चाचणी ड्राइव्ह पोर्श केयेन GTS

Post 78 हे दिवा पोस्टच्या आसपासच्या बाजूला स्लाइडमध्ये आणले जाते. 153 किमी / ताशी वेगाने वेगाने चालकाची आज्ञा पाळतात, मार्गक्रमण खंडीत करतात आणि फिरतात. वेग जवळजवळ शून्यावर येईल, ड्रायव्हर गॅस फेकतो, पटकन स्टीयरिंग व्हील बदलतो आणि आपला वेडा नृत्य चालू ठेवतो. पुन्हा 200 स्पीडोमीटरवर, जरी लाखो तासाने 200 किलोमीटरपेक्षा वेगवान वेगाने बाजूने उड्डाण करतात. नॉन-स्टडेड टायर्स हताशपणे बर्फ पॉलिश करीत आहेत, निवांतपणे ग्लाइडमध्ये सर्व 20 एनएम टॉर्कचे भाषांतर करीत आहेत, जे अपग्रेड केलेल्या कायेन जीटीएसच्या नवीन इंजिनद्वारे दिले गेले आहे.

जाणा winter्या हिवाळ्यामध्ये, अद्ययावत कायेने एका चाचणी साइटमध्ये रुपांतरित झालेल्या माजी सैन्य एअरफील्डच्या क्षेत्रावरील स्वीडिश शहराच्या स्केलेफ्तेåच्या आसपासच्या कोठेतरी कुठेतरी कब्जा मिळविला. आईस रिंक्स व्यतिरिक्त, उत्कृष्ट स्लॅलम ट्रॅक येथे आयोजित केले गेले आहेत - इतके निसरडे की आपण गंभीर गरजशिवाय कारमधून बाहेर न येण्याचा प्रयत्न करा. अशा परिस्थितीत बर्फ पॉलिश करणे कारचे मूल्यमापन करण्यासाठी सूचक व्यायाम मानले जाऊ शकत नाही, परंतु एक शक्तिशाली व्ही 8 असलेल्या कायेन्ने टर्बो एसच्या चाकाच्या मागे बसून संयोजकांनी अद्ययावत मॉडेलच्या चाचणीचा भाग म्हणून का प्रस्तावित केले याचा अंदाज आपण घेऊ शकता. . जीटीएसपेक्षा अधिक सामर्थ्यवान जरी शीर्ष आवृत्ती, परंतु अशा कव्हरेजसाठी, या सशर्त $ १,,२130 सरलीकृत सहापेक्षा वाहन चालविणे कठीण आहे. सुधारित जीटीएस फक्त फिकट नाही - आता आठऐवजी सहा, एक हलकी फ्रंट एंड आणि अधिक प्रगत इलेक्ट्रॉनिक्स आहेत.

नवीन 6-लिटर V3,6 440 hp विकसित करते. - मागील वातावरणीय G20 पेक्षा 6 अधिक. जीटीएस शेवटचा शक्तिशाली नैसर्गिकरित्या आकांक्षित केयेन राहिला, परंतु आता श्रेणीत कोणीही नाही. आकार कमी करण्याबद्दल बोलणे वाईट आहे हे सौंदर्याचा स्वप्न पाहणाऱ्यांवर सोडले जाऊ शकते. प्रथम, नवीन V1600 संपूर्ण रेव्ह रेंजमध्ये उत्कृष्ट खेचते, अपेक्षेप्रमाणे आणि बेपर्वाईने शीर्षस्थानी फिरते (जास्तीत जास्त टॉर्क 5000 ते 8 rpm पर्यंत पोहोचते). आणि कोणतीही पौराणिक टर्बो तीक्ष्णता नाही. कोणत्याही परिस्थितीत, 100-स्पीड स्वयंचलित ते तिच्याकडे आणत नाही, वेगवान आणि अचूकपणे गिअर्स हलवत आहे. क्रीडा मोडमध्ये नसल्यास, पूर्ण थ्रॉटल केयने जीटीएसवरील गिअरबॉक्स खाली सरकताना किंचित फुटतात, परंतु चाकांवरील क्षण कोणत्याही परिस्थितीत मुबलक असतो. आणि हे वातावरणीय पूर्ववर्तीपेक्षा स्पष्टपणे वेगवान आहे: स्टँडस्टिलपासून 5,1 किमी / ता पर्यंत 5,7 सेकंदात मागील 8 सेकंदाच्या तुलनेत, आणि पोर्श केयेन जीटीएस नॉर्थ लूपवर फक्त 13 मिनिटे XNUMX सेकंद घालवते - परिणामस्वरूप शक्तिशाली खेळांच्या पातळीवर भूतकाळातील सेडान.

दुसरे म्हणजे, आवाज. मूलभूत सेटिंग्जसह, सहा-सिलेंडर जीटीएस अतिशय आनंददायक आणि अगदी बुद्धीने आवाज देतात, परंतु आपण बोगद्यावरील की दाबताच, ज्यामुळे एक्झॉस्ट ट्रॅक्टचे कॉन्फिगरेशन बदलते आणि इंजिनचा आवाज लोखंडावर कंटाळा येतो, टोन, अधिक आक्रमक मूड सेट अप करणे. ओव्हटोन आणि हार्मोनिक्स, जे सहा सिलेंडर्स तयार करू शकत नाहीत, ते एका सोपोजरद्वारे पूर्ण केले जातात - एक विशेष पडदा जो केबिनमध्ये अंतर्भागाच्या आवाजाचा स्पर्श करते. याला शॅमानिझम देखील म्हटले जाऊ शकते, परंतु लिपझिगमध्ये कमीतकमी ते ऑन-बोर्ड ऑडिओ सिस्टमच्या आवाजाचे अनुकरण करण्याचा मार्ग अवलंबत नाहीत, जसे स्वस्त स्वस्त उबांचे काही उत्पादक करतात.

एक्झॉस्ट ट्रॅक्टमध्ये कोणताही सरोजर नाही, परंतु टर्बो सिक्स स्वतःच बर्‍यापैकी कार्यक्षमतेने शूट करतो. स्केलेफ्तेओ प्रशिक्षण मैदानावर बाह्य ध्वनीसहित दर्शविण्यासाठी देखील एक विशेष स्थान होते - एक लहान गुहा जिथे पॉवर प्लांटच्या ऑपरेशनच्या विविध पद्धतींमध्ये हार्दिकपणे हसण्याचा प्रस्ताव होता. गर्भाशयाच्या एक्झॉस्ट गर्जना, प्रतिबिंबित आणि खुल्या खिडक्यामधून ड्रायव्हरच्या कानांकडे परत येणे, प्रवेग गतीपेक्षा अधिक प्रभावी आहे - एक संग्रहित, मजबूत आणि रसाळ आवाज, पोर्शला अनुकूल म्हणून.

मेघगर्जना व्ही 8 टर्बो एस अधिक चांगले वाटतात. किक-डाऊनवर लो रीव्सची उदात्त वाढ जवळजवळ त्वरित थर्मोन्यूक्लियर किंचाळते, ज्यात एक शक्तिशाली प्रबळ शक्ती ऐकू येते. मागील दृश्यास्पद आरशात सरपटत जाणारे टर्बो एस पाहून आपण ते कमीतकमी एका सेकंदासाठी मंद केले पाहिजे, जेणेकरून पुढच्या क्षणी, रस्ता साफ केल्याने, या बडबड गर्जनाचा आनंद घ्या.

आणि तरीही, राईड गुणवत्तेच्या बाबतीत, केयेन जीटीएस खरेदी करणे अधिक अर्थपूर्ण आहे असे दिसते. टर्बो एस बार अधिक कठोरपणे उठवू शकतो आणि करू शकतो, परंतु वास्तविक लढाईत चपळाई आणि निपुणता अधिक महत्त्वाची असेल आणि जड शीर्ष आवृत्तीमध्ये त्यापैकी कमी असेल. आणि केवळ मोटारचे वजन अधिकच नाही.

औपचारिकरित्या, किंमतींच्या यादीमध्ये आणि क्रमवारीच्या मॉडेल टेबलमध्ये, कायेन जीटीएस काटेकोरपणे मध्यभागी होते, परंतु त्यास एक विशेष दर्जा देणे अधिक योग्य होईल. तो वैचारिकदृष्ट्या खूप भिन्न आहे. जरी बाह्यरित्या - सर्व काही सारखे दिसते. चाकाच्या कमान विस्ताराने आणि शरीराच्या रंगात वाढवलेला साइड स्कर्ट, दुहेरी गोलाकार टेलपीप्स, गडद दिवे आणि काळ्या प्रतीक - जीटीएस आणि बेस केयेनमधील फरकांची यादी सुलभ ट्यूनिंगच्या संकल्पनेत बसते. तसे, बाहेरून, कायेने जीटीएस जवळजवळ टर्बो एस आवृत्तीसारखेच आहे - त्यांच्याकडे समान डिझाइन पॅकेजमधून मोठ्या हवेचे सेवन आणि डोअर सिल्स असलेले समान फ्रंट बम्पर आहेत. अगदी ब्रेक सारखेच आहेत: समोर 390 मिमी डिस्कसह सहा-पिस्टन, मागील बाजूस 358 मिमी डिस्कसह फोर-पिस्टन. आणखी एक गोष्ट जीटीएस 24 मिमी कमी करून ग्राउंड क्लीयरन्स आणि ड्रायव्हर उपकरणांचा मजबूत सेटसह ट्यून केलेले निलंबनसह सुसज्ज आहे.

मानक म्हणून, कायेन जीटीएस पीएएसएम डॅपर अ‍ॅडजस्टमेंट सिस्टमसह सुसज्ज आहे, जे प्रत्येक स्ट्रूटची वैशिष्ट्ये स्वतंत्रपणे समायोजित करू शकते. सिस्टमची सेटिंग्ज भडक आहेत आणि कव्हरेजची गुणवत्ता असली तरीही पकड खरोखर उत्कृष्ट पकड देते. जीटीएसला अडचणींवर किंचित कठोरपणा जाणवते, परंतु रस्त्याच्या अशा अर्थाने ते अगदी नाजूक वर्णांबद्दल क्षमा केली जाऊ शकते. त्याच वेळी, क्रॉसओवर अगदी स्पोर्ट मोडमध्ये देखील संतापजनक दिसत नाही, परंतु ते हवाई निलंबनाची देखील योग्यता असल्याचे दिसते. तथापि, एक कठोर वसंत ssतु चेसिससह एक "स्वच्छ" आवृत्ती देखील आहे आणि जर्मन लोक असा दावा करतात की अशी जीटीएस खरोखर मर्दानी असल्याचे दिसून आले आहे आणि ते निश्चितपणे सीसींना शोभणार नाही.

स्वत: साठी केयेन जीटीएस तयार करा, मोठ्या बजेटमध्ये येणे कठीण नाही, परंतु प्रत्येक पुनरावृत्ती स्वतःस राईडची वैशिष्ट्ये बारीक पॉलिश करून न्याय्य करते. हे मोठ्या खेळातल्यासारखे आहे: एक सेकंदाच्या हजारव्या व्याख्येसह एखाद्या व्यावसायिकांचा निकाल सुधारण्यासाठी, आपल्याला केवळ संपूर्ण प्रशिक्षण आवश्यक नाही, तर विशेष कपडे, आवश्यक मॉडेलचे महाग स्नीकर्स तसेच सत्यापित पोषण देखील आवश्यक आहे. एखादा हौशी या खर्चाचे कौतुक करणार नाही, परंतु एखाद्या पारंगत्या व्यक्तीला काय समजते ते समजेल.

पर्यायी पीडीसीसी (पोर्श डायनॅमिक चेसिस कंट्रोल) रोल कंट्रोल सिस्टमची किंमत $ 1 पेक्षा जास्त आहे. हे फक्त सक्रिय अँटी-रोल बारसारखे दिसते आहे, जे इलेक्ट्रॉनिक्सच्या आदेशाद्वारे पकडले जातात किंवा काढून टाकले जातात, परंतु सिस्टम कार्य करते: जरी आपण वक्र अधिक अचानक फिरविला तरीही, शरीर जवळजवळ सपाट राहते. कडकपणे निलंबित केलेल्या काही कॉम्पॅक्ट हॅचबॅकच्या शैलीमध्ये वळण लिहिण्यासाठी 953 टन पेक्षा जास्त वजनाचे क्रॉसओव्हर मिळविण्यासाठी आपण पैसे देऊ शकता. परंतु मागील एक्सलवर पीटीव्ही प्लस (पोर्श टॉर्क व्हेक्टोरिंग) कर्षण वितरण प्रणाली देखील आहे, जी आतील मागील चाक ब्रेक करते जेणेकरून केयेन अधिक सक्रियपणे कोपर्यात स्क्रू होऊ शकेल, असे दिसते की तेथे कोठेही चांगले नाही - सर्व- मागील चाकेला प्राधान्य देण्यात व्हील ड्राईव्ह ट्रान्समिशन प्रसन्न आहे आणि कोरड्या डामरवरील रुंद चाके खरोखर गळचेपी असलेल्या रस्त्यावर धरून आहेत.

त्याच प्रणालींनी सुसज्ज, कायेन टर्बो एस भाषा कमी चपळ म्हणून बोलली जाणार नाही, परंतु ती आपल्याला एक महागड्या शीर्ष आवृत्तीची तीव्रता आणि सांत्वन जाणवते, जी आपल्याला तीक्ष्ण हालचालींनी ढकलू इच्छित नाही आणि कोपराच्या प्रवेश बिंदूचा शोध घेऊ इच्छित नाही. . जीटीएस सर्वात ड्रायव्हर-चालित केयेन होता आणि अजूनही राहिला आहे आणि इंजिनचे आकार कमी केल्याने केवळ त्यास मदत केली, यामुळे त्याला थोडीशी हलकीता आणि थोडीशी तीक्ष्णता मिळाली. हे त्याच्या शुद्ध मूलभूत स्वरूपामध्ये बहुधा चांगले आहे (जीटीएसच्या सध्याच्या पिढीमध्ये मॅन्युअल ट्रान्समिशनसह आवृत्तीच्या अनुपस्थितीबद्दल कोणालाही दु: खही होऊ शकते), परंतु काही ब्रह्मांडीय पातळीवर क्रॉसओव्हर क्षमता आणणारी मेकाट्रॉनिक प्रणाली इतकी छान काम करते की खरोखर एकाच वेळी या सर्वांची इच्छा आहे. याचा अर्थ $ 78 ही केवळ एक सुरुवात आहे.