सीव्हीव्हीटी सिस्टमच्या ऑपरेशनचे डिव्हाइस आणि तत्त्व
सामग्री
कोणतेही 4-स्ट्रोक अंतर्गत दहन इंजिन गॅस वितरण यंत्रणेसह सुसज्ज आहे. हे कसे कार्य करते ते आधीच तेथे आहे स्वतंत्र पुनरावलोकन... थोडक्यात, ही यंत्रणा सिलिंडरच्या गोळीबाराचा क्रम (कोणत्या क्षणी आणि किती दिवस इंधन आणि हवेचे मिश्रण दंडगोलाकारांना पुरवायचे) निश्चित करण्यात गुंतलेली आहे.
वेळ कॅमशाफ्ट वापरते, त्यातील कॅमचा आकार स्थिर राहतो. अभियंत्यांद्वारे फॅक्टरीत हे पॅरामीटर मोजले जाते. संबंधित झडप ज्या क्षणी उघडेल त्या क्षणी ते प्रभावित करते. अंतर्गत दहन इंजिनच्या क्रांतीची संख्या किंवा त्यावरील भार किंवा एमटीसीच्या रचनेमुळे या प्रक्रियेवर परिणाम होत नाही. या भागाच्या डिझाइनवर अवलंबून, व्हॉल्व्ह टायमिंग स्पोर्टी ड्रायव्हिंग मोडवर सेट केले जाऊ शकते (जेव्हा सेवन / एक्झॉस्ट वाल्व्ह वेगळ्या उंचीवर उघडतात आणि मानकांपेक्षा भिन्न वेळ असतो) किंवा मोजले जाऊ शकते. कॅमशाफ्ट सुधारणांबद्दल अधिक वाचा. येथे.
अशा इंजिनमधील हवा आणि गॅसोलीन / गॅस (डिझेल इंजिनमध्ये, व्हीटीएस थेट सिलेंडरमध्ये तयार होतो) तयार होण्याचा सर्वात इष्टतम क्षण थेट कॅम्सच्या रचनेवर अवलंबून असतो. आणि अशा यंत्रणेचा हा मुख्य गैरसोय आहे. कारच्या हालचाली दरम्यान, इंजिन वेगवेगळ्या मोडमध्ये कार्य करते, नंतर मिश्रण तयार करणे नेहमीच कार्यक्षमतेने होत नाही. मोटर्सच्या या वैशिष्ट्यामुळे अभियंत्यांना फेज शिफ्टर विकसित करण्यास प्रवृत्त केले. हे कोणत्या प्रकारचे सीव्हीव्हीटी यंत्रणा आहे याचा विचार करा, त्याचे ऑपरेशन, त्याची संरचना आणि सामान्य गैरप्रकारांचे तत्व काय आहे.
सीव्हीव्हीटी क्लचसह कोणती इंजिन आहेत
थोडक्यात, सीव्हीव्हीटी यंत्रणासह सुसज्ज मोटर एक उर्जा युनिट आहे ज्यामध्ये इंजिनवरील लोड आणि क्रॅन्कशाफ्टच्या गतीनुसार वेळेचे टप्पे बदलतात. 90 च्या दशकात या प्रणालीला लोकप्रियता मिळू लागली. गेल्या शतकात. वाढत्या संख्येने अंतर्गत दहन इंजिनच्या गॅस वितरण यंत्रणेस एक अतिरिक्त डिव्हाइस प्राप्त झाले ज्याने कॅमशाफ्ट स्थितीचे कोन दुरुस्त केले आणि त्याबद्दल धन्यवाद, ते सेवन / एक्झॉस्ट टप्प्यांच्या कार्यवाहीमध्ये अंतर / आगाऊ प्रदान करते.
अशा यंत्रणेचा पहिला विकास 1983 अल्फा रोमियो मॉडेल्सवर चाचणी करण्यात आला. त्यानंतर, अनेक आघाडीच्या वाहन उत्पादकांनी ही कल्पना स्वीकारली आहे. त्यापैकी प्रत्येकाने वेगळ्या फेज शिफ्टर ड्राइव्हचा वापर केला. हे यांत्रिक आवृत्ती, हायड्रॉलिकली चालित आवृत्ती, विद्युत नियंत्रित आवृत्ती किंवा वायवीय आवृत्ती असू शकते.
थोडक्यात, सीव्हीव्हीटी सिस्टम डीओएचसी कुटुंबातील अंतर्गत ज्वलन इंजिनवर वापरली जाते (त्यामध्ये, झडप टायमिंग मेकॅनिझममध्ये दोन कॅमशाफ्ट असतात, त्यातील प्रत्येक वाल्व्हच्या स्वत: च्या गटासाठी डिझाइन केलेले आहे - सेवन किंवा एक्झॉस्ट सिस्टम). ड्राइव्हच्या सुधारणेवर अवलंबून, फेज शिफ्टर केवळ इनटेक किंवा एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह ग्रुप किंवा दोन्ही गटांसाठी ऑपरेशन समायोजित करतो.
सीव्हीव्हीटी सिस्टम डिव्हाइस
ऑटोमॅकर्सनी यापूर्वी फेज शिफ्टर्समधील अनेक बदल विकसित केले आहेत. ते डिझाइन आणि ड्राइव्हमध्ये भिन्न आहेत.
सर्वात सामान्य असे पर्याय आहेत जे हायड्रॉलिक रिंगच्या तत्त्वावर कार्य करतात ज्यामुळे टायमिंग साखळीच्या तणावाची डिग्री बदलते (अधिक माहितीसाठी कार मॉडेल बेल्टऐवजी टाईमिंग चेनसह सुसज्ज आहेत, वाचा येथे).
सीव्हीव्हीटी सिस्टम सतत चल वेळ देते. हे सुनिश्चित करते की क्रॅन्कशाफ्ट गतीकडे दुर्लक्ष करून सिलेंडर कक्ष हवा / इंधन मिश्रणाचा ताजा भाग योग्यरित्या भरला आहे. काही सुधारणे केवळ इनटेक वाल्व गटाचे संचालन करण्यासाठी डिझाइन केल्या आहेत, परंतु असेही काही पर्याय आहेत जे एक्झॉस्ट वाल्व्ह ग्रुपवर देखील परिणाम करतात.
फेज शिफ्टर्सच्या हायड्रॉलिक प्रकारात खालील डिव्हाइस आहे:
- सोलेनोइड कंट्रोल वाल्व;
- तेलाची गाळणी;
- हायड्रॉलिक क्लच (किंवा एक uक्ट्युएटर जो ईसीयूकडून सिग्नल प्राप्त करतो).
सिस्टमची जास्तीत जास्त अचूकता सुनिश्चित करण्यासाठी, त्यातील प्रत्येक घटक सिलेंडर हेडमध्ये स्थापित केला आहे. तेलाच्या दाबांमुळे यंत्रणा कार्य करत असल्याने सिस्टममध्ये फिल्टरची आवश्यकता आहे. नियमित देखभाल भाग म्हणून ते नियमितपणे स्वच्छ केले पाहिजे किंवा बदलले जावे.
हायड्रॉलिक क्लच केवळ इनलेट वाल्व्ह गटावरच नव्हे तर आउटलेटवर देखील स्थापित केला जाऊ शकतो. दुसर्‍या बाबतीत, सिस्टमला डीव्हीव्हीटी (ड्युअल) म्हणतात. या व्यतिरिक्त, त्यात खालील सेन्सर स्थापित केले आहेत:
- डीपीआरव्ही (कॅमशाफ्टची प्रत्येक क्रांती घेते आणि ईसीयूमध्ये प्रेरणा प्रसारित करते);
- डीपीकेव्ही (क्रँकशाफ्टची गती नोंदवते आणि ईसीयूमध्ये आवेग देखील प्रसारित करते). डिव्हाइस, विविध बदल आणि या सेन्सरच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत वर्णन केले आहेत स्वतंत्रपणे.
या सेन्सर्सच्या सिग्नलच्या आधारे मायक्रोप्रोसेसर निर्धारित करते की कॅमशाफ्टला त्याच्या परिभ्रमणातील कोनात थोडासा प्रमाणित स्थितीत बदल करण्यासाठी किती दबाव असावा. पुढे, प्रेरणा सोलेनोइड वाल्व्हकडे जाते, ज्याद्वारे द्रव जोड्यामध्ये तेल पुरविले जाते. हायड्रॉलिक रिंगच्या काही सुधारणांमध्ये त्यांचे स्वतःचे तेल पंप असते, जे ओळीतील दाब नियंत्रित करते. सिस्टमची ही व्यवस्था म्हणजे गुळगुळीत टप्प्यात सुधारणा.
वर चर्चा केलेल्या सिस्टीमचा पर्याय म्हणून काही ऑटोमेकर्स त्यांच्या पॉवर युनिटस सोप्या डिझाइनसह फेज शिफ्टर्सच्या स्वस्त सुधारणेसह सुसज्ज करतात. हे हायड्रॉलिकली नियंत्रित क्लचद्वारे चालविले जाते. या सुधारणेचे खालील डिव्हाइस आहे:
- हायड्रॉलिक क्लच;
- हॉल सेन्सर (त्याच्या कार्याबद्दल वाचा येथे). हे कॅमशाफ्टवर स्थापित केले आहे. त्यांची संख्या सिस्टम मॉडेलवर अवलंबून असते;
- दोन्ही कॅमशाफ्टसाठी द्रव जोडणे;
- प्रत्येक घट्ट पकड मध्ये एक रोटर स्थापित;
- प्रत्येक कॅमशाफ्टसाठी इलेक्ट्रो-हायड्रॉलिक वितरक.
हे बदल खालीलप्रमाणे कार्य करतात. फेज शिफ्टर ड्राइव्ह हाऊसिंगमध्ये बंद आहे. त्यात आतील भाग, एक घुमणारा रोटर असतो जो कॅमशाफ्टला जोडलेला असतो. बाहेरील भाग साखळीमुळे फिरतो, आणि युनिट्सच्या काही मॉडेल्समध्ये - टाइमिंग बेल्ट. ड्राइव्ह घटक क्रँकशाफ्टशी कनेक्ट केलेला आहे. या भागांमधे तेलाने भरलेले पोकळी आहे.
वंगण प्रणालीच्या दाबाने रोटरची फिरविणे सुनिश्चित केली जाते. यामुळे, गॅस वितरणाची आगाऊ किंवा अंतर आहे. या प्रणालीमध्ये कोणताही तेल पंप नाही. तेलाचा पुरवठा मुख्य ऑइल ब्लोअरद्वारे प्रदान केला जातो. जेव्हा इंजिनची गती कमी होते, तेव्हा सिस्टममध्ये दबाव कमी असतो, म्हणून सेवन वाल्व्ह नंतर उघडले जातात. प्रकाशन नंतर देखील होते. जसजशी वेग वाढतो तसतसे वंगण प्रणालीतील दबाव वाढतो आणि रोटर थोडासा वळतो, ज्यामुळे रिलिझ आधी होते (झडप ओव्हरलॅप तयार होते). सिस्टममधील दबाव कमकुवत झाल्यावर, सेवन करण्यापूर्वी स्ट्रोक देखील सुरू होण्यापूर्वी सुरू होतो.
जेव्हा इंजिन सुरू होते आणि जेव्हा काही कार मॉडेल्समध्ये अंतर्गत ज्वलन इंजिन सुस्त होते तेव्हा द्रव जोडण्याचे रोटर ब्लॉक केले जाते आणि कॅमशाफ्टसह कठोर जोडलेले असते. जेणेकरून पॉवर युनिट सुरू होण्याच्या क्षणी, सिलेंडर्स शक्य तितक्या कार्यक्षमतेने भरले जातील, टायमिंग शाफ्ट्स आंतरिक दहन इंजिनच्या कमी स्पीड मोडवर सेट केल्या आहेत. जेव्हा क्रॅन्कशाफ्टच्या क्रांतीची संख्या वाढते, तेव्हा फेज शिफ्टर काम करण्यास सुरवात करते, ज्यामुळे सर्व सिलिंडर्सचे चरण एकाच वेळी दुरुस्त केले जाते.
हायड्रॉलिक कपलिंग्जच्या अनेक सुधारणांमध्ये, कार्यरत पोकळीत तेल नसल्यामुळे रोटर लॉक झाला आहे. तितक्या लवकर तेल दरम्यान भागांमध्ये प्रवेश करताच दबाव म्हणून ते एकमेकांपासून डिस्कनेक्ट होतात. अशा मोटर्स आहेत ज्यात एक प्लनर जोडणी स्थापित केली जाते जी रोटरला अवरोधित करून या भागांना जोडते / विभक्त करते.
सीव्हीव्हीटी कपलिंग
सीव्हीव्हीटी फ्लुईड कपलिंग किंवा फेज शिफ्टरच्या डिझाइनमध्ये, तीक्ष्ण दात असलेले एक गीअर आहे, जे यंत्रणेच्या शरीरावर निश्चित केले आहे. त्यावर टायमिंग बेल्ट (साखळी) ठेवला जातो. या यंत्रणेच्या आत, गीअर गॅस वितरण यंत्रणेच्या शाफ्टला कठोरपणे जोडलेल्या रोटरशी जोडलेले आहे. या घटकांमधील पोकळी आहेत, ज्या युनिट चालू असताना तेलाने भरल्या आहेत. ओळीतील वंगणाच्या दबावापासून, घटक डिस्कनेक्ट झाले आहेत आणि कॅमशाफ्टच्या फिरण्याच्या कोनात थोडा विस्थापन आहे.
क्लच डिव्हाइसमध्ये हे समाविष्ट आहे:
- रोटर
- स्टेटर;
- लॉक पिन
तिसरा भाग आवश्यक आहे जेणेकरून आवश्यक असल्यास फेज शिफ्टर मोटरला आपत्कालीन मोडमध्ये जाऊ देते. हे घडते, उदाहरणार्थ, जेव्हा तेलाचे दाब नाटकीयपणे खाली येते. या क्षणी, पिन ड्राईव्ह स्प्रॉकेट आणि रोटरच्या खोबणीत सरकते. हा छिद्र कॅमशाफ्टच्या मध्यभागी स्थितीशी संबंधित आहे. या मोडमध्ये, मिश्रण तयार करण्याची कार्यक्षमता केवळ मध्यम वेगाने लक्षात येईल.
व्हीव्हीटी कंट्रोल वाल्व सोलेनोइड कार्य कसे करते
सीव्हीव्हीटी सिस्टममध्ये, फेज शिफ्टरच्या कार्यरत पोकळीत प्रवेश करणार्या वंगणाच्या दाबावर नियंत्रण ठेवण्यासाठी सोलनॉइड वाल्व्हची आवश्यकता असते. यंत्रणेत असे आहेः
- उडी मारणारा;
- कनेक्टर;
- वसंत ऋतू;
- गृहनिर्माण;
- झडप;
- तेल पुरवठा आणि निचरा वाहिन्या;
- वळण.
मुळात ते सोलेनोइड वाल्व आहे. हे कारच्या ऑन-बोर्ड सिस्टमच्या मायक्रोप्रोसेसरद्वारे नियंत्रित होते. ईसीयू कडून प्रेरणा प्राप्त होतात, ज्यामधून विद्युत चुंबक चालू होते. स्पूल डुबकीतून फिरतो. तेलाच्या प्रवाहाची दिशा (संबंधित चॅनेलमधून जाते) स्पूलच्या स्थितीद्वारे निश्चित केली जाते.
हे कसे कार्य करते
फेज शिफ्टरचे ऑपरेशन काय आहे हे समजून घेण्यासाठी, मोटरचा ऑपरेटिंग मोड बदलतो तेव्हा व्हॉल्व्ह टाइमिंग प्रक्रिया स्वतः शोधून काढू. जर आम्ही त्यांना सशर्तपणे विभाजित केले तर असे पाच प्रकार असतील:
- आळशी वळणे. या मोडमध्ये, वेळ ड्राइव्ह आणि क्रॅंक यंत्रणेमध्ये कमीतकमी रिव्होल्यूशन असतात. मोठ्या प्रमाणात एक्झॉस्ट वायू प्रवेशाच्या मार्गामध्ये प्रवेश करण्यापासून रोखण्यासाठी, सेवन वाल्व्ह नंतर उघडण्याच्या दिशेने विलंब कोन बदलणे आवश्यक आहे. या समायोजनाबद्दल धन्यवाद, इंजिन अधिक स्थिरतेने धावेल, त्याचे निकास कमीतकमी विषारी असेल आणि युनिट जितके जास्त इंधन वापरेल त्यापेक्षा जास्त वापरणार नाही.
- लहान भार या मोडमध्ये, झडप ओव्हरलॅप किमान आहे. त्याचा प्रभाव सारखाच आहे: सेवन सिस्टममध्ये (त्याबद्दल अधिक वाचा येथे), कमीतकमी एक्झॉस्ट वायू प्रवेश करतात आणि मोटरचे ऑपरेशन स्थिर होते.
- मध्यम भार युनिटला या मोडमध्ये स्थिरपणे कार्य करण्यासाठी, मोठ्या झडप ओव्हरलॅप प्रदान करणे आवश्यक आहे. यामुळे पंपिंग तोटा कमी होईल. हे समायोजन अधिक एक्झॉस्ट वायूंना आत जाण्याची परवानगी देते. सिलिंडरमधील मध्यम तपमानाच्या अल्प मूल्यासाठी (व्हीटीएसच्या रचनेत कमी ऑक्सिजन) हे आवश्यक आहे. तसे, या उद्देशाने, एक आधुनिक पॉवर युनिट रीक्रिक्युलेशन सिस्टमसह सुसज्ज केले जाऊ शकते (त्याबद्दल तपशीलवार वाचा स्वतंत्रपणे). यामुळे नायट्रोजनयुक्त ऑक्साईडची सामग्री कमी होते.
- कमी वेगाने जास्त भार. या टप्प्यावर, इनटेक वाल्व्ह आधी बंद केले पाहिजे. यामुळे टॉर्कचे प्रमाण वाढते. झडप गटांचे आच्छादित अनुपस्थित किंवा कमीतकमी असावे. यामुळे मोटर थ्रॉटल हालचालीला अधिक स्पष्ट प्रतिसाद देऊ शकेल. जेव्हा कार गतिशील प्रवाहात जात असेल तेव्हा इंजिनसाठी हा घटक खूप महत्त्वपूर्ण आहे.
- उच्च क्रॅंकशाफ्ट वेगात जास्त भार. या प्रकरणात, अंतर्गत दहन इंजिनची जास्तीत जास्त शक्ती काढली पाहिजे. यासाठी, पिस्टनच्या टीडीसीजवळ वाल्व ओव्हरलॅप उद्भवणे महत्वाचे आहे. यामागचे कारण असे आहे की सेवन वाल्व्ह खुले असताना कमी कालावधीत जास्तीत जास्त बीटीसीची आवश्यकता असते.
अंतर्गत दहन इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान, कॅमशाफ्टने एक विशिष्ट वाल्व ओव्हरलॅप दर प्रदान करणे आवश्यक आहे (जेव्हा ऑपरेटिंग सिलेंडरचे इनलेट आणि आउटलेट दोन्ही उघड्या एकाच वेळी उघडतात). तथापि, व्हीटीएस दहन प्रक्रियेच्या स्थिरतेसाठी, सिलेंडर्स भरण्याची कार्यक्षमता, इंधन इष्टतम वापर आणि कमीतकमी हानिकारक उत्सर्जनासाठी हे पॅरामीटर प्रमाणित नसावे, परंतु बदलले जाणे आवश्यक आहे. तर एक्सएक्सएक्स मोडमध्ये, झडप ओव्हरलॅपची आवश्यकता नाही, कारण या प्रकरणात काही प्रमाणात इंधन न जळलेल्या एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये प्रवेश करेल, ज्यामधून उत्प्रेरकास कालांतराने त्रास होईल (त्याचे तपशीलवार वर्णन केले आहे येथे).
परंतु वेगात वाढ झाल्याने, वायू-इंधन मिश्रणाची दहन प्रक्रिया सिलिंडरमधील तापमान वाढविण्यासाठी (पोकळीत अधिक ऑक्सिजन) साजरा केली जाते. जेणेकरून या परिणामामुळे मोटरचे विस्फोट होणार नाही, व्हीटीएसचे प्रमाण समान राहिले पाहिजे, परंतु ऑक्सिजनचे प्रमाण किंचित कमी झाले पाहिजे. यासाठी, सिस्टम दोन्ही गटांचे वाल्व काही काळ खुले ठेवण्यास अनुमती देते, जेणेकरून एक्झॉस्ट वायूंचा एक भाग सेवन प्रणालीत वाहतो.
हेच फेज नियामक करतो. सीव्हीव्हीटी यंत्रणा दोन मोडमध्ये कार्य करते: शिसे आणि अंतर. चला त्यांचे वैशिष्ट्य काय आहे ते विचारात घेऊ या.
प्रगती
क्लच डिझाइनमध्ये दोन वाहिन्या आहेत ज्याद्वारे तेल पुरविले जाते, त्या मोडमध्ये प्रत्येक पोकळीत तेल किती असते यावर अवलंबून असते. जेव्हा इंजिन सुरू होते, तेल पंप वंगण प्रणालीमध्ये दबाव वाढविणे सुरू करते. पदार्थ वाहिन्यांमधून सोलेनोइड वाल्व्हपर्यंत जातात. डॅम्पर ब्लेडची स्थिती ईसीयूमधील आवेगांद्वारे नियंत्रित केली जाते.
टप्प्याच्या आगाऊ दिशेने कॅमशाफ्टच्या रोटेशनचे कोन बदलण्यासाठी, झडप फ्लॅप चॅनेल उघडतो ज्याद्वारे तेल द्रव कपलिंग चेंबरमध्ये प्रवेश करते, जे आगाऊपणासाठी जबाबदार आहे. त्याच क्षणी, बॅक प्रेशर दूर करण्यासाठी, दुस cha्या चेंबरमधून तेल बाहेर काढले जाते.
लग
आवश्यक असल्यास (हे लक्षात घ्या की हे प्रोग्राम केलेल्या अल्गोरिदमांवर आधारित कारच्या ऑन-बोर्ड सिस्टमच्या मायक्रोप्रोसेसरद्वारे निश्चित केले गेले आहे), सेवन वाल्व्ह थोड्या वेळाने उघडा, एक समान प्रक्रिया उद्भवते. फक्त यावेळीच, तेल आघाडीच्या चेंबरमधून बाहेर टाकले जाते आणि त्यासाठी आवश्यक असलेल्या चॅनेलद्वारे दुसर्‍या फ्लुईड कपलिंग चेंबरमध्ये पंप केले जाते.
पहिल्या प्रकरणात, द्रव जोडण्याचे रोटर क्रॅन्कशाफ्टच्या फिरण्याच्या विरूद्ध वळते. दुसर्‍या प्रकरणात, क्रॅन्कशाफ्टच्या फिरण्याच्या दिशेने क्रिया होते.
सीव्हीव्हीटी लॉजिक
सीव्हीव्हीटी सिस्टमची वैशिष्ठ्य म्हणजे क्रॅन्कशाफ्ट वेग आणि आंतरिक दहन इंजिनवरील भार याची पर्वा न करता, हवा-इंधन मिश्रणाच्या ताजे भागासह सिलिंडर्सची सर्वात कार्यक्षम भरणे सुनिश्चित करणे. अशा फेज शिफ्टर्समध्ये बर्‍याच बदल केल्यामुळे, त्यांच्या ऑपरेशनचे लॉजिक काही वेगळे असेल. तथापि, सामान्य तत्व अपरिवर्तित राहिले.
संपूर्ण प्रक्रिया पारंपारिकपणे तीन मोडमध्ये विभागली गेली आहे:
- निष्क्रिय मोड. या टप्प्यावर, इलेक्ट्रॉनिक्स फेज शिफ्टर फिरण्यास कारणीभूत ठरतो जेणेकरून इनटेक वाल्व्ह नंतर उघडतील. मोटार अधिक सहजतेने चालविणे हे आवश्यक आहे.
- सरासरी आरपीएम. या मोडमध्ये, कॅमशाफ्ट मध्यम स्थितीत असणे आवश्यक आहे. या मोडमधील पारंपारिक इंजिनच्या तुलनेत कमी इंधन वापर प्रदान करते. या प्रकरणात, केवळ अंतर्गत दहन इंजिनमधून सर्वात प्रभावी परतावा मिळणार नाही तर त्याचे उत्सर्जन देखील इतके हानिकारक होणार नाही.
- उच्च आणि जास्तीत जास्त वेग मोड. या प्रकरणात, पॉवर युनिटची जास्तीत जास्त उर्जा काढणे आवश्यक आहे. याची खात्री करण्यासाठी, सिस्टम कॅल्शॅटला आधीपासून घेतलेल्या वाल्व्हच्या सुरुवातीच्या दिशेने क्रॅंक करते. या मोडमध्ये, सेवन करण्यापूर्वी यापूर्वी ट्रिगर केले जावे आणि जास्त काळ टिकले पाहिजे, जेणेकरून अत्यंत अल्प कालावधीसाठी (ते जास्त क्रॅन्कशाफ्ट वेगमुळे होते), सिलेंडर्सला व्हीटीएसची आवश्यक व्हॉल्यूम मिळणे सुरू आहे.
मुख्य गैरप्रकार
फेज शिफ्टरशी संबंधित सर्व अपयशांची यादी करण्यासाठी, सिस्टमच्या विशिष्ट सुधारणेवर विचार करणे आवश्यक आहे. परंतु हे लक्षात घेण्यापूर्वी सीव्हीव्हीटी अपयशाची काही लक्षणे पॉवर युनिट आणि संबंधित यंत्रणेच्या इतर सदोषपणासारखेच आहेत, उदाहरणार्थ, प्रज्वलन आणि इंधन पुरवठा. या कारणास्तव, फेज शिफ्टरच्या दुरुस्तीस पुढे जाण्यापूर्वी, या यंत्रणे चांगल्या कामकाजाच्या क्रमाने आहेत याची खात्री करणे आवश्यक आहे.
सर्वात सामान्य सीव्हीव्हीटी सिस्टममधील खराबी विचारात घ्या.
फेज सेन्सर
अशा प्रणालींमध्ये जे व्हॉल्व्हची वेळ बदलतात, टप्प्यात सेन्सर वापरले जातात. वापरल्या जाणार्‍या दोन सेन्सर म्हणजे एक इंटेक कॅमशाफ्ट आणि दुसरे एक्झॉस्ट कॅमशाफ्टसाठी. इंजिनच्या ऑपरेशनच्या सर्व पद्धतींमध्ये कॅमशाफ्टची स्थिती निश्चित करणे डीएफचे कार्य आहे. केवळ इंधन यंत्रणा या सेन्सरसह समक्रमित केली जात नाही (ईसीयू कोणत्या बिंदूवर इंधन फवारणी करावी हे ठरवते), परंतु प्रज्वलन (वितरक व्हीटीएस प्रज्वलित करण्यासाठी विशिष्ट सिलेंडरला उच्च-व्होल्टेज नाडी पाठवते).
फेज सेन्सरचे ब्रेकडाउन इंजिन उर्जेच्या वापरामध्ये वाढ होते. यामागचे कारण असे आहे की जेव्हा प्रथम सिलिंडरने एखाद्या विशिष्ट स्ट्रोकची अंमलबजावणी सुरू केली तेव्हा ईसीयूला सिग्नल प्राप्त होत नाही. या प्रकरणात, इलेक्ट्रॉनिक्स पॅराफेज इंजेक्शनची सुरूवात करते. जेव्हा डीपीकेव्हीकडून डाळींद्वारे इंधन पुरवठा केला जातो तेव्हाचा क्षण निश्चित केला जातो. या मोडमध्ये, इंजेक्टर वारंवार दोनदा ट्रिगर केले जातात.
या मोडबद्दल धन्यवाद, मोटार कार्यरत राहील. केवळ वायू-इंधन मिश्रण तयार करणे सर्वात कार्यक्षम क्षणी उद्भवत नाही. यामुळे, युनिटची शक्ती कमी होते आणि इंधनाचा वापर वाढतो (किती, तो कारच्या मॉडेलवर अवलंबून असतो). येथे चिन्हे आहेत ज्याद्वारे आपण फेज सेन्सरचे ब्रेकडाउन निर्धारित करू शकता:
- इंधनाचा वापर वाढला आहे;
- एक्झॉस्ट वायूंची विषाक्तता वाढली आहे (जर उत्प्रेरक त्याच्या कार्याशी सामना करण्यास थांबला तर एक्झॉस्ट पाईपमधून एक वैशिष्ट्यपूर्ण वास - ज्वलनशील इंधनाचा वास या लक्षणांसह असेल);
- अंतर्गत दहन इंजिनची गतिशीलता कमी झाली आहे;
- पॉवर युनिटचे अस्थिर ऑपरेशन पाळले जाते (एक्सएक्सएक्स मोडमध्ये अधिक लक्षणीय);
- नीटनेटकेवर, इंजिनचा आपत्कालीन मोड दिवा आला;
- इंजिन सुरू करण्यात अडचण (स्टार्टरच्या ऑपरेशनच्या काही सेकंदांपर्यंत, ईसीयूला डीएफकडून नाडी मिळत नाही, ज्यानंतर ते पॅराफेस इंजेक्शन मोडवर स्विच करते);
- मोटर स्वत: ची निदान प्रणालीच्या ऑपरेशनमध्ये एक व्यत्यय आहे (कारच्या मॉडेलवर अवलंबून, हे आंतरिक दहन इंजिन सुरू होते त्या वेळी होते, ज्यास 10 सेकंद लागतात);
- जर मशीन 4 थी पिढी आणि त्याहून अधिक एचबीओने सुसज्ज असेल तर युनिटच्या ऑपरेशनमध्ये व्यत्यय अधिक तीव्रतेने पाळल्या जातात. हे वाहन नियंत्रण युनिट आणि एलपीजी युनिट विसंगतपणे कार्य करीत आहेत या कारणामुळे आहे.
डीएफ मुख्यत: नैसर्गिक पोशाख आणि अश्रुमुळे तसेच उच्च तापमान आणि सतत कंपनांमुळे खंडित होतो. सेन्सरचा उर्वरित भाग स्थिर आहे, कारण तो हॉलच्या परिणामाच्या आधारे कार्य करतो.
कॅमशाफ्ट वेळ गमावल्याबद्दल त्रुटी कोड
ऑन-बोर्ड सिस्टमचे निदान करण्याच्या प्रक्रियेत, उपकरणे ही त्रुटी नोंदवू शकतात (उदाहरणार्थ, रेनॉल्ट कारच्या ऑन-बोर्ड सिस्टममध्ये, ते DF080 कोडशी संबंधित आहे). याचा अर्थ इनटेक कॅमशाफ्टच्या रोटेशनच्या कोनाच्या विस्थापनाच्या वेळेचे उल्लंघन आहे. हे तेव्हा होते जेव्हा सिस्टम ECU ने सूचित केल्यापेक्षा कठीण होते.
या त्रुटीची लक्षणे आहेतः
- व्यवस्थित इंजिनचा गजर;
- खूप जास्त किंवा फ्लोटिंग निष्क्रिय वेग;
- इंजिन सुरू करणे कठीण आहे;
- अंतर्गत दहन इंजिन अस्थिर आहे;
- विशिष्ट मोडमध्ये, युनिटचे स्टॉल्स;
- इंजिनवरून ठोके ऐकले जातात;
- इंधनाचा वापर वाढतो;
- एक्झॉस्ट पर्यावरणीय मानकांची पूर्तता करत नाही.
गलिच्छ इंजिन तेलामुळे (ग्रीस बदल वेळेवर होत नाही) किंवा त्याच्या निम्न स्तरामुळे त्रुटी P0011 येऊ शकते. तसेच, जेव्हा फेज शिफ्टर वेज एकाच स्थितीत असतो तेव्हा समान कोड दिसतो. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की वेगवेगळ्या कार मॉडेल्सची इलेक्ट्रॉनिक्स भिन्न आहेत, म्हणूनच, या त्रुटीची कोड देखील भिन्न असू शकते. बर्‍याच मॉडेल्समध्ये यात पी 0011 (पी 0016) चिन्हे आहेत.
सोलेनोइड वाल्व्ह
संपर्कांचे ऑक्सीकरण बहुतेकदा या यंत्रणेत दिसून येते. डिव्हाइसची संपर्क चिप तपासून आणि स्वच्छ करून ही गैरप्रकार दूर केली जाते. एखाद्या विशिष्ट स्थितीत झडप पाचर कमी सामान्य आहे किंवा उर्जा वाढविल्यास ते कदाचित पेटू शकत नाही. जर दुसर्‍या सिस्टम मॉडिफिकेशनचे एक झडप फेज शिफ्टरवर स्थापित केले असेल तर ते कार्य करू शकत नाही.
सोलेनोइड वाल्व्ह तपासण्यासाठी, ते काढून टाकले जाते. पुढे, त्याची स्टेम मुक्तपणे फिरते की नाही हे तपासले जाते. हे करण्यासाठी, आम्ही दोन वायल्सला वाल्व संपर्कांशी जोडतो आणि थोड्या काळासाठी (एक किंवा दोन सेकंदांपेक्षा जास्त नाही जेणेकरून वाल्व वळण चालू होणार नाही) आम्ही ते बॅटरी टर्मिनलवर बंद करतो. झडप कार्यरत असल्यास, एक क्लिक ऐकू येईल. अन्यथा, भाग पुनर्स्थित करणे आवश्यक आहे.
वंगण दबाव
जरी हा बिघाड स्वत: च्या फेज शिफ्टरच्या सेवाक्षमतेबद्दल नाही तर सिस्टमची प्रभावी ऑपरेशन या घटकावर अवलंबून आहे. जर वंगण प्रणालीतील दबाव कमकुवत असेल तर रोटर कॅमशाफ्टला पुरेसे वळणार नाही. सहसा, हे क्वचितच आहे, वंगण बदलण्याच्या वेळापत्रकांच्या अधीन आहे. इंजिनमध्ये तेल कधी बदलायचे याविषयी तपशीलांसाठी वाचा स्वतंत्रपणे.
फेज नियामक
सोलेनोइड वाल्व्हच्या खराबी व्यतिरिक्त, फेज शिफ्टर स्वतः एखाद्या अत्यंत स्थितीत जाम करू शकतो. नक्कीच, अशा खराबीसह, कार चालविणे चालू ठेवता येते. आपल्याला फक्त हे लक्षात ठेवण्याची आवश्यकता आहे की एका टप्प्यात गोठविलेल्या फेज रेग्युलेटरसह मोटर त्याच प्रकारे कार्य करेल जसे की ते व्हेरिएबल वाल्व्ह टायमिंग सिस्टमसह सुसज्ज नाहीत.
येथे काही चिन्हे आहेत की टप्पा नियामक पूर्णपणे किंवा अंशतः तुटलेले आहे:
- टायमिंग बेल्ट बाह्य आवाजासह कार्य करते. काही वाहन चालक ज्यांना अशा गैरप्रकार नोटला सामोरे जावे लागले आहे, ते फेज शिफ्टर कडून डिझेल ऐकले जातात जे डिझेल युनिटच्या ऑपरेशनसारखे असतात.
- कॅमशाफ्टच्या स्थितीनुसार, इंजिनमध्ये अस्थिर आरपीएम (निष्क्रिय, मध्यम किंवा उच्च) असेल. या प्रकरणात, आउटपुट पॉवर कमी प्रमाणात कमी असेल. असे इंजिन एक्सएक्सएक्स मोडमध्ये चांगले कार्य करू शकते, आणि प्रवेग दरम्यान गतिशीलता गमावू शकतो आणि त्याउलट: स्पोर्ट ड्रायव्हिंग मोडमध्ये स्थिर रहा, परंतु जेव्हा गॅस पेडल सोडले जाते तेव्हा ते "गुदमरणे" सुरू करते.
- वाल्व्हची वेळ पॉवर युनिटच्या ऑपरेटिंग मोडशी जुळत नसल्यामुळे, टाकीमधून इंधन जलद निचरा होईल (काही कार मॉडेल्समध्ये हे इतके सहजपणे लक्षात येत नाही).
- निकास वायू अधिक विषारी बनतात, ज्यात ज्वलनशील इंधनाचा तीव्र वास येतो.
- जेव्हा इंजिन तापते तेव्हा तरंगणारी गती पाळली जाते. या टप्प्यावर, फेज शिफ्टर एक मजबूत क्रॅक उत्सर्जित करू शकतो.
- कॅमशाफ्ट्सच्या सुसंगततेचे उल्लंघन, जे संबंधित त्रुटीसह आहे, जे संगणकाच्या निदान दरम्यान पाहिले जाऊ शकते (ही प्रक्रिया कशी केली जाते याबद्दल, वाचा दुसर्‍या पुनरावलोकनात).
फेड नियामक स्वतः ब्लेडच्या नैसर्गिक पोशाखमुळे अयशस्वी होऊ शकते. सामान्यत: हे 100-200 हजारानंतर घडते जर ड्रायव्हरने तेल बदलण्याच्या शिफारसींकडे दुर्लक्ष केले (जुन्या वंगणांनी त्याची तरलता गमावली आणि त्यामधे अधिक लहान मेटल चीप आहेत), तर द्रव कपलिंग रोटरचे ब्रेकडाउन बरेच पूर्वी उद्भवू शकते.
तसेच, टर्निंग यंत्रणेच्या धातूचे भाग परिधान केल्यामुळे, जेव्हा सिग्नल uक्ट्युएटरवर येतो तेव्हा कॅमशाफ्ट इंजिन ऑपरेटिंग मोडच्या आवश्यकतेपेक्षा जास्त बदलू शकतो. क्रॅसरशाफ्ट आणि कॅमशाफ्ट स्थान सेन्सरसह असलेल्या समस्यांमुळे फेझर कार्यक्षमतेवर देखील परिणाम होतो. त्यांच्या चुकीच्या सिग्नलमुळे, ईसीयू चुकीच्या पद्धतीने गॅस वितरण यंत्रणा इंजिन ऑपरेटिंग मोडमध्ये समायोजित करू शकते.
अगदी कमी वेळा, कारच्या ऑन-बोर्ड सिस्टमच्या इलेक्ट्रॉनिक्समध्ये अपयश येते. ईसीयूमध्ये सॉफ्टवेअर बिघाड झाल्यामुळे ती डाळी चुकीची देऊ शकते किंवा चुका सुधारण्यास सुरवात करेल, जरी त्यात काही दोष नसले तरी.
सेवा
फेज शिफ्टर मोटर ऑपरेशनचे उत्कृष्ट ट्यूनिंग प्रदान करीत असल्याने, पॉवर युनिटच्या ऑपरेशनची कार्यक्षमता देखील त्याच्या सर्व घटकांच्या सेवाक्षमतेवर अवलंबून असते. या कारणास्तव, यंत्रणेस नियमितपणे देखभाल आवश्यक आहे. लक्ष देण्यास योग्य असा सर्वात पहिला घटक म्हणजे तेल फिल्टर (मुख्य नाही तर द्रव जोड्याकडे जाणारे तेल साफ करणारे). सरासरी प्रत्येक ,30०,००० कि.मी. धावणे ते स्वच्छ करणे किंवा नवीनसह बदलणे आवश्यक आहे.
जरी कोणत्याही वाहनचालक ही प्रक्रिया (साफसफाई) हाताळू शकतात, परंतु काही कारांमध्ये हा घटक शोधणे कठीण आहे. बहुतेकदा ते तेल पंप आणि सोलेनोइड वाल्व्ह दरम्यानच्या अंतरात इंजिन वंगण प्रणालीच्या ओळीत स्थापित केले जाते. फिल्टर उधळण्यापूर्वी, आम्ही शिफारस करतो की आपण ते कसे दिसते या सूचनांसाठी प्रथम पहा. घटक साफ करण्याव्यतिरिक्त, आपल्याला याची खात्री करणे आवश्यक आहे की त्याची जाळी आणि शरीरावर नुकसान होणार नाही. कार्य करत असताना, सावधगिरी बाळगणे आवश्यक आहे, कारण फिल्टर स्वतःच अत्यंत नाजूक आहे.
फायदे आणि तोटे
व्हेरिएबल व्हॉल्व टायमिंग सिस्टम बंद करण्याची शक्यता अनेक वाहनधारकांसमोर आहे. अर्थात, सर्व्हिस स्टेशनवरील मास्टर सहजपणे फेज शिफ्टर बंद करू शकतो, परंतु कोणीही या समाधानाची सदस्यता घेऊ शकत नाही, कारण आपणास 100 टक्के खात्री आहे की या प्रकरणात मोटर अस्थिर होईल. फेज शिफ्टरशिवाय पुढील कार्यवाही दरम्यान पॉवर युनिटच्या सेवाक्षमतेच्या हमीबद्दल कोणतीही चर्चा होऊ शकत नाही.
तर, सीव्हीव्हीटी सिस्टमच्या फायद्यांमध्ये खालील घटकांचा समावेश आहे:
- हे अंतर्गत दहन इंजिनच्या कोणत्याही ऑपरेटिंग मोडमध्ये सिलेंडर्सची सर्वात कार्यक्षम भरणे प्रदान करते;
- हवा-इंधन मिश्रण दहन करण्याच्या कार्यक्षमतेवर आणि वेगवेगळ्या वेग आणि इंजिन भारांवर जास्तीत जास्त शक्ती काढून टाकण्यासाठी हेच लागू होते;
- एक्झॉस्ट गॅसचे विष कमी होते, कारण वेगवेगळ्या पद्धतींमध्ये, एमटीसी पूर्णपणे बर्न होते;
- युनिटची मोठी मात्रा असूनही, इंजिनच्या प्रकारानुसार सभ्य इंधन अर्थव्यवस्था पाहिली जाऊ शकते;
- कार नेहमीच डायनॅमिक राहते आणि जास्त रेड्सवर पॉवर आणि टॉर्कमध्ये वाढ दिसून येते.
सीव्हीव्हीटी सिस्टम मोटारचे ऑपरेशन वेगवेगळ्या भार आणि वेगाने स्थिर करण्यासाठी डिझाइन केलेले असूनही, हे बरेच नुकसान न करता नाही. सर्वप्रथम, वेळेत एक किंवा दोन कॅमशाफ्टसह क्लासिक मोटरच्या तुलनेत, ही प्रणाली भागांची अतिरिक्त प्रमाणात आहे. याचा अर्थ कारमध्ये आणखी एक युनिट जोडले गेले आहे, ज्यास वाहतुकीची सेवा देताना आणि ब्रेकडाउनच्या अतिरिक्त संभाव्य क्षेत्राकडे लक्ष देणे आवश्यक आहे.
दुसरे म्हणजे, फेज शिफ्टरची दुरुस्ती किंवा बदलण्याची शक्यता एखाद्या पात्र तंत्रज्ञानी केली पाहिजे. तिसर्यांदा, फेज शिफ्टर, इलेक्ट्रॉनिक्समुळे, पॉवर युनिटच्या ऑपरेशनचे उत्कृष्ट ट्यूनिंग प्रदान करीत असल्याने, त्याची किंमत जास्त आहे. आणि शेवटी, आम्ही आधुनिक मोटारमध्ये फेज शिफ्टरची आवश्यकता का आहे आणि ते कसे कार्य करते यावर एक छोटा व्हिडिओ पाहण्याचे सुचवितो:
प्रश्न आणि उत्तरे:
CVVT म्हणजे काय? ही एक प्रणाली आहे जी झडपाची वेळ बदलते (कंटिन्युअस व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग). हे वाहनाच्या वेगानुसार सेवन आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हच्या उघडण्याच्या वेळा समायोजित करते.
CVVT कपलिंग म्हणजे काय? व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टमसाठी हे मुख्य अॅक्ट्युएटर आहे. त्याला फेज शिफ्टर देखील म्हणतात. हे वाल्व उघडण्याच्या क्षणाला हलवते.
Dual CVVT म्हणजे काय? हे व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टाइमिंग सिस्टममध्ये बदल आहे. दुहेरी - दुहेरी. याचा अर्थ असा की अशा टायमिंग बेल्टमध्ये दोन फेज शिफ्टर्स स्थापित केले जातात (एक सेवनासाठी, दुसरा एक्झॉस्ट वाल्व्हसाठी).
