इन्फिनिटी - व्हीसी-टर्बोवरील क्रांतिकारक मोटरचे चाचणी ड्राइव्ह सादरीकरण

इन्फिनिटी आणि रेनॉल्ट-निसान - शिनिची कागा आणि ॲलेन रॅपोस्टेउच्या प्रमुख तज्ञांशी संभाषण

अ‍ॅलन रॅपोस्टो आत्मविश्वास दिसत आहे. इंजिनच्या विकासास जबाबदार असलेल्या रेनॉल्ट-निसान आघाडीचे उपाध्यक्ष यांच्याकडे असे करण्याचे प्रत्येक कारण आहे. जिथे आपण बोलत आहोत त्या हॉलच्या शेजारी म्हणजे निसानची लक्झरी सहाय्यक इन्फिनिटीची स्थिती आहे, जी आज जगातील पहिले उत्पादन इंजिन व्हीसी-टर्बो व्हेरिएबल कॉम्प्रेशन रेशोसह प्रस्तुत करते. इन्फिनिटीच्या इंजिन विभागाच्या प्रमुख शिनिची किगाकडूनही तीच ऊर्जा वाहते.

इन्फिनिटीच्या डिझाइनर्सनी केलेला मोठा विजय खरोखरच खूप मोठा आहे. व्हेरिएबल डिग्री कॉम्प्रेशनसह सीरियल पेट्रोल इंजिनची निर्मिती खरोखर तांत्रिक क्रांती आहे, जी अनेक प्रयत्न करूनही आतापर्यंत कोणालाही दिली गेली नाही. अशा गोष्टीचा अर्थ समजण्यासाठी, आमच्या "कार इंजिनमध्ये काय होते" मालिका वाचणे चांगले आहे, जी गॅसोलीन इंजिनमधील दहन प्रक्रियेचे वर्णन करते. येथे आम्ही हे सांगणार आहोत की थर्मोडायनामिक दृष्टीकोनातून, इंप्रेशनचे प्रमाण जितके जास्त असेल तितके इंजिन जितके कार्यक्षम असेल - अगदी सोप्या भाषेत सांगायचे तर हवेमधून इंधन आणि ऑक्सिजनचे कण जास्त जवळील असतात आणि रासायनिक प्रतिक्रिया अधिक पूर्ण आहेत, त्याव्यतिरिक्त, उष्णता बाहेरून नष्ट होत नाही तर ती स्वतः कणांद्वारे सेवन केली जाते.

डिझेल इंजिनचा पेट्रोलपेक्षा एक उच्च गुणधर्म म्हणजे कॉम्प्रेशन. नंतरचा ब्रेक हा विस्फोटक घटना आहे, ज्यास प्रश्नातील लेखांच्या मालिकेत चांगले वर्णन केले आहे. जास्त प्रमाणात, अनुक्रमे विस्तीर्ण थ्रॉटल वाल्व (जसे की ओव्हरटेक करण्यासाठी प्रवेग करताना), प्रत्येक सिलिंडरमध्ये इंधन हवेच्या मिश्रणाचे प्रमाण जास्त असते. याचा अर्थ उच्च दाब आणि उच्च सरासरी ऑपरेटिंग तापमान. नंतरचे, परिणामी, दहन ज्वालाच्या समोरच्या भागातील इंधन-हवेच्या मिश्रणाच्या अवशेषांचे मजबूत संपीडन कारणीभूत ठरते, अवशिष्ट मध्ये पेरोक्साइड्स आणि हायड्रॉक्सर्क्सची अधिक गहन स्थापना आणि इंजिनमध्ये स्फोटक ज्वलनाची दीक्षा, जी विशेषत: अत्यंत वेगात असते. , एक धातूची अंगठी आणि अवशिष्ट मिश्रणाद्वारे व्युत्पन्न झालेल्या उर्जेचा शाब्दिक विखुरन.

उच्च प्रवृत्तीवर ही प्रवृत्ती कमी करण्यासाठी (अर्थातच, स्फोट होण्याची प्रवृत्ती इतर घटकांवर अवलंबून असते जसे की बाह्य तापमान, शीतलक आणि तेलाचे तापमान, इंधनांचे विस्फोट प्रतिरोध इ.) डिझाइनर्सना कम्प्रेशनची डिग्री कमी करण्यास भाग पाडले जाते. यासह, तथापि, ते इंजिनच्या कार्यक्षमतेच्या बाबतीत हरतात. वरील सर्व टर्बोचार्जिंगच्या उपस्थितीत अधिक सत्य आहे, कारण हवा, इंटरकुलरद्वारे थंड केली असली तरीही, सिलेंडर्समध्ये प्री-कॉम्प्रेस केलेले प्रवेश करते. याचा अर्थ अधिक इंधन आणि स्फोट होण्याची उच्च प्रवृत्ती देखील आहे. टर्बोचार्ज्ड डाउनसाइझिंग इंजिनचा मोठ्या प्रमाणात परिचयानंतर, ही समस्या आणखी स्पष्ट झाली. म्हणूनच, डिझाइनर "कॉम्प्रेशनच्या भूमितीय डिग्री" बद्दल बोलतात, जे इंजिनच्या डिझाइनद्वारे निश्चित केले जाते आणि प्री-कॉम्प्रेशनचा घटक विचारात घेतल्यास "वास्तविक" होते. म्हणूनच, थेट इंधन इंजेक्शन असलेल्या आधुनिक टर्बो इंजिनमध्येही, ज्वलन कक्षातील अंतर्गत थंड होण्यास आणि ज्वलन प्रक्रियेचे सरासरी तापमान कमी करण्यात महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावते, अनुक्रमे विस्फोट होण्याची प्रवृत्ती, कम्प्रेशन रेशोब क्वचितच 10,5: 1 पेक्षा जास्त आहे.

परंतु जर कामांच्या ओळीत कॉम्प्रेशनची भौमितिक डिग्री बदलू शकली तर काय होईल? कमी आणि आंशिक लोड मोडमध्ये उच्च असणे, सैद्धांतिक जास्तीत जास्त पोहोचणे आणि विस्फोट टाळण्यासाठी उच्च टर्बोचार्जिंग प्रेशर आणि सिलेंडर्समध्ये उच्च दाब आणि तापमानात कमी करणे. यामुळे अनुक्रमे कमी दाबाने आणि उच्च कार्यक्षमतेसह टर्बोचार्जिंगद्वारे उर्जेची वाढ होण्याची शक्यता कमी होईल.

येथे, 20 वर्षांच्या कामानंतर, इन्फिनिटी इंजिन दर्शविते की हे शक्य आहे. रॅपोस्टोच्या म्हणण्यानुसार, संघ तयार करण्यासाठी त्यांनी तयार केलेले काम प्रचंड होते आणि तंतूंचा छळ होता. इंजिन आर्किटेक्चरच्या दृष्टीने विविध प्रकारांची चाचणी केली गेली आहे, 6 वर्षांपूर्वीपर्यंत हे पूर्ण झाले आणि अचूक समायोजन सुरू झाले. सिस्टम 8: 1 ते 14: 1 च्या श्रेणीतील कॉम्प्रेशन रेशोचे डायनॅमिक, स्टेपलेस समायोजन करण्यास परवानगी देते.

बांधकाम स्वतःच कल्पक आहे: प्रत्येक सिलेंडरची कनेक्टिंग रॉड त्याची हालचाल थेट क्रॅन्कशाफ्टच्या कनेक्टिंग रॉड गर्दनवर प्रसारित करत नाही, परंतु मध्यभागी असलेल्या छिद्र असलेल्या विशेष मध्यवर्ती दुव्याच्या एका कोप .्यात जाते. युनिट कनेक्टिंग रॉडच्या मानेवर ठेवलेले आहे (ते त्याच्या उघडण्याच्या दिशेने आहे) आणि एका टोकाला कनेक्टिंग रॉडची शक्ती प्राप्त केल्याने ते मानेवर संक्रमित होते कारण युनिट फिरत नाही, परंतु एक दोलन हालचाल करते. प्रश्नातील युनिटच्या दुसर्‍या बाजूला एक लीव्हर सिस्टम आहे जी त्यास एक प्रकारचा आधार म्हणून कार्य करते. लीव्हर सिस्टम युनिटला त्याच्या अक्षांसह फिरवते, अशा प्रकारे दुसर्या बाजूला कनेक्टिंग रॉडचा जोड बिंदू विस्थापित करते. इंटरमिजिएट युनिटची दोलन चळवळ संरक्षित आहे, परंतु त्याची अक्ष फिरते आणि अशा प्रकारे कनेक्टिंग रॉडची वेगवेगळी प्रारंभ आणि शेवटची स्थिती निश्चित करते, अनुक्रमे पिस्टन आणि शर्तींच्या आधारावर कॉम्प्रेशनच्या डिग्रीमध्ये गतिमान बदल.

आपण म्हणू - परंतु हे इंजिनला अनंत गुंतागुंत करते, सिस्टममध्ये नवीन हालचाली यंत्रणेची ओळख करुन देते आणि या सर्व गोष्टींमुळे घर्षण आणि अयोग्य जनतेत वाढ होते. होय, पहिल्या दृष्टीक्षेपात ते तसे आहे, परंतु इंजिन यंत्रणेद्वारे व्हीसी-टर्बो येथे काही अतिशय मनोरंजक घटना आहेत. प्रत्येक कनेक्टिंग रॉडच्या अतिरिक्त युनिट्स, सामान्य यंत्रणेद्वारे नियंत्रित केल्या जातात, मोठ्या प्रमाणात दुसर्‍या ऑर्डरच्या सैन्यात संतुलित होतात, जेणेकरुन दोन-लिटर विस्थापन असूनही, चार-सिलेंडर इंजिनला बॅलेंसिंग शाफ्टची आवश्यकता नसते. याव्यतिरिक्त, कनेक्टिंग रॉड परिभ्रमणांच्या ठराविक विस्तृत हालचाली करत नाही, परंतु पिस्टनची शक्ती इंटरमीडिएट युनिटच्या एका टोकाला प्रसारित करते, हे व्यावहारिकदृष्ट्या लहान आणि फिकट असते (हे प्रणालीद्वारे प्रसारित केलेल्या सैन्याच्या संपूर्ण जटिल गतिशीलतेवर अवलंबून असते) ) आणि - सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे - त्याच्या खालच्या भागात फक्त 17 मिमीच्या विचलनाचा कोर्स आहे. पारंपारिक इंजिनसह सर्वात मोठे घर्षण होण्याचे क्षण टाळले जातात, जेव्हा क्रॅंकशाफ्ट अक्षावर कनेक्टिंग रॉड दाबतो आणि तोटा सर्वात मोठा होतो तेव्हा वरच्या डेड सेंटरपासून पिस्टन सुरू करण्याच्या क्षणासाठी ठराविक असतात.

अशा प्रकारे, मेसर्सच्या मते. रॅपोस्टो आणि किगाच्या कमतरता मोठ्या प्रमाणात दूर केल्या जातात. म्हणूनच इंजिनमध्ये काय घडत आहे हे रिअल टाइममध्ये मोजण्याची आवश्यकता न ठेवता, बेंच आणि रस्ते चाचण्या (हजारो तास) सॉफ्टवेअर प्रोग्रामच्या आधारावर प्री-सेटवर आधारित कम्प्रेशनची डिग्री गतिकरित्या बदलण्याचे फायदे. 300 हून अधिक नवीन पेटंट मशीनमध्ये एकत्रित केले आहेत. नंतरच्या अवांछित स्वरुपामध्ये ड्युअल फ्यूल इंजेक्शन सिस्टम देखील समाविष्ट आहे ज्यात मुख्यतः कोल्ड स्टार्ट्स आणि जास्त भार यासाठी वापरल्या जाणार्‍या सिलेंडरच्या थेट इंजेक्शनसाठी इंजेक्टर असते आणि इंधन विस्थापनासाठी चांगली परिस्थिती प्रदान करणार्‍या इंटीक्टरमध्ये अनेक इंजेक्टर असतात. आंशिक लोडवर उर्जा वापर. अशा प्रकारे कॉम्पलेक्स इंजेक्शन सिस्टम दोन्ही जगातील सर्वोत्तम ऑफर देते. अर्थात, इंजिनला अधिक परिष्कृत वंगण प्रणाली देखील आवश्यक आहे, कारण वर वर्णन केलेल्या यंत्रणांमध्ये विशेष दाब ​​वंगण वाहिन्या आहेत, जे क्रॅन्कशाफ्टमधील मुख्य वाहिन्यांचे पूरक आहेत.

या सरावाचा परिणाम असा आहे की 272 एचपीसह चार सिलेंडर गॅसोलीन इंजिन इंजिन आहे. आणि 390 एनएम टॉर्क आधीच्या वातावरणीय सहा-सिलेंडर इंजिनपेक्षा 27% कमी इंधन वापरेल जेणेकरून ही शक्ती जवळ असेल.

मजकूर: जॉर्गी कोलेव, पॅरिसमधील ऑटो मोटर अंड स्पोर्ट बल्गेरियाचे खास दूत