab ketidakpercayaan mungkin kepala silinder yang diperbuat daripada bahan yang kurang tahan lama, menurut. bahan dari mana panduan injap dibuat. Seperti semua, injap secara beransur-ansur haus (jarak antara batang injap dan panduannya meningkat). Daripada pergerakan gelongsor yang lancar, injap dikatakan bergetar, yang menyebabkan kelewatan dalam penutupan serta keausan yang berlebihan (peningkatan serangan balik). Kelewatan penutupan menyebabkan penurunan tekanan mampatan dan, sebagai akibatnya, operasi mesin tidak teratur.

2 masalahnya jauh lebih rumit. Ini adalah suhu minyak enjin yang berlebihan, kehilangan sifat pelincirnya, dll. penyaduran karbon (pembatasan pelepasan injap hidraulik). Ini kerana karbon dapat menyekat tipe hidraulik sepenuhnya, yang, bersama dengan serangan balik yang besar di batang injap, menyebabkannya bergetar semasa pergerakan dan dengan itu terperangkap.

Mengapa karbon terbentuk? Enjin 1,2 HTP memanaskan minyak dengan banyak dan sering memanaskan hingga 140-150 ° C di bawah beban yang lebih tinggi (dengan HTP ia juga berjalan pada kelajuan lebuh raya biasa). Enjin empat silinder konvensional dengan kapasiti yang sama memanaskan minyak hingga maksimum 110-120 ° C, walaupun pada kelajuan tinggi. Oleh itu, dalam keadaan mesin 1,2 HTP, minyak enjin terlalu panas, yang menyebabkan kemerosotan sifat semula jadi lebih cepat. Sebilangan besar karbon dihasilkan dalam enjin, yang mendapan, misalnya, injap atau bicu hidraulik dan membatasi pengoperasiannya. Peningkatan jumlah karbon juga meningkatkan kehausan pada bahagian mekanikal mesin.

Suhu minyak enjin dalam enjin tiga silinder pada dasarnya lebih tinggi, kerana ia ditentukan oleh nisbah anjakan enjin yang lebih tinggi kepada jumlah kawasan pertukaran haba. Walau bagaimanapun, fakta berasaskan fizikal ini tidak meningkatkan suhu yang cukup untuk mencapai suhu setinggi itu berbanding dengan enjin empat silinder yang setanding. Sebab utama pemanasan minyak yang berlebihan adalah lokasi pemangkin tepat di atas laluan minyak utama dalam blok. Oleh itu, minyak dipanaskan bukan sahaja dari dalam enjin, tetapi juga dari luar - disebabkan oleh suhu gas ekzos. Di samping itu, tidak seperti unit kebimbangan lain, tidak ada penyejuk minyak, yang dipanggil. penukar haba air-ke-minyak, atau sekurang-kurangnya kiub yang dipanggil, i.e. penukar haba minyak udara aluminium, yang merupakan sebahagian daripada pemegang penapis minyak. Malangnya, dalam kes enjin 1,2 HTP, ini tidak mungkin kerana kekurangan ruang, kerana ia tidak sesuai di sana. Lokasi yang agak malang bagi perumah penukar pemangkin di sebelah blok aluminium enjin, di mana laluan minyak utama melalui blok, telah ditangani oleh pengeluar pada tahun 2007 dengan sedikit peningkatan. Enjin menerima perisai haba pelindung antara penukar pemangkin dan blok silinder. Malangnya, ini masih tidak menyelesaikan sepenuhnya masalah terlalu panas.

Masalah penting lain dengan injap boleh disebabkan oleh sebab lain, penyebabnya mesti dicari lagi dalam pemangkinnya. Oleh kerana ia terletak tepat di belakang saluran ekor, ia menjadi sangat panas di bawah beban yang meningkat. Oleh itu, penyejukan pemangkin diselesaikan dengan memperkaya campuran, yang seterusnya bermaksud peningkatan penggunaan. Jadi bukan hanya kelajuan yang lebih tinggi, tetapi penyejukan selepas pemangkin bermaksud 1,2 HTP memakan rumput di sebelah jalan raya. Walaupun sejuk dengan campuran yang lebih kaya, pemangkinnya masih terlalu panas. Panas berlebihan, serta peningkatan getaran enjin, menyebabkan pelepasan bahagian-bahagian kecil secara beransur-ansur dari teras pemangkin. Mereka kemudian kembali ke mesin semasa brek mesin, di mana mereka sekali lagi boleh merosakkan injap dan pemandu injap. Masalah ini hanya dapat diselesaikan pada akhir tahun 2009/2010. (Dengan kedatangan Euro 5), ketika pengeluar mula memasang pemangkin yang tahan panas, di mana bahagian dan habuk papan tidak melepaskan diri dari teras walaupun pada beban yang lebih tinggi. Pengilang juga membekalkan kit untuk enjin yang sudah lama rosak, yang, selain kepala silinder, injap, soket hidraulik dan baut, juga mengandungi plumbum dengan pemangkin yang diubah, dari mana habuk papan berlebihan tidak lagi keluar.

Ketiga Deposit karbon boleh disebabkan oleh injap pendikit yang tersumbat. Model 12 injap pertama dilengkapi dengan injap peredaran semula gas ekzos. Walau bagaimanapun, pengembalian gas ekzos ke manifold pengambilan berlaku terlalu dekat di belakang injap pendikit, sehingga putaran gas ekzos di tempat-tempat ini menyebabkan penyumbatan mufler dengan karbon. Selalunya, setelah beberapa puluhan ribu kilometer, injap pendikit tidak sampai ke posisi terbiar. Ini menyebabkan turun naik, tetapi malangnya bukan hanya itu. Sekiranya microswitch tidak aktif tidak disambungkan, potensiometer rintangan pemecut akan tetap bertenaga, yang akhirnya dapat merosakkan tahap output unit kawalan. Oleh itu, untuk tahun-tahun pertama operasi, yang mengandungi injap EGR, sangat disarankan untuk membongkar dan membersihkan peredam secara menyeluruh setiap 50 km. Enjin 000, 40 dan ke atas dengan 44 kW tidak lagi mengandungi injap peredaran semula gas ekzos yang bermasalah.

1,2 HTP Engine - kelebihan / kekurangan, apa yang perlu dicari? 1,2 HTP Engine - kelebihan / kekurangan, apa yang perlu dicari? 1,2 HTP Engine - kelebihan / kekurangan, apa yang perlu dicari?

Masalah rantaian masa

Satu lagi masalah teknikal, terutamanya pada permulaan pengeluaran, ialah pemacu rantai pengedaran. Ia satu paradoks, kerana kita membaca berkali-kali sehingga tali pinggang bergigi telah digantikan dengan rantai bebas penyelenggaraan. Pastinya "pemandu Škoda" lama mengingati frasa "kereta api gear", yang merupakan sebahagian daripada mekanisme pemasaan enjin Škoda OHV. Satu-satunya masalah yang timbul ialah peningkatan bunyi kerana ketegangan rantai itu sendiri. Mungkin tidak ada menyebut tentang ponteng atau rehat.

Walau bagaimanapun, ini tidak berlaku dengan enjin 1,2 HTP, terutamanya pada tahun-tahun awal. Penegang rantai pemasaan hidraulik berjalan terlalu lama dan tanpa tekanan minyak boleh mencipta mainan yang melangkau rantai apabila dimulakan. Dan kami sekali lagi dalam kualiti minyak, kerana ini berlaku terutamanya apabila minyak merosot kerana suhu tinggi, iaitu, ia tebal, dan pam tidak mempunyai masa untuk membekalkannya kepada penegang dalam masa. Rantai boleh dipalang walaupun kenderaan yang diletakkan di cerun brek hanya pada kelajuan / kualiti yang dipilih atau terdapat juga kes di mana bolt roda diketatkan apabila kenderaan dibijak dan roda dibrek hanya pada kualiti yang ditetapkan - jika kenderaan itu tertanam kuat di atas tanah . Masalah rantaian masa boleh dimanifestasikan dengan peningkatan bunyi - bunyi yang dipanggil berderak atau bunyi berderak apabila melahu dengan kuat (enjin berputar pada kira-kira 1000-2000 rpm) dan kemudian melepaskan pedal pemecut. Jika rantai melangkau 1 atau 2 gigi, enjin masih boleh dihidupkan, tetapi ia akan berjalan tidak menentu dan biasanya disertai dengan lampu enjin yang menyala. Jika rantai melantun lebih banyak lagi, enjin tidak akan hidup, resp. selepas beberapa ketika ia akan terputus, dan jika rantai secara tidak sengaja tergelincir semasa memandu, biasanya akan terdengar bunyi dentuman dan enjin akan mati. Pada masa ini, kerosakan sudah membawa maut: rod penyambung bengkok, injap bengkok, kepala retak atau omboh rosak. 

Perhatikan juga penilaian mesej ralat. Sekiranya, misalnya, mesin berjalan tidak teratur, kelajuannya menjadi lebih buruk dan diagnostik melaporkan kerosakan mengenai vakum yang salah pada manifold pengambilan, itu bukan sensor yang salah yang harus disalahkan, tetapi hanya gigi atau litar yang hilang. Sekiranya sensor hanya diganti dan kereta berjalan, akan ada risiko tinggi litar melangkau dengan akibat maut bagi enjin.

Lama kelamaan, pengeluar mula mengubah suai motor, misalnya dengan menyesuaikan tensioner agar tidak bergerak atau memanjangkan rel. Untuk versi 44 kW (108 Nm) dan 51 kW (112 Nm), pengeluar mengubah suai enjin dan masalahnya dapat diatasi dengan ketara. Walau bagaimanapun, hanya mungkin untuk menghilangkan jurang hanya pada bulan Julai 2009, ketika enjin Skoda sekali lagi mengubah enjin (berat poros engkol juga dikurangkan) dan pemasangan rantai gear bermula. Ia menggantikan rantai pautan bermasalah, yang mempunyai rintangan mekanikal yang lebih rendah, tahap kebisingan yang lebih rendah dan, yang paling penting, kebolehpercayaan operasi yang lebih tinggi. Perlu ditambah bahawa penentuan masa rantai masa lebih berkaitan dengan versi 47 kW yang lebih kuat (ketara kurang dari 51 kW).

Apa yang membawa kepada maklumat ini? Sebelum membeli tiket dengan mesin 1,2 HTP, anda mesti mendengar operasi mesin dengan teliti. Sekiranya mungkin, lebih baik mengelakkan tahun pertama jika anda tidak mengetahui pemiliknya, kebiasaan kerjanya dan gaya pemanduannya. enjin tidak diperiksa dengan betul. Semasa proses pengeluaran, unit-unitnya dimodenkan secara beransur-ansur, kebolehpercayaannya meningkat. Penambahbaikan yang paling ketara dilakukan pada bulan Julai 2009 ketika rantai bergigi dipasang, pada tahun 2010 (standard pelepasan Euro 5) ketika penukar pemangkin yang lebih kuat dipasang, dan pada bulan November 2011 ketika mesin ruang tunggal 6 kW dihasilkan ... Versi 44-injap telah berakhir. Ia digantikan dengan versi 12-injap dengan output 44 kW yang sama. Penambahbaikan lebih lanjut juga telah dilakukan pada mekanik mesin dan elektronik kawalan (paip masuk dan ekzos yang diubah, poros engkol, unit kawalan baru, pembantu permulaan yang diperbaiki yang melancarkan permulaan torsi pelepasan kopling, dan sedikit peningkatan pada kecepatan idle) untuk meningkatkan prestasi. budaya. Versi paling berkuasa dengan maks. kuasa 55 kW dan tork 112 Nm. Enjin yang dihasilkan sejak November 2011 sudah dicirikan oleh kebolehpercayaan yang baik dan tanpa sebarang ucapan khas boleh disyorkan untuk memandu di sekitar bandar dan kawasan sekitarnya.

Jika anda memiliki atau akan memiliki enjin 1,2 HTP, ingat untuk tujuan apa enjin HTP direka dan gunakan kenderaan seperti yang diterangkan dalam pengenalan artikel ini. Ia juga disyorkan untuk mengurangkan selang pertukaran minyak kepada maksimum 10 km, dan dalam kes perjalanan lebuh raya yang lebih kerap, kepada 000 7500 km. Tiada kos tambahan, kerana minyak enjin hanya 2,5 liter. Selain itu, jika enjin lebih tertekan, tidak perlu menukar minyak yang disyorkan oleh pengeluar mengikut piawaian SAE (5W-30 al. 5W-40) kepada gred kelikatan 5W-50W-XNUMX. Minyak ini sudah cukup nipis untuk mengisi penegang rantai pemasaan yang rapuh dan tappet hidraulik dengan cepat dan tepat pada masanya, sementara pada masa yang sama menahan tekanan haba yang berlebihan.

Servis - melangkau rantai pemasaan 1,2 HTP 47 kW

Tambah komen