चाचणी ड्राइव्ह निसान टायडा

आधुनिक जगात नवीन कार विकसित करताना गोगोलियन पद्धती असू शकतात यावर विश्वास ठेवणे कठीण आहे. निसानमध्ये, उदाहरणार्थ, बाल्टाझार बाल्टाझारिचचा स्वॅगर इव्हान पावलोविचच्या कणखरपणाशी जोडलेला होता, म्हणजेच पल्सर हॅचबॅकचे शरीर सेंट्रा सेडानच्या चेसिसशी जोडलेले होते. आणि ते पूर्ण झाले ...

नवीन कारच्या विकासाच्या बाबतीत गोगोलच्या पद्धती आधुनिक जगात अस्तित्वात असू शकतात यावर विश्वास ठेवणे कठीण आहे. उदाहरणार्थ, निसानने बाल्टझार बाल्टाझारिचचा स्वैगर इव्हान पावलोविचच्या शरीरावर ठेवला, म्हणजेच पल्सर हॅचबॅकचे शरीर सेंट्रा सेडानच्या चेसिसवर ठेवले. आणि तुम्ही पूर्ण केले - नवीन विभागाचा मार्ग खुला आहे.

परिचित नावाच्या निसानच्या नवीन हॅचबॅकचा त्याच्या पूर्ववर्तीशी फारसा संबंध नाही. टायडा आता सर्वच बाबतीत वेगळी आहे आणि बाजारात ती वेगळी आहे. पूर्वी, ती बजेटच्या परदेशी गाड्यांशी स्पर्धा करीत होती, परंतु आता आपल्यासमोरील सर्वात वास्तविक गोल्फ वर्ग आहे. आकार, किंमत, उपकरणे - सर्व काही फिट आहे.

परिमाणांच्या बाबतीत, टायडा अगदी आपल्या प्रतिस्पर्ध्यांना मागे टाकतो आणि त्यात निसानने फोर्ड फोकस, किआ सीएड आणि मजदा 3 रेकॉर्ड केले. स्पर्धेच्या तुलनेत, टायडामध्ये सर्वात मोठा व्हीलबेस आणि बरीच पंक्तीची जागा आहे. आणि नवीन वस्तूची किंमत यापुढे इतकी माफक नाही: हॅचबॅकच्या मूळ आवृत्तीसाठी ते $ 10 आणि वरच्या टोकाची किंमत $ 928 असेल.

व्ही-आकाराच्या रेडिएटर ग्रिलसह कश्काई आणि एक्स-ट्रेल कॉर्पोरेट ओळखीच्या भावनेतील समाधाने, कॉम्प्लेक्स एलईडी ऑप्टिक्स, त्याच क्रोममध्ये रेखांकित फॉगलाइट्ससाठी कोनाडे - आमचा टिडा दरवाजाच्या हँडलच्या आकारात पल्सरपेक्षा वेगळा आहे, एक नसणे समोरच्या बंपरवर रबर स्लाइडर. रशियन मॉडेलमध्ये इतर मिरर आणि रिम्स देखील आहेत. आणि, अर्थातच, अधिक ग्राउंड क्लीयरन्स.

हे ग्राउंड क्लीयरन्समध्ये आहे की टायडाचे मुख्य रहस्य आहे, जे खरं तर पल्सर नाही. ते म्हणतात की जपानी अभियंत्यांना नवीन जागतिक प्लॅटफॉर्मवर रशियन रस्त्यांपेक्षा जास्त उंचीवर कार बनवणे शक्य नव्हते. किंवा कदाचित इझेव्हस्कमध्ये एकत्रित केलेल्या मॉडेल्सना एकत्र करणे अधिक फायदेशीर ठरले. तांत्रिकदृष्ट्या, Tiida समान सेंट्रा सेडान आहे. निसान थेट म्हणते की Tiida हे दोन मॉडेलचे संयोजन आहे: शीर्ष पल्सरचे आहे, खालचे सेंट्राचे आहे.

नवीन मॉडेलसह तरुण प्रेक्षकांच्या इच्छेसाठी जपानी लोकांनी सेंट्रा हॅचबॅक बनविला नाही, जो सेडानच्या डिझाइन आणि प्रतिमेवर समाधानी नव्हता. टिपिकल सेंट्रा खरेदीदार एक 35-55 वर्षांचा माणूस आहे, शहर रहिवासी नाही. आणि टायडा फक्त शहरवासीयांना आकर्षित करेल.

एक पेट्रोल इंजिन असलेल्या ग्राहकांना हॅचबॅक देण्यात येईल - १.1,6-लिटर नैसर्गिकरित्या एस्पिरटेड इंजिन जे ११117 अश्वशक्ती तयार करते. युनिट मागील पिढी ज्यूक आणि कश्काईवर वापरली जात होती. या इंजिनसह नवीन प्रेषण एकत्रित केले जात नाही. सध्याच्या सी विभागातील पाच-गती मॅन्युअल गिअरबॉक्स अगदी, कदाचित, सहा-श्रेणी गीअरबॉक्सपेक्षा कमी सामान्य आहे. परंतु टायडावर, अशा प्रकारच्या संक्रमणाची स्थापना न्याय्य आहे - जर गीअर्स लहान असेल तर कार, कदाचित इतकी उत्तेजन देणारी झाली नसती.

स्लो टायडा अजूनही कॉल केला जाऊ शकत नाही. शहरात, पॉवर रिझर्व्ह पुरेसे जास्त आहे, नवीनता देखील अडचणीशिवाय तीक्ष्ण युक्तीमध्ये यशस्वी होते. पण ट्रॅकवर, टायडा अगदी अपेक्षेपेक्षा जास्त आहे. स्पीडोमीटर आधीच ताशी 100 किलोमीटर अंतरावर असला तरीही हॅचबॅक पुरेसे आणि अंदाजे वेगवान करतो. टायडा नागांवर जाऊ लागतो. नक्कीच, आपण टेकडीवर चढता, परंतु कार टेकडी वर खेचते बहुतेक फक्त दुस second्या गिअरमध्ये. आपल्याला सतत स्विच आणि डाउन करावे लागेल आणि वेग कमी होऊ नये म्हणून, ध्वनीविषयक सोईचा बळी देऊन मोटर देखील जवळजवळ टॅकोमीटरच्या लाल झोनकडे वळविली पाहिजे.

टायडाचे शरीरातील वायुगतिशास्त्रीय शरीर चांगले आहे, मजला आणि चाक कमानी चांगल्या प्रकारे इन्सुलेटेड आहेत, म्हणून उच्च वेगाने केबिनमध्ये कोणताही आवाज येत नाही. आतून इंजिनच्या डब्यातून आवाज, त्याउलट, सहजपणे आपला मार्ग तयार करतात आणि ताणलेले आणि हळू चालविण्यामुळे कान तंतोतंत थकतात.

विचित्र गोष्ट म्हणजे, सीव्हीटीसह हॅचबॅकमध्ये चढ चढणे अधिक आरामदायक ठरले. हे ट्रान्समिशन चांगले ट्यून केलेले आहे आणि हे जवळजवळ निर्दोषपणे व्हर्च्युअल गीअर्स निवडते. शिवाय ड्रायव्हिंग स्टाईलची पर्वा न करता. आमच्या चाचणी ड्राइव्ह दरम्यान, सीव्हीटीने शांतपणे ड्रायव्हर आणि ड्रायव्हिंग करणार्‍या दोहोंसाठी चलाखपणाने जुळवून घेतली आणि सर्पावरील रेंज स्वतः व्यक्तिचलितपणे निवडण्याची गरज दूर केली.

Tiida CVT ला देखील या प्रकारच्या उच्च वेगाने प्रसारित करण्यासाठी वैशिष्ट्यपूर्ण हाऊल्सच्या पूर्ण अनुपस्थितीमुळे आश्चर्यचकित झाले. शिवाय, सीव्हीटीसह निसान टिडा मेकॅनिक्ससह समान कारपेक्षा अधिक किफायतशीर ठरते. निर्मात्याने घोषित केलेला फरक CVT च्या बाजूने 0,1 लीटर आहे. सराव मध्ये, अर्थातच, दोन्ही आवृत्त्यांचा वापर अधिकृतपेक्षा जास्त आहे, परंतु अपंगत्व कायम आहे.

टायडा आणि सेंट्रा तांत्रिकदृष्ट्या एकसारखे असूनही, आकारातील फरक अद्याप रस्त्यावरच्या वर्तनवर परिणाम करते. टायडा 238 मिमी इतका लहान आहे आणि त्याच्याकडे मागील सामानावरील ताण ठेवणारे एक मोठे सामान डब्यात नाही. व्यवस्थापनात, हॅचबॅक थोडासा दिसत आहे, परंतु अधिक आत्मविश्वास आहे. आरामात बळी न पडता पुरेशा हाताळणीसाठी कारच्या शरीरावर खास मजल्याखाली आणि सी-खांबावरील पॅनेल्ससह विशेष मजबुतीकरण केले गेले आहे. परिणामी, टायडा खराब रस्त्यांवरील प्रवाशांपासून आत्मा हादरवून टाकत नाही आणि त्याच वेळी दिलेल्या मार्गाचा आज्ञाधारकपणे अनुसरण करून पटकन वेगाने फिरते. सिद्धांतानुसार, एखाद्याला उंच शरीरातून कोप in्यात अप्रिय रोलची अपेक्षा असेल, परंतु तेथे काहीही नाही. फक्त दया म्हणजे या कारमध्ये उत्साह नाही. वेगाने कसे फिरवायचे हे तिला माहित आहे, परंतु त्यातून मला आनंद वाटू शकत नाही: टायडाला स्टीयरिंग व्हीलवर योग्य प्रतिक्रिया नाही.

सैलून हॅचबॅकला संत्राकडून वारसा मिळाला आहे. देखावा मध्ये, सर्व काही समान आहे, परंतु कॉन्फिगरेशन किंचित वेगळे आहे. उदाहरणार्थ, टायडाचा आधार एक एअर कंडिशनर देत नाही. केबिनमधील शीतलतेसाठी आपल्याला अतिरिक्त पैसे द्यावे लागतील, जरी सेन्ट्रामध्ये अगदी सोपी आवृत्तीत वातानुकूलित यंत्रणा आहे. तापलेल्या जागांबाबतही तीच परिस्थिती आहे. परंतु टायडाच्या खरेदीदारांना निश्चितच सुरक्षिततेची बचत करावी लागणार नाहीः इझेव्हस्क हॅचबॅकच्या सर्व आवृत्त्यांमध्ये एबीएस आणि ईएसपी सिस्टम, फ्रंट एअरबॅग आणि आयसोफिक्स माउंट्स आहेत.

मध्यम श्रेणीच्या ट्रिम पातळीमध्ये, निसान टायडा केंद्रापेक्षा किंचित स्वस्त आहे. आणि टेकनाच्या रियर-व्ह्यू कॅमेरा, ऑडिओ सिस्टम, नेव्हिगेशन, पाऊस आणि हलके सेन्सर असलेल्या सर्वात महाग आवृत्तीमध्ये हॅचबॅक ऑर्डर करणे अधिक फायदेशीर आहे. टॉप सेडान अधिक महाग आहे कारण त्यात लेदर ट्रिम आणि क्सीनॉन ऑप्टिक्स आहेत. परंतु कोणत्याही परिस्थितीत, बाजारात आधीच हे दिसून आले आहे की इझेवस्क निसान कार संकटाच्या वेळीदेखील एक सौदा आहे. अलिकडच्या काही महिन्यांत पाच हजाराहून अधिक ग्राहकांनी केंद्राची मागणी केली आहे.