चाचणी ड्राइव्ह MGC आणि ट्रायम्फ TR250: सहा कार
चाचणी ड्राइव्ह

चाचणी ड्राइव्ह MGC आणि ट्रायम्फ TR250: सहा कार

एमजीसी आणि ट्रायम्फ टीआर 250: सहा कार

निसर्गात वाहन चालविण्यासाठी दोन ब्रिटीश रोडस्टर

1968 मध्ये इनलाइन-सिक्ससह कॉम्पॅक्ट ब्रिटीश रोडस्टरमध्ये स्वारस्य असलेल्यांना ते जे शोधत होते ते सापडले. एमजी आणि ट्रायम्फ. त्यांच्या परंपरेसाठी प्रसिद्ध, ब्रॅण्ड जवळजवळ एकाच वेळी MGC आणि विशेषतः अमेरिकन मार्केट ट्रायम्फ TR250 चे प्रतिनिधित्व करतात. दोनपैकी कोणती कार अधिक रोमांचक आहे?

देवा, काय बाईक! कूलिंग फॅन आणि कॅबच्या भिंतीमध्ये सहा-सिलेंडरचे मोठे युनिट इतके घट्ट बांधलेले आहे की दोन्ही बाजूला साधे 7/16 रेंच घालणे कठीण आहे. उजवीकडे दोन सॉलिड SU कार्ब्युरेटर आहेत जे एखाद्याने जग्वार XK 150 मधून मिळवले असावेत. MGC इंजिनवरील हुड पूर्णपणे बंद करण्यासाठी, त्याला एक विस्तृत फुगवटा दिला जातो, जो कोनन चित्रपटातील अर्नॉल्ड श्वार्झनेगरच्या छातीच्या परिघाची आठवण करून देतो. रानटी. त्यामुळे यात काही शंका नाही: MGC ही खरी तेलाची मशीन आहे.

अमेरिकन मॉडेलचे अनुसरण करून, MG ने ऑस्टिन 147-लिटर सेडानसाठी विकसित केलेल्या 3 hp सह तीन-लिटर सहा-सिलेंडर इंजिनचे, लहान, सुरुवातीला फक्त 920 kg MGB वजनाचे प्रत्यारोपण केले. परिणामी, 1,8-लिटर चार-सिलेंडर आवृत्तीच्या तुलनेत, पॉवर 51 एचपीने वाढली आहे. - म्हणजे, दुप्पट पेक्षा जास्त. आणि प्रथमच, उत्पादन एमजीने 200 किमी/ताचा मैलाचा दगड मोडला. एमजी दोन कारणांसाठी शक्तीमध्ये अशी आमूलाग्र वाढ करणे अत्यंत आवश्यक मानते: पहिले, जवळजवळ एकाच वेळी, मुख्य स्पर्धक ट्रायम्फने 5-लिटरसह TR2,5 PI लाँच केले. 152 hp सह सहा-सिलेंडर इंजिन. दुसरे, एमजीला आशा आहे की सहा-सिलेंडर रोडस्टर बंद झालेल्या ऑस्टिन-हेलीला बदलण्याची ऑफर देऊ शकेल.

एमजीसी किती नवीन आहे?

एमजीसीकडे हेलीच्या पूर्वीच्या ग्राहकांना आमिष दाखवायचा होता, हे एमजीए आणि एमजीबी नंतर प्रत्यक्षात पूर्णपणे नवीन कारचे आश्वासन देणारे थोडे भव्य नाव स्पष्ट करते. एमजी विक्रेत्यांचा असा विश्वास आहे की जेव्हा ते त्यास एमजीबी सिक्स किंवा एमजीबी 3000 म्हणतात तेव्हा लहान आणि स्वस्त चार सिलेंडर मॉडेलची नजीक तत्काळ लक्षात येईल. तथापि, एमजीसी एमजीबी (जे अद्याप उत्पादनात आहे) पासून स्पष्ट फरक दर्शवेल, असे दर्शवित आहे की पूर्णपणे भिन्न, लक्षणीय स्पोर्टीर कन्व्हर्टेबल ऑफरवर आहे.

एक मार्ग किंवा दुसरा, हुड अंतर्गत खरोखर बरेच काही बदलले आहे - केवळ इंजिन पूर्णपणे नवीन नाही तर समोरचे निलंबन देखील आहे. बॉडी बल्कहेड, साइड वॉल्स आणि फ्रंट शीट मेटलमध्ये 270kg सहा-सिलेंडर मॉन्स्टर कॉम्पॅक्टच्या इंजिन बेमध्ये फिट करण्यासाठी सुधारित करावे लागले, चार मीटरपेक्षा कमी लांबीचे MGB. तथापि, परिणामी, पुढच्या एक्सलवरील दाब जवळजवळ 150 किलोने वाढला. गाडी चालवताना तुम्हाला ते जाणवते का?

नोव्हेंबर १ 1967 XNUMX British मध्ये ब्रिटीश ऑटोकार मासिकाच्या संपादकांनी एमजीसीची चाचणी घेतली तेव्हा त्यांना फारसा आनंद झाला नाही. सर्वप्रथम, स्टीयरिंगला अप्रत्यक्ष ट्रान्समिशन असूनही, पार्किंगच्या युक्ती दरम्यान एक कठीण स्ट्रोक आहे. एमजीसीच्या अंडरस्टियरमुळे फ्रंट एक्सेलवर जोडलेल्या वजनासह एकत्रित, त्यात "एमजीबी किंवा ऑस्टिन-हेलीची लाइटनेस" कमी पडली. निष्कर्ष: "अरुंद डोंगराळ रस्त्यांऐवजी मोठ्या महामार्गांवर जाणे चांगले."

पण आता आपली पाळी आली आहे. सुदैवाने, क्लासिक कार डीलर होल्गर बोकनमहलने आम्हाला त्या प्रवासासाठी लाल एमजीसी प्रदान केले. रोचक क्लासिक मॉडेल्स असलेली बोकेनमहाल खोली बोएब्लिंजेनमधील मोटरवर्ल्ड कॉम्प्लेक्सच्या अगदी मागे आहे, जिथे हे एमजी विकले जाते (www.bockemuehl-classic-cars.de). तेथे आम्ही फ्रॅंक एसेसर आणि त्याच्या ट्रिमॉफ टीआर 250 देखील अपेक्षा करतो, ज्यांना आम्ही या रोडस्टरच्या तुलनासाठी आमंत्रित केले होते. दोन्ही परिवर्तनीय 1968 मध्ये प्रसिद्ध झाले.

TR250 ही TR5 PI ची अमेरिकन आवृत्ती आहे आणि त्यात पेट्रोल इंजेक्शन प्रणालीऐवजी दोन स्ट्रॉमबर्ग कार्बोरेटर आहेत. 2,5-लिटर सहा-सिलेंडर इंजिनची शक्ती 104 एचपी आहे. - पण ट्रायम्फ मॉडेलचे वजन एमजी प्रतिनिधीपेक्षा शंभर किलोग्रॅम कमी आहे. ते दोन रोडस्टर्सपेक्षा हुशार बनवते का? किंवा गहाळ 43 एचपी. ड्रायव्हिंगचा अस्पष्ट आनंद?

सर्व प्रथम, हे नोंद घ्यावे की रेड एमजीसीमध्ये काही बदल केले गेले आहेत आणि त्यात रोचक समावेश आहेतः अतिरिक्त हेडलाइट्स आणि नियंत्रणे, एक ट्रीपमास्टर, मागील समर्थन असलेल्या जागा, अतिरिक्त स्थापित इलेक्ट्रिक स्टीयरिंग व्हील, टायर 185/70 एचआर 15, रोल- पर्यायी asक्सेसरीसाठी ओव्हर बार आणि बेल्ट. मूळ एमजीबी प्रमाणे नेहमीप्रमाणे, लांब दरवाजे कमी परिवर्तनीय मध्ये आरामदायक चालण्यासाठी परवानगी देतात. येथे, आपण सरळ बसून पाच लहान परंतु सुलभ वाचनीय स्मिथ उपकरणे पाहू शकता ज्यात रमणीय आणि कठोर आणि कोनीय संख्या आहे ज्यामुळे स्पीडोमीटरला 140 वेग (225 किमी / ता) वेग मिळेल.

ड्रायव्हरच्या शेजारी प्रवाशासमोर जाड पॅडिंगने झाकलेले काळ्या प्लास्टिकचे आणि चाकावर बसलेल्या व्यक्तीच्या समोर एक संरक्षित उपकरण पॅनेल असलेले, दोन बॉल-आकाराचे रोटरी हीटिंग कंट्रोल्स आणि एक पंखा स्थापित केला आहे. बाहेर सुमारे आठ अंश तापमानात, आम्ही दोन्ही कमाल मूल्ये सेट करू. परंतु प्रथम, मोठ्या विस्थापनासह सहा-सिलेंडर इंजिन चांगले उबदार होणे आवश्यक आहे. कूलिंग सिस्टममध्ये 10,5 लिटर द्रव आहे, त्यामुळे यास वेळ लागेल. पण ते खूप आनंददायी आहे - 2000 rpm पेक्षा कमी असतानाही, आम्ही चार-स्पीड गिअरबॉक्ससह चपखलपणे काम करतो आणि साधारणपणे मजबूत सिक्स कमी रिव्हसमधून हलके परिवर्तनीय सहजतेने पुढे नेतो.

जर आम्हाला गरम कारने एखाद्याला मागे टाकायचे असेल, तर आम्ही शिफ्टचा वेग जास्तीत जास्त 4000 पर्यंत दुप्पट करतो - आणि ते पुरेसे आहे. जर सौम्य स्वभावाचे MGB ला आमच्या बरोबरीने व्हायचे असेल तर, त्याचे अनेकदा आत्मविश्वास असलेले चार-सिलेंडर इंजिन, जॅझ लिजेंड डिझी गिलेस्पीसारखे, गाल फुगवते. MGC मधील ते मोठ्या प्रमाणात महत्त्वाकांक्षी PTO जवळजवळ जग्वार ई-टाइपसारखे वाटते - जरी उच्च रेव्हसवर, ऑस्टिनचे सहा-सिलेंडर त्याची पकड सैल करते आणि थोडे अधिक असमानतेने चालते. स्टीयरिंग व्हील फिरवताना किंवा घट्ट कोपऱ्यात असताना पूर्वीच्या परीक्षकांनी नमूद केलेला MGC चा क्लिष्टपणा जवळजवळ जाणवत नाही, कदाचित इलेक्ट्रिक पॉवर स्टीयरिंग आणि रुंद 185 टायर्समुळे.

अंतरंग अरुंद विजय

एमजीसी ते टीआर 250 पर्यंतचे थेट संक्रमण टाईम मशीनमध्ये वेळेत परत जाण्यासारखे कार्य करते. टीआर 250 चा मुख्य भाग, जो वर्ष 1961 मध्ये सादर केलेल्या टीआर 4 पेक्षा थोडा वेगळा आहे, तो एमजीबी बॉडीपेक्षा पाच सेंटीमीटर अरुंद आहे, परंतु त्याच लांबीची आहे. तथापि, किंचित लहान स्टीयरिंग व्हीलच्या मागे जागा कमी कमी आहे. येथे एक चांगली बातमी अशी आहे की गुरूबरोबर खाली जाताना आपण आपला हात दरवाजाच्या वरच्या काठावर ठेवू शकता. दुसरीकडे, ट्रायम्फने आपल्या पायलटला मोठ्या नियंत्रणासह खराब केले जे सुंदर लाकूड डॅशबोर्डमध्ये तयार केलेले असताना, क्रोम ब्रेसलेटचे वैशिष्ट्य नसते.

2,5-लिटर सहा-सिलेंडर इंजिन, जे लक्षणीयरीत्या लहान दिसते, त्याच्या रेशमी, शांत आणि गुळगुळीत ऑपरेशनने सर्वांवर छाप पाडते. 95 मिलीमीटरच्या लांब स्ट्रोकसह, सहावा ट्रायम्फ मोठ्या-विस्थापन एमजीसी ऑस्टिनपेक्षा सुमारे सहा मिलिमीटर श्रेष्ठ आहे. परिणामी, ट्रायम्फचा बोअर एमजी बीस्टपेक्षा सुमारे एक सेंटीमीटर लहान आहे - आणि TR250 चे गुळगुळीत चालणारे सहा पिस्टन त्यानुसार पातळ आणि पातळ आहेत.

कमी गियर लीव्हर प्रवासासह, किंचित फिकट वाहनाचे वजन आणि सखोल सवारीसह, ट्रायम्फ एमजीसीपेक्षा एक स्पोरियर राइड वितरीत करते. येथे आपल्याला वास्तविक रोडस्टरसारखे वाटते जे त्याच्या इंजिनसह प्रभावी एमजीसीपेक्षा त्याच्या ड्रायव्हरशी थोडे अधिक मैत्रीपूर्ण वागते. सुसज्ज, निर्बंधित पायवाटांवर, शक्तिशाली एमजी गोंडस ट्रायम्फपासून दूर खेचणे निश्चित आहे, परंतु वक्र असलेल्या अरुंद माउंटन रोडवर आपण ट्रायम्फ ड्रायव्हरचे हात कोरडे राहतील अशा मृत परिस्थितीची अपेक्षा करू शकता.

हे फरक असूनही, दोन मॉडेल्सचे नशीब सामायिक आहे - त्यांच्याकडे जास्त व्यावसायिक यश नाही, जे तसे, ट्रायम्फने अजिबात योजना आखली नाही. TR5 PI आणि तिची अमेरिकन आवृत्ती TR250 नंतर फक्त दोन वर्षांनंतर TR6 चे पदार्पण पूर्णपणे नवीन बॉडीसह झाले. युनायटेड स्टेट्समधील उत्सर्जनाच्या अधिक कठोर नियमांमुळे TR5 आणि TR6 दोन वेगवेगळ्या आवृत्त्यांमध्ये उपलब्ध आहेत. ब्रँड बुकचे लेखक बिल पिगॉट सारखे ट्रायम्फ मर्मज्ञ असे सुचवतात की कंपनी यूएस मधील खरेदीदारांना PI (पेट्रोल इंजेक्शन) मॉडेलच्या अद्याप चाचणीत नसलेल्या आणि देखरेखीसाठी कठीण असलेल्या इंजेक्शन सिस्टमपासून वाचवू इच्छित आहे.

MGC देखील केवळ दोन वर्षे (1967-1969) उत्पादनात होते आणि पौराणिक ऑस्टिन-हेलीच्या यशस्वी विक्रीच्या जवळपासही आले नाही. दोन्ही रोडस्टर्स, त्यांचे स्पष्टपणे अस्सल पात्र असूनही, ब्रिटिश कार उद्योगाच्या घसरणीचे आश्रयदाता आहेत. त्यांचा उत्पादन कालावधी 1968 मध्ये ब्रिटीश लेलँडच्या स्थापनेशी जुळला, ब्रँड, जबाबदाऱ्या आणि धोरणांवरील एक मोठी औद्योगिक शोकांतिका.

निष्कर्ष

संपादक फ्रान्स-पीटर हडेक: MGC आणि Triumph TR250 त्यांच्या विंटेज सहा-सिलेंडर इंजिनच्या कमी रिव्ह्समधून साधे तंत्रज्ञान आणि प्रभावी आउटडोअर ड्रायव्हिंग आनंद देण्यासाठी चांगली उर्जा देतात. तथापि, त्याच प्रमाणात उत्पादन केलेल्या काही युनिट्ससह चुकीच्या विपणनाची शोकांतिका त्यांना कमी दर्जाच्या व्यक्तींमध्ये बदलते जे अजूनही तुलनेने स्वस्तात सूचीबद्ध आहेत - खऱ्या मर्मज्ञांसाठी भाग्य.

मजकूर: फ्रॅंक-पीटर हडेक

फोटो: आर्टुरो रिव्हस

इतिहास

ब्रिटिश लेलँड आणि शेवटची सुरुवात

शोध 1968 मध्ये ब्रिटिश लेलँड ब्रिटिश कार उत्पादकांसाठी विलीनीकरणाच्या लांब लांबीचा कळस होता. आकर्षक नवीन मॉडेल्स तयार करण्यात मदत करताना सुमारे 20 ऑटो ब्रँडचे विलीनीकरण सह-विकसित करून आणि शक्य तितके समान भाग वापरुन उत्पादन सुलभ करावे. ऑस्टिन, डेमलर, एमजी, मॉरिस, जग्वार, रोव्हर आणि ट्रायम्फ हे सर्वात महत्वाचे ब्रँड आहेत. लेलँड हे नाव ट्रक उत्पादकाकडून आले आहे ज्याने 1961 मध्ये स्टँडर्ड-ट्रायम्फ आणि 1967 मध्ये रोव्हर मिळविला.

तथापि, भव्य विलीनीकरण फयास्कोमध्ये संपले. समस्या खूप विस्तृत आणि हाताळणे कठीण आहे. ब्रिटीश लेलँडच्या मुख्य भागात अनेक विभाग असण्याव्यतिरिक्त, मध्य इंग्लंडमध्ये 40 पेक्षा जास्त कार कारखाने आहेत. व्यवस्थापनातील वाद, मोठी चुकीची गुंतवणूक आणि खराब उत्पादन गुणवत्ता - अंशतः कारखाने बंद झाल्यानंतर संपामुळे - औद्योगिक समूहात झपाट्याने घट झाली. 1974 च्या शेवटी, चिंता दिवाळखोरीच्या मार्गावर होती. 80 च्या दशकात राष्ट्रीयीकरणानंतर त्याचे तुकडे झाले.

गॅलरीमध्ये, आम्ही अनुचित मॉडेलिंग धोरणे, जुने तंत्रज्ञान आणि आंतरराष्ट्रीय बाजाराच्या चुकीच्या निर्णयाची उदाहरणे म्हणून चार ठराविक ब्रिटिश लेलँड मॉडेल दर्शवितो.

एक टिप्पणी जोडा