जगातील सर्वात मोठे 4-सिलेंडर इंजिन

कारची हुड उघडा आणि फोर सिलेंडर इंजिनला टक्कर देण्याची 90% शक्यता आहे. त्याची रचना तयार करणे, कॉम्पॅक्ट करणे आणि बर्‍याच वाहनांसाठी पुरेशी वैशिष्ट्ये प्रदान करण्यासाठी सोपी आणि स्वस्त आहे.

तथापि, कृपया लक्षात ठेवा: यापैकी बहुतेक इंजिनांचे कार्यरत व्हॉल्यूम 1,5-2 लिटर आहे, म्हणजे. प्रत्येक सिलेंडरची मात्रा 0,5 लिटरपेक्षा जास्त नाही. क्वचितच चार-सिलेंडर इंजिनमध्ये मोठे विस्थापन होते. आणि तरीही, आकडे फक्त किंचित जास्त आहेत: 2,3-2,5 लिटर. एक सामान्य उदाहरण म्हणजे फोर्ड-माझदा ड्युरेटेक कुटुंब, ज्यात जुने 2,5-लिटर इंजिन आहे (फोर्ड मॉन्डिओ आणि माझदा सीएक्स-7 मध्ये आढळते). किंवा, म्हणा, 2,4-लिटर, जो किआ स्पोर्टेज किंवा ह्युंदाई सांता फे क्रॉसओवरसह सुसज्ज आहे.

डिझाइनर कामाचा ताण आणखी का वाढवत नाहीत? अनेक अडथळे आहेत. प्रथम, कंपनामुळे: 4-सिलेंडर इंजिनमध्ये, दुसर्‍या पंक्तीची जडत्व शक्ती संतुलित नसतात आणि व्हॉल्यूममध्ये वाढ झाल्यामुळे कंपन पातळी झपाट्याने वाढते (आणि यामुळे केवळ आरामातच नाही तर विश्वासार्हता देखील कमी होते) . उपाय शक्य आहे, परंतु सोपे नाही - सहसा जटिल शाफ्ट बॅलेंसिंग सिस्टमसह.

गंभीर डिझाइन समस्या देखील आहेत - पिस्टन स्ट्रोकमध्ये मोठी वाढ जडत्व भार वाढल्याने प्रतिबंधित केली जाते आणि जर सिलेंडरचा व्यास लक्षणीय वाढला असेल तर इंधनाचे सामान्य ज्वलन बाधित होते आणि विस्फोट होण्याचा धोका वाढतो. याव्यतिरिक्त, इंस्टॉलेशनमध्ये स्वतःच अडचणी आहेत - उदाहरणार्थ, समोरच्या कव्हरच्या उंचीमुळे.

तरीही ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासात अपवादांची मोठी यादी आहे. मोटार निवडीमध्ये डिझेल इंजिन मुद्दाम समाविष्ट केले गेले नाहीत - विशेषत: जड वाहनांसाठी, ज्यामध्ये व्हॉल्यूम 8,5 लिटर पर्यंत आहे. अशा मोटर्स तुलनेने मंद असतात, म्हणून जडत्व भार वाढणे त्यांच्यासाठी इतके भयंकर नसते - शेवटी ते चतुर्भुज अवलंबनाच्या गतीशी संबंधित असतात. याव्यतिरिक्त, डिझेल इंजिनमध्ये ज्वलन प्रक्रिया पूर्णपणे भिन्न आहे.

त्याचप्रमाणे, 20 व्या शतकाच्या सुरुवातीपासूनचे विविध प्रयोग समाविष्ट नाहीत, जसे की डेमलर-बेंझ 21,5-लिटर चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन. मग इंजिनांची निर्मिती अद्याप बाल्यावस्थेत आहे आणि अभियंत्यांना त्याच्या आत होणार्‍या अनेक परिणामांची माहिती नाही. या कारणास्तव, खालील गॅलरीमध्ये गेल्या 60 वर्षांत जन्मलेल्या चार-सिलेंडर दिग्गजांची वैशिष्ट्ये आहेत.

टोयोटा 3RZ-FE - 2693 cc

हे इंजिन 80 च्या उत्तरार्धात विशेषतः हायएस व्हॅन, प्राडो एसयूव्ही आणि हिलक्स पिकअपसाठी विकसित केले गेले. अशा इंजिनची आवश्यकता स्पष्ट आहे: ऑफ-रोड ड्रायव्हिंगसाठी किंवा जास्त लोडसह, आपल्याला कमी आरपीएम आणि उच्च लवचिकतेवर चांगले टॉर्क आवश्यक आहे (जास्तीत जास्त शक्तीच्या खर्चावर जरी). प्लस कमी खर्च, जे व्यावसायिक वाहनांसाठी विशेषतः महत्वाचे आहे.

2,7-लिटर इंजिन आरझेड मालिकेच्या गॅसोलीन "फोर्स" च्या ओळीत सर्वात जुने आहे. अगदी सुरुवातीपासून, ते व्हॉल्यूम वाढवण्याच्या संभाव्यतेसह डिझाइन केले गेले होते, जेणेकरून टिकाऊ कास्ट-लोह ब्लॉक खूप प्रशस्तपणे एकत्र केले गेले: सिलेंडरमधील अंतर 102,5 मिलीमीटर इतके होते. व्हॉल्यूम 2,7 लिटरपर्यंत वाढवण्यासाठी, सिलेंडरचा व्यास आणि पिस्टन स्ट्रोक 95 मिलीमीटर आहे. तरुण RZ मालिका इंजिनच्या विपरीत, हे कंपन कमी करण्यासाठी बॅलन्स शाफ्टसह सुसज्ज आहे.

त्याच्या काळासाठी, इंजिनमध्ये एक अतिशय आधुनिक डिझाइन आहे, परंतु विदेशीपणाशिवाय: कास्ट-लोह ब्लॉक 16-वाल्व्हच्या डोक्याने व्यापलेला आहे, वेळेची साखळी आहे, हायड्रॉलिक लिफ्टर नाहीत. उर्जा केवळ 152 अश्वशक्ती आहे, परंतु 240 एनएमची जास्तीत जास्त टॉर्क 4000 आरपीएमवर उपलब्ध आहे.

2004 मध्ये, 2TR-FE इंडेक्ससह इंजिनची अपग्रेड केलेली आवृत्ती जारी केली गेली, ज्याला हायड्रोलिक कम्पेन्सेटरसह नवीन सिलेंडर हेड आणि इनलेटवर फेज स्विच (आणि 2015 पासून - आउटलेटवर) प्राप्त झाले. त्याची शक्ती प्रतिकात्मकरित्या 163 अश्वशक्तीवर वाढवण्यात आली आहे, परंतु 245 Nm चा कमाल टॉर्क आता 3800 rpm वर उपलब्ध आहे.

GM L3B - 2727 cc

अमेरिकेत आकार घसरण्यासारखे काय आहे ते येथे आहेः नैसर्गिकरित्या एम्पीर्टेड 8 सिलेंडर इंजिनला पर्याय म्हणून, जनरल मोटर्स 2,7 लिटरपेक्षा जास्त मोठे टर्बोचार्ज्ड फोर-सिलेंडर इंजिन विकसित करीत आहे.

अगदी सुरुवातीपासून, पूर्ण-आकाराच्या पिकअपसाठी इंजिन विकसित केले गेले. कमी रेव्ह्समध्ये अधिक टॉर्कसाठी, ते खूप लांब स्ट्रोकसह बनवले जाते: बोर 92,25 मिलीमीटर आहे आणि पिस्टन स्ट्रोक 102 मिलीमीटर आहे.

त्याच वेळी, इंजिन सर्वात आधुनिक मॉडेल्सनुसार डिझाइन केले आहे: थेट इंधन इंजेक्शन (बाजूकडील इंजेक्टरसह), फेज स्विचेस, आंशिक लोडवर एक सिलेंडर शटडाउन सिस्टम आणि कूलिंग सिस्टमचा इलेक्ट्रिक पंप वापरला जातो. सिलिंडर ब्लॉक आणि डोके अल्युमिनियम मिश्र धातुपासून बनलेले असतात आणि एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड हे डोकेमध्ये एकत्रित केले जाते, बोर्गवार्नर टर्बोचार्जर दोन-चॅनेल आहे आणि अपारंपरिक वळण भूमितीसह.

या टर्बो इंजिनची शक्ती 314 अश्वशक्तीवर पोहोचते आणि फक्त 473 rpm वर टॉर्क 1500 Nm आहे. हे मोठ्या शेवरलेट सिल्व्हरॅडो पिकअप ट्रक (शेवरलेट टाहो एसयूव्हीचा भाऊ) च्या बेस आवृत्त्यांवर स्थापित केले आहे, परंतु पुढील वर्षापासून ते हुड अंतर्गत स्थापित केले जाईल ... कॅडिलॅक सीटी 4 कॉम्पॅक्ट रीअर-व्हील ड्राइव्ह सेडानवर - किंवा त्याऐवजी, त्याच्या CT4-V च्या "सन्मानित" आवृत्तीवर. त्याच्यासाठी, शक्ती 325 अश्वशक्ती पर्यंत वाढविली जाईल आणि कमाल टॉर्क - 515 एनएम पर्यंत.

जीएम एलएलव्ही

शतकाच्या शेवटी, जनरल मोटर्सने मिडसाईज क्रॉसओव्हर्स, एसयूव्ही आणि पिकअपसाठी अटलास युनिफाइड इंजिनचे संपूर्ण कुटुंब सुरू केले. त्या सर्वांमध्ये आधुनिक चार-झडप हेड आहेत, तेच पिस्टन स्ट्रोक (१०२ मिलीमीटर), दोन सिलेंडर व्यास (102 or किंवा .93 .95,5. Mill मिलिमीटर) आणि वेगळ्या प्रकारच्या सिलिंडर्स (चार, पाच किंवा सहा).

चार-सिलेंडर्समध्ये एलके 5 आणि एलएलव्ही निर्देशांक आहेत, त्यांचे कार्य व्हॉल्यूम 2,8 आणि 2,9 लीटर आहे आणि त्यांची शक्ती 175 आणि 185 अश्वशक्ती आहे. पिकअप इंजिनांप्रमाणे, त्यांच्याकडे "शक्तिशाली" वर्ण आहे - कमाल टॉर्क (251 आणि 258 Nm) 2800 rpm वर पोहोचला आहे. ते 6300 rpm पर्यंत फिरू शकतात. प्रश्नातील 4-सिलेंडर इंजिन शेवरलेट कोलोरॅडो आणि GMC कॅनियन मध्यम आकाराच्या पिकअप्सच्या पहिल्या पिढीमध्ये स्थापित करण्यात आले होते आणि 2012 मध्ये दोन मॉडेल्ससह (प्रश्नातील पहिली पिढी) बंद करण्यात आली होती.

पोर्श M44/41, M44/43 आणि M44/60 - 2990cc सेमी

या निवडीतील बहुतेक इंजिन पिकअप, व्हॅन किंवा एसयूव्हीसाठी डिझाइन केलेली साधी युनिट्स आहेत. परंतु हे वेगळे प्रकरण आहेः हे इंजिन पोर्श 944 स्पोर्ट्स कारसाठी तयार केले गेले.

924 च्या दशकाच्या उत्तरार्धातील फ्रंट-माउंट केलेल्या पोर्श 1970 इंजिनसह कमी खर्चिक कूपवर अनेकदा ऑडीच्या 2-लिटर चार-सिलेंडरच्या कमकुवतपणामुळे टीका केली गेली. म्हणूनच, स्पोर्ट्स कारचे सखोल आधुनिकीकरण केल्यानंतर, पोर्शचे डिझाइनर ते पूर्णपणे भिन्न इंजिनसह बनवत आहेत. खरे आहे, एक महत्त्वपूर्ण मर्यादा म्हणजे इंजिनच्या डब्याचा आकार, जो अगदी सुरुवातीपासूनच "चार" च्या स्थापनेसाठी डिझाइन केला गेला होता.

944 मध्ये रिलीज झालेल्या Porsche 1983 मध्ये मोठ्या Porsche 8 coupe मधील अॅल्युमिनियम V928 चा उजवा अर्धा भाग आहे. परिणामी 2,5 लीटर इंजिनला एक लहान स्ट्रोक आणि 100 मिलीमीटरचा मोठा बोर आहे: 4 सिलेंडर्ससह हे अत्यंत असमान कार्यप्रदर्शन देते , म्हणून मित्सुबिशीची पेटंट प्रणाली बॅलन्सिंग शाफ्टच्या जोडीसह वापरणे आवश्यक आहे. परंतु इंजिन अतिशय कुशल असल्याचे दिसून आले - कार कोणत्याही अडचणीशिवाय दुसऱ्या गीअरमध्ये सुरू होते.

नंतर इंजिनचे विस्थापन प्रथम 2,7 लिटरपर्यंत वाढवले ​​गेले, परिणामी सिलेंडरचा व्यास 104 मिलीमीटरपर्यंत वाढला. मग पिस्टन स्ट्रोक 87,8 मिलीमीटरपर्यंत वाढविला गेला, परिणामी 3 लीटरचा आवाज आला - ऑटोमोटिव्ह उद्योगाच्या इतिहासातील सर्वात मोठ्या "चौका" पैकी एक! याव्यतिरिक्त, वातावरणीय आणि टर्बोचार्ज केलेले दोन्ही आवृत्त्या आहेत.

तीन-लिटर इंजिनच्या अनेक आवृत्त्या रिलीझ केल्या गेल्या आहेत: पोर्श 944 S2 208 अश्वशक्ती विकसित करते, तर पोर्श 968 मध्ये आधीपासूनच 240 अश्वशक्ती आहे. सर्व तीन-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड इंजिन 16-व्हॉल्व्ह सिलेंडर हेडसह सुसज्ज आहेत.

मालिकेची सर्वात शक्तिशाली आवृत्ती 8-व्हॉल्व्ह टर्बो इंजिन आहे जी 309 अश्वशक्ती विकसित करते. तथापि, आपण ते कधीही थेट पाहण्याची शक्यता नाही, कारण ते केवळ पोर्श 968 Carrera S ने सुसज्ज आहे, ज्यापैकी फक्त 14 युनिट्सचे उत्पादन केले गेले. टर्बो आरएसच्या रेसिंग आवृत्तीमध्ये, फक्त तीन प्रतींमध्ये, हे इंजिन 350 अश्वशक्तीवर वाढवले ​​जाते. तसे, 16-वाल्व्ह टर्बो इंजिन विकसित केले गेले, परंतु केवळ एक नमुना म्हणून.

पोंटिअॅक

जसे आपण पाहू शकता, चार-सिलेंडर इंजिनसाठी तीन लिटरची मात्रा मर्यादा नाही! हे चिन्ह 4 च्या पॉन्टियाक ट्रॉफी 1961 इंजिनने 3,2 लीटरच्या विस्थापनासह पार केले.

हे इंजिन जॉन डेलोरियनच्या श्रमाचे एक फळ होते, जे त्यावेळी जनरल मोटर्सच्या पॉन्टियाक विभागाचे प्रमुख होते. नवीन कॉम्पॅक्ट मॉडेल पॉन्टियाक टेम्पेस्ट (अमेरिकन मानकांनुसार कॉम्पॅक्ट - लांबी 4,8 मीटर) स्वस्त बेस इंजिन आवश्यक आहे, परंतु कंपनीकडे ते विकसित करण्यासाठी निधी नाही.

डीलोरियनच्या विनंतीनुसार, इंजिनची रचना ग्राउंड अपपासून पौराणिक रेसिंग मेकॅनिक हेनरी "स्मोकी" युनिकने केली. हे ट्रॉफी व्ही 6,4 कुटुंबातील अर्ध्या 8 लिटर बिग एटमध्ये अक्षरशः कापते.

परिणामी इंजिन खूप जड आहे (240 किलो), परंतु उत्पादनासाठी अत्यंत स्वस्त - शेवटी, त्यात V8 सारखे सर्वकाही आहे. दोन्ही इंजिनमध्ये समान बोर आणि स्ट्रोक आहेत आणि डिझाइनमध्ये एकूण 120 घटक आहेत. ते एकाच ठिकाणी तयार केले जातात, परिणामी खर्चात लक्षणीय बचत होते.

चार सिलेंडर इंजिन कार्बोरेटर आवृत्तीनुसार 110 ते 166 अश्वशक्ती पर्यंत विकसित होते. दुसर्‍या पिढीच्या टेम्पेस्टच्या विकासाच्या अनुषंगाने 1964 मध्ये इंजिन बंद केले गेले.

IHC Comanche - 3212 cu. सेमी

त्याचप्रमाणे 8 च्या दशकाच्या सुरूवातीस व्ही 1960 आंतरराष्ट्रीय हार्वेस्टर स्काऊट एसयूव्हीचे कोमंचे कुटुंबाचे चार सिलेंडर इंजिन बनले. आता हा ब्रँड पूर्णपणे विसरला गेला आहे, परंतु नंतर त्यात कृषी यंत्रणा, ट्रक, पिकअप्स तयार झाले आणि 1961 साली त्याने एक छोटा ऑफ-रोड वाहन स्काऊट सोडला.

कोमांचे चार-सिलेंडर मालिका बेस इंजिनसाठी विकसित केली गेली. इंटरनॅशनल हार्वेस्टर ही मर्यादित संसाधनांसह एक छोटी कंपनी आहे, म्हणून नवीन इंजिन शक्य तितक्या आर्थिकदृष्ट्या डिझाइन केले गेले: डिझाइनरांनी स्थिर स्थापनेसाठी (उदाहरणार्थ, जनरेटर चालविण्यासाठी) पाच लिटरचे एक कापले, डिझाइनरांनी ते अर्धे कापले. .

आणि १ 1968 by3,2 पर्यंत, कंपनी त्याच प्रकारे राक्षस बनवित होती: 6,2.२-लिटरचे चार सिलेंडर इंजिन अवजड उपकरणाच्या उद्देशाने अर्ध्या 8.२-लिटर व्ही -111 मध्ये कापल्यानंतर प्राप्त झाले. नवीन इंजिनने केवळ 70 अश्वशक्ती विकसित केली आणि 93 च्या शेवटी, विषाच्या तीव्रतेच्या आवश्यकतेमुळे, त्याची शक्ती खाली घसरत XNUMX अश्वशक्तीवर आली.

तथापि, त्याच्या खूप आधी, जेव्हा स्काउट एसयूव्हीवर अधिक शक्तिशाली आणि गुळगुळीत व्ही 8 इंजिन स्थापित केले जाऊ लागले तेव्हा उत्पादन कार्यक्रमातील त्याचा वाटा कोसळला. तथापि, यापुढे काही फरक पडत नाही - शेवटी, हे इंजिन कारमध्ये स्थापित केलेले सर्वात मोठे 4-सिलेंडर म्हणून इतिहासात खाली जाते!