चाचणी ड्राइव्ह नवीन मर्सिडीज इंजिन: भाग III - पेट्रोल
आम्ही युनिटच्या श्रेणीमध्ये प्रगत तांत्रिक समाधानासाठी मालिका सुरू ठेवतो
नवीन सहा सिलेंडर पेट्रोल इंजिन एम 256
M256 मर्सिडीज-बेंझच्या ब्रँडच्या सहा सिलिंडरच्या मूळ पंक्तीवर परत येण्याचे चिन्हांकित करते. कित्येक वर्षांपूर्वी, M272 KE35 सहा-सिलेंडर वायुमंडलीय युनिट्स इंटेक मॅनिफोल्ड्स (KE-kanaleinspritzung) मध्ये इंजेक्शनसह एकाच वेळी 90 डिग्रीच्या सिलेंडर पंक्ती आणि M276 DE 35 मधील कोनासह थेट इंजेक्शनने बदलले गेले (DE-direkteinspritzung ) 60 च्या कोनासह क्रिसलरच्या पेंटास्टार इंजिनांकडून घेतले होते. दोन नैसर्गिकरित्या आकांक्षित युनिट्सचे उत्तराधिकारी M276 DELA30 होते V6 आर्किटेक्चरसह, तीन लिटरचे विस्थापन आणि दोन टर्बोचार्जरसह सक्तीचे चार्जिंग. उत्तरार्धातील सापेक्ष तरुण असूनही, मर्सिडीज त्याची जागा इन-लाइन सहा-सिलेंडर एम 256 इंजिनने घेईल, मूलतः 48-व्होल्ट विद्युत प्रणालीसह सुसज्ज. नंतरचे मुख्य कार्य म्हणजे इलेक्ट्रिक मेकॅनिकल कॉम्प्रेसर चालवणे जे टर्बोचार्जरला पूरक आहे (ऑडीच्या 4.0 टीडीआय इंजिन प्रमाणे) - पेट्रोल विभागातील असे पहिले समाधान. उर्जा स्त्रोत एकात्मिक स्टार्टर जनरेटर (ISG) आहे, जो फ्लायव्हील आणि लिथियम-आयन बॅटरीच्या जागी ठेवला आहे. त्याच वेळी, ISG हायब्रिड सिस्टीमच्या घटकाची भूमिका बजावते, परंतु मागील समान समाधानांपेक्षा खूप कमी व्होल्टेजसह.
किंबहुना, हे इंजिनचाच एक अविभाज्य घटक आहे आणि बाईकवरील विकास कामाच्या सुरुवातीपासूनच त्याचा एक भाग म्हणून डिझाइन केले गेले आहे. त्याच्या 15kW पॉवर आणि 220Nm टॉर्कसह, ISG वर नमूद केलेल्या इलेक्ट्रिक सुपरचार्जरसह, 70ms मध्ये 000rpm पर्यंत पोहोचून डायनॅमिक प्रवेग आणि लवकर पीक टॉर्क वितरीत करण्यात मदत करते. याव्यतिरिक्त, सिस्टम ब्रेकिंग दरम्यान ऊर्जा पुनर्प्राप्त करते, केवळ इलेक्ट्रिक पॉवरसह स्थिर गतीने हालचाल करण्यास आणि अधिक भार असलेल्या अधिक कार्यक्षम झोनमध्ये इंजिन ऑपरेशनला अनुमती देते, अनुक्रमे विस्तीर्ण थ्रॉटल उघडणे किंवा चार्जिंग बफर म्हणून बॅटरी वापरणे. 300 व्होल्ट वीज पुरवठ्यासह पाणी पंप आणि एअर कंडिशनरचे कॉम्प्रेसर सारखे मोठे ग्राहक देखील आहेत. या सर्व गोष्टींबद्दल धन्यवाद, M 48 ला जनरेटर किंवा स्टार्टर चालविण्यासाठी परिधीय यंत्रणेची आवश्यकता नाही, अशा प्रकारे त्याच्या बाह्य भागावर जागा मोकळी होईल. नंतरचे भाग इंजिनला घेरलेल्या एअर डक्ट्सच्या जटिल प्रणालीसह सक्तीने भरण्याच्या प्रणालीद्वारे व्यापलेले आहे. नवीन M256 अधिकृतपणे पुढील वर्षी नवीन S-क्लासमध्ये सादर केला जाईल.
ISG ला धन्यवाद, बाह्य स्टार्टर आणि जनरेटर जतन केले जातात, ज्यामुळे इंजिनची लांबी कमी होते. सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टमच्या पृथक्करणासह इष्टतम मांडणी उत्प्रेरक आणि घन कण (आतापर्यंत फक्त डिझेल इंजिनमध्ये वापरली जाणारी) साफ करण्यासाठी नवीन प्रणालीची जवळची व्यवस्था करण्यास अनुमती देते. त्याच्या सुरुवातीच्या आवृत्तीमध्ये, नवीन मशीनमध्ये त्याच्या 408 hp सह सध्याच्या आठ-सिलेंडर इंजिनच्या पातळीपर्यंत पोहोचणारी पॉवर आणि टॉर्क आहे. आणि 500 Nm, सध्याच्या M15 DELA 276 च्या तुलनेत इंधनाचा वापर आणि उत्सर्जनात 30 टक्के घट. प्रति सिलेंडर 500 cc च्या विस्थापनासह, नवीन युनिट समान इष्टतम आहे, आणि BMW अभियंत्यांच्या मते, विस्थापन दोन-लिटर डिझेल इंजिन गेल्या वर्षी सादर केले गेले आणि नवीन दोन-लिटर चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजिन.
नवीन, लहान परंतु अधिक शक्तिशाली 4.0 लिटर व्ही 8 इंजिन
नवीन एम 176 च्या रूपात त्याच्या टीमची निर्मिती सादर करताना आठ सिलेंडर इंजिन विकास विभागाचे प्रमुख थॉमस रामस्टेनर अभिमानाने स्पर्श करून बोलले. "आमचे काम सर्वात कठीण आहे. आम्हाला आठ-सिलेंडर इंजिनचे एक लेआउट तयार करणे आवश्यक आहे जे सी-क्लासच्या कपाटाच्या खाली बसू शकेल. समस्या अशी आहे की चार आणि सहा-सिलेंडर इंजिन विकसित करणार्‍या सहकार्यांकडे सेवन आणि एक्झॉस्ट सिस्टम आणि एअर कूलिंग सारख्या घटकांची चांगल्या प्रकारे रचना करण्यासाठी भरपूर जागा असते. आम्हाला प्रत्येक क्यूबिक सेंटीमीटरसह संघर्ष करावा लागेल. आम्ही सिलेंडर्सच्या आतील बाजूस आणि त्यांच्या समोर एअर कूलर ठेवले आहेत. उष्णता जमा होण्यामुळे, आम्ही कूलेंटचे अभिसरण चालू ठेवतो आणि इंजिन थांबल्यानंतरही चाहते चालू ठेवतो. इंजिन घटकांचे संरक्षण करण्यासाठी, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्स आणि टर्बोचार्जर थर्मली इन्सुलेटेड असतात. "
M 176 चे त्याच्या पूर्ववर्ती M 278 (4,6 लिटर) पेक्षा लहान विस्थापन आहे आणि ते 177 hp च्या श्रेणीतील आउटपुटसह AMG M 63 (Mercedes C178 AMG) आणि M 462 (AMG GT) युनिट्सचे व्युत्पन्न आहे. 612 एचपी पर्यंत Affalterbach मध्ये एक-मनुष्य-एक-इंजिन तत्त्वावर असेंबल केलेल्या नंतरच्या विपरीत, M 176 अधिक व्यापक असेल, स्टुटगार्ट-अंटरटर्कहेममध्ये एकत्र केले जाईल आणि सुरुवातीला 476 hp चे पॉवर आउटपुट असेल, जास्तीत जास्त 700 Nm टॉर्क असेल आणि 10 टक्के कमी इंधन वापरेल. कोणत्याही लहान प्रमाणात, हे आंशिक इंजिन लोडवर आठ पैकी चार सिलिंडर बंद करण्याच्या क्षमतेमुळे आहे. नंतरचे कॅमट्रॉनिक व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टमच्या मदतीने केले जाते, ज्यामध्ये चार सिलेंडर्सचे ऑपरेशन विस्तीर्ण ओपन थ्रॉटल व्हॉल्व्हसह मोठ्या लोडच्या मोडवर स्विच केले जाते. आठ ॲक्ट्युएटर घटकांना कॅम्ससह अक्षीयपणे हलवतात जेणेकरून त्यातील चार वाल्व उघडणे थांबतील. फोर-सिलेंडर ऑपरेशन मोड 900 ते 3250 rpm पर्यंत रेव्ह मोडमध्ये होतो, परंतु जेव्हा जास्त पॉवरची आवश्यकता असते तेव्हा ते मिलिसेकंदांमध्ये बंद होते.
फ्लायव्हीलमधील एका विशेष सेंट्रीफ्यूगल पेंडुलममध्ये 8-सिलेंडर ऑपरेशनमध्ये चौथ्या-ऑर्डर कंपन शक्ती आणि 4-सिलेंडर ऑपरेशनमध्ये द्वितीय-ऑर्डर कंपन शक्ती दोन्ही कमी करण्याचे कार्य आहे. बिटर्बो चार्जिंग आणि मध्यवर्ती स्थित इंजेक्टर (बॉक्स पहा) आणि NANOSLIDE कोटिंगसह थेट इंजेक्शनच्या संयोजनाने थर्मोडायनामिक कार्यक्षमता देखील सुधारली आहे. हे चांगल्या मिश्रणासाठी एकाधिक इंजेक्शन्सची अनुमती देते आणि बंद डेक इंजिन ॲल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेले आहे आणि 140 बारचा दाब सहन करते.
मिलर सायकलसह फोर-सिलेंडर पेट्रोल एम 264
नवीन चार सिलेंडर पेट्रोल टर्बोचार्जर एम 256 सारख्या मॉड्यूलर इंजिन पिढीचा आहे आणि त्याच सिलिंडर आर्किटेक्चर आहे. फोर-सिलिंडर इंजिन विभागातील निको रामस्पर्गरच्या मते, ते तुलनेने नवीन एम 274 वर आधारित आहे, ज्याबद्दल आपण आधीच चर्चा केली आहे. इंजिनच्या वेगवान प्रतिक्रियेच्या नावाखाली, एएमजीच्या एम 133 प्रमाणेच डबल-जेट टर्बोचार्जर वापरला जातो आणि लिटरची शक्ती 136 एचपी / एलपेक्षा जास्त आहे. मोठ्या एम 256 प्रमाणेच, ती 48-व्होल्टची वीज पुरवठा प्रणाली वापरते, परंतु त्याउलट, ते बाह्य आहे, बेल्ट-चालित आहे आणि स्टार्टर-जनरेटर म्हणून कार्य करते, कारला सुरू करण्यास आणि गती देण्यासाठी आणि ऑपरेटिंग पॉईंटच्या लवचिक बदलास अनुमती देते. व्हेरिएबल गॅस वितरण प्रणाली आमच्या मिलर सायकलवर ऑपरेशन प्रदान करते.
मजकूर: जॉर्गी कोलेव्ह
