टेस्ट ड्राइव्ह टोयोटा प्रीस वि डीझल व्हीडब्ल्यू पासॅट

डिझेल इंजिन कठीण अवस्थेतून जात आहे, परंतु संकर परिस्थितीचा फायदा घेण्यास आणि शेवटी त्याचे समर्थन करण्यास सक्षम असेल काय? आम्ही सर्वात सोपी नफा चाचणी घेतली

हे सर्व डिझेलगेटपासून सुरू झाले - त्याच्यानंतरच ते जड इंधनवर चालणार्‍या इंजिनकडे वेगळ्या प्रकारे दिसले. आज युरोपमध्येही डिझेलच्या भविष्यावर प्रश्नचिन्ह उभे राहिले आहे. सर्वप्रथम, अशा इंजिनच्या निकासात नायट्रोजन ऑक्साईडची उच्च सामग्री असल्यामुळे आणि दुसरे म्हणजे, त्यांच्या विकासाची किंमत जास्त. युरो -6 पर्यावरणीय मानकांचे पालन करण्यासाठी, यूरियासह क्रॅंककेस वायू साफसफाईची जटिल प्रणाली डिझाइनमध्ये आणली गेली आहे, ज्यामुळे किंमतीत गंभीरपणे वाढ होते.

परंतु रशियामध्ये सर्व काही वेगळे आहे. अरेरे, पर्यावरणविषयक समस्या आमच्यासाठी कमी चिंताजनक आहेत आणि इंधनाच्या सतत वाढत्या किंमतींच्या पार्श्वभूमीवर, डिझेल इंजिन त्यांच्या कमी वापरासह, उलटपक्षी, अधिकाधिक आकर्षक दिसू लागले आहेत. हायब्रीड आता उच्च इंधन कार्यक्षमतेचा अभिमान बाळगू शकतात, जे डिझेल इंजिनच्या पार्श्वभूमीवर, अधिक निरुपद्रवी वाटते. आम्ही हायब्रीड टोयोटा प्रियसची फोक्सवॅगन पासॅट २.० टीडीआयशी तुलना करून हे चाचणी करण्याचा निर्णय घेतला.

प्रियस हा ग्रहावरील सर्वात पहिला उत्पादन संकरीत आहे आणि तो 1997 पासून उत्पादित आहे. आणि सध्याची पिढी सलग तिसर्‍या क्रमांकावर आहे. इतर बाजारामध्ये, प्रीमस कित्येक सुधारणांमध्ये ऑफर केला जातो, ज्यात प्लग-इन आवृत्ती समाविष्ट आहे, ज्यात ऑनबोर्ड बॅटरी केवळ जनरेटर आणि पुनर्प्राप्ती प्रणालीद्वारेच नव्हे तर बाह्य मेन्समधून देखील आकारली जाऊ शकते. तथापि, आमच्या बाजारपेठेत केवळ बंद विद्युत प्रणालीसह मूलभूत बदल उपलब्ध आहेत.

खरं तर, अशी मशीन गेल्या शतकाच्या अखेरीस रचनात्मकदृष्ट्या अगदी पहिल्या प्रियसपेक्षा वेगळी नसते. कार "समांतर सर्किट" मध्ये व्यवस्था केलेल्या हायब्रिड पॉवर प्लांटने चालविली आहे. मुख्य इंजिन एक 1,8-लिटर एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजिन आहे, जे अधिक कार्यक्षमतेसाठी, अ‍ॅटकिन्सन चक्रानुसार काम करण्यासाठी देखील हस्तांतरित केले जाते. त्यास स्वयंचलित ट्रांसमिशनमध्ये समाकलित केलेल्या इलेक्ट्रिक मोटर जनरेटरद्वारे आणि वैकल्पिक लिथियम-आयन बॅटरी पॅकद्वारे समर्थित केले जाते. बॅटरी जनरेटर आणि रिकव्हरेशन सिस्टम दोन्हीद्वारे आकारली जाते, जी ब्रेकिंग उर्जाला वीजेमध्ये रूपांतरित करते.

प्रत्येक प्राइस इंजिन स्वत: आणि एकत्रितपणे कार्य करू शकते. उदाहरणार्थ, कमी वेगाने (यार्ड किंवा पार्किंगमध्ये युक्ती चालविताना), कार इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनवर पूर्णपणे फिरू शकते, ज्यामुळे आपल्याला अजिबात इंधन वाया घालवू शकत नाही. बॅटरीमध्ये पुरेसा शुल्क नसल्यास, नंतर पेट्रोल इंजिन चालू होते आणि इलेक्ट्रिक मोटर जनरेटर म्हणून काम करण्यास सुरवात करते आणि बॅटरी चार्ज करते.

जेव्हा डायनॅमिक ड्रायव्हिंगसाठी जास्तीत जास्त कर्षण आणि शक्ती आवश्यक असते, तेव्हा दोन्ही इंजिन एकाच वेळी चालू असतात. तसे, प्रियसचे प्रवेग इतके वाईट नाही - ते 100 सेकंदात 10,5 किमी / ताशी एक्सचेंज करते. एकूण 136 एचपी क्षमतेचा वीज प्रकल्प हे एक सभ्य सूचक आहे. रशियामध्ये एसटीएस केवळ गॅसोलीन इंजिनची शक्ती दर्शवते - 98 एचपी, जे खूप फायदेशीर आहे. आपण केवळ इंधनावरच नव्हे तर परिवहन करातही बचत करू शकता.

प्रीकसच्या पार्श्वभूमीविरूद्ध फोक्सवॅगन पासॅट तांत्रिक भरणे भरले - पवित्र साधेपणा. त्याच्या टोपीखाली 150 एचपी रिटर्नसह एक इन-लाइन दोन-लिटर टर्बोडीझेल आहे, ज्याला ओले घट्ट पकड असलेल्या सहा-स्पीड डीएसजी "रोबोट" ने पेअर केले आहे.

आपल्याला इंधन वाचविण्याची परवानगी देणारी तांत्रिक खेळण्यांपैकी कदाचित एक सामान्य रेल आणि स्टार्ट / स्टॉप पॉवर सिस्टम आहे, जी ट्रॅफिक लाइट्ससमोर थांबते आणि आपोआप चालू होते तेव्हा इंजिन बंद करते.

परंतु "पासट" अपूर्व कार्यक्षमता प्रदान करण्यासाठी हे पुरेसे आहे. पासपोर्टच्या मते, एकत्रित चक्रामध्ये त्याचा वापर प्रति "शंभर" पर्यंत 4,3 लिटरपेक्षा जास्त नाही. हे सर्व भरण्याच्या आणि जटिल डिझाइनसह प्रीयुसपेक्षा फक्त 0,6 लिटर जास्त आहे. आणि हे विसरू नका की 14 एचपी पासॅट प्रियसपेक्षा अधिक सामर्थ्यवान आणि "शेकडो" प्रवेगात 1,5 सेकंद वेगवान.

जवळपास 100 किमी लांबीची अप्रत्यक्ष इको-रॅलीची सुरूवात आणि समाप्ती रिफ्युअलिंगसाठी स्वीकारली गेली, जेणेकरून मार्गाच्या शेवटी आम्हाला केवळ ऑन-बोर्ड संगणकावरुनच इंधन वापरावरील डेटा प्राप्त करण्याची संधी मिळेल. गॅस स्टेशनवर रीफिल पद्धतीने मोजून देखील.

ओबरुचेव्ह स्ट्रीटवरील गाड्यांना पूर्ण टँकवर रिफ्युएलिंग केल्यानंतर आम्ही प्रोफ्सुएझनाया स्ट्रीटकडे निघालो आणि त्या बाजूने प्रदेशात गेलो. मग आम्ही काळूझकोई महामार्गास ए -107 रिंग रोडवर वळविले, ज्याला अजूनही "बेटोन्का" म्हणतात.

पुढे ए -107 च्या बाजूने आम्ही कीव महामार्गासह छेदनबिंदूकडे वळलो आणि मॉस्कोच्या दिशेने वळलो. आम्ही कीवका बाजूने शहरात प्रवेश केला आणि नंतर ओब्रेचेव्ह स्ट्रीटच्या छेदनबिंदूपर्यंत लेनिस्की बरोबर गेलो. ओबरुचेव्हला परत आल्यावर आम्ही मार्ग पूर्ण केला

प्राथमिक योजनेनुसार आमचा 25% मार्ग शहरातील रहदारी व दाट रहदारीच्या जाड भागांमध्ये आणि 75% - मुक्त देशी महामार्गांवरुन चालविला जायचा. तथापि, प्रत्यक्षात, सर्व काही वेगळ्या प्रकारे चालू झाले.

दोन्ही कारच्या ऑन-बोर्ड संगणकांमधील डेटा रीफ्युएलिंग आणि शून्य केल्यानंतर, ते सहजपणे प्रोसोयुझनाया स्ट्रीटवरून घसरले आणि त्या प्रदेशात पळून गेले. मग कलुगा महामार्गालगत एक विभाग होता ज्यात समुद्राच्या वेगाची देखभाल 90-100 किमी / ताशी होते. त्यावर, पासॅट फ्लाइट कॉम्प्यूटरने पासपोर्ट डेटाच्या शक्य तितक्या जवळील डेटा प्रदर्शित करण्यास सुरवात केली. दुसरीकडे, प्रियसचा खप वाढू लागला, कारण त्याच्या पेट्रोल इंजिनचा संपूर्ण विभाग उंच रेड्सवर ब्रेक न लावता मळणी करतो.

तथापि, नंतर "बेटोंका" वर जाण्यापूर्वी आम्ही दुरुस्तीच्या कामामुळे लांबलचक ट्रॅफिक जाममध्ये शिरलो. प्रियस त्याच्या मूळ घटकामध्ये शिरला आणि मार्गाचा जवळजवळ संपूर्ण भाग इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनवर रेंगाळला. दुसरीकडे पासॅटने मिळवलेल्या फायद्याचा तोटा होऊ लागला.

याव्यतिरिक्त, आम्हाला अशा ड्रायव्हिंग मोडमध्ये स्टार्ट / स्टॉप सिस्टमच्या प्रभावीपणाबद्दल शंका होती. तरीही, ट्रॅफिक लाइट्ससमोर थांबताना आणि बर्‍याच ट्राफिक जाममध्ये जेव्हा इंजिन चालू केले जाते आणि जवळजवळ प्रत्येक 5-10 सेकंदात ते चालू होते तेव्हा ते फक्त स्टार्टर लोड करते आणि वापर वाढवते. दहन कक्षात वारंवार सुरू होणारी प्रज्वलन.

ए -107 वरील विभागाच्या मध्यभागी आम्ही नियोजित थांबा बनविला आणि केवळ ड्रायव्हर्सच नव्हे तर मोटारींची स्थिती देखील बदलली. प्रियसने आता कॉलमच्या सुरूवातीस वेग सेट केला आणि त्यानंतर पॅसेट आला.

कीवस्कोई महामार्ग मोकळा झाला आणि फोक्सवॅगन हरवलेल्या फायद्यासाठी तयार होऊ लागला, परंतु हा विभाग पुरेसा नव्हता. शहरात प्रवेश केल्यावर आम्ही पुन्हा लेनिन्स्कीवरील सुस्त रहदारीच्या जाममध्ये सापडलो आणि ओब्रोचेव्ह स्ट्रीटच्या बाजूने या मार्गाने शेवटच्या मार्गापर्यंत जाऊ.

शेवटच्या ओळीत, आम्हाला ओडोमीटर रीडिंगमध्ये एक छोटी त्रुटी मिळाली. टोयोटाने मार्गाची लांबी km २..92,8 किमी दाखविली, तर फोक्सवॅगनने .93,8 .100. Km किमी गाठली. ऑन-बोर्ड संगणकाच्या मते, 3,7 किमी प्रति सरासरी वापर संकरणासाठी 5 लीटर आणि डिझेल इंजिनसाठी 3,62 लिटर होता. रिफ्युएलिंगने खालील मूल्ये दिली. Us.4,61२ लिटर प्रिमसच्या टाकीमध्ये आणि at.XNUMX१ लिटर पॅसाटच्या टाकीमध्ये बसतात.

आमच्या इको-रॅलीमध्ये हा संकरीत डिझेलवर विजय मिळविला, परंतु शिसे सर्वात मोठी नव्हती. आणि हे विसरू नका की पॅसाट प्रीयुसपेक्षा मोठा, वजनदार आणि अधिक गतिशील आहे. परंतु ही देखील मुख्य गोष्ट नाही.

अंतिम निष्कर्ष काढण्यासाठी या कारच्या किंमतींच्या याद्यांकडे पाहणे योग्य आहे. Starting 24 च्या प्रारंभिक किंमतीसह. जवळजवळ, 287 साठी पासॅट प्रियसपेक्षा स्वस्त आणि जरी आपण नेत्रगोलकांना पर्यायांसह "जर्मन" पॅक केले तरीही ते $ 4 - $ 678 इतके स्वस्त असेल. प्रियसवर, दर १०० कि.मी.साठी एक लिटर इंधन वाचविताना, १०० ते ११० हजार किलोमीटर नंतरच पासटमध्ये किंमतीत फरक करणे शक्य होईल.

याचा अर्थ असा नाही की जपानी विजय निरर्थक आहे. निश्चितच, संकरित तंत्रज्ञानाने प्रत्येकासाठी त्यांची योग्यता दीर्घकाळ सिद्ध केली आहे, परंतु डिझेल इंजिनला पुरणे अद्याप लवकर आहे.

टोयोटा प्रियस	फोक्सवैगन पासॅट
शरीर प्रकार	लिफ्टबॅक	स्टेशन वॅगन
परिमाण (लांबी / रुंदी / उंची), मिमी	4540/1760/1470	4767/1832/1477
व्हीलबेस, मिमी	2700	2791
ग्राउंड क्लीयरन्स मिमी	145	130
कर्क वजन, किलो	1450	1541
इंजिनचा प्रकार	बेंझ., आर 4 + एल. मोट	डिझेल, आर 4, टर्बो
कार्यरत खंड, क्यूबिक मीटर सेमी	1798	1968
पॉवर, एचपी सह. आरपीएम वर	98/5200	150 / 3500-4000
कमाल मस्त. क्षण, आर.एम. वाजता एन.एम.	142/3600	340 / 1750-3000
ट्रान्समिशन, ड्राईव्ह	स्वयंचलित ट्रांसमिशन, समोर	आरकेपी -6, समोर
माकसिम. वेग, किमी / ता	180	216
एक्सेलेरेशनसह 100 किमी / ता	10,5	8,9
इंधन वापर, एल	3,1/2,6/3,0	5,5/4,3/4,7
ट्रंक व्हॉल्यूम, एल	255/1010	650/1780
कडून किंमत, $.	28 978	24 287