टेस्ट ड्राइव्ह ऑडी इंजिन लाइनअप - भाग 1: 1.8 TFSI
चाचणी ड्राइव्ह

टेस्ट ड्राइव्ह ऑडी इंजिन लाइनअप - भाग 1: 1.8 TFSI

टेस्ट ड्राइव्ह ऑडी इंजिन लाइनअप - भाग 1: 1.8 TFSI

ब्रँडच्या ड्राइव्ह युनिट्सची श्रेणी अविश्वसनीयपणे उच्च-तंत्र समाधानांचे प्रतीक आहे.

कंपनीच्या सर्वात मनोरंजक कारंबद्दलची मालिका

जर आम्ही कंपनीच्या शाश्वततेची खात्री देणाऱ्या दूरगामी आर्थिक धोरणाचे उदाहरण शोधत असू, तर ऑडी या संदर्भात एक उत्कृष्ट उदाहरण असू शकते. 70 च्या दशकात, क्वचितच कोणी कल्पना केली असेल की आता इंगोल्स्टॅडची कंपनी मर्सिडीज-बेंझ सारख्या प्रस्थापित नावाची समान प्रतिस्पर्धी असेल. कारणांचे उत्तर मुख्यत्वे ब्रँडच्या "तंत्रज्ञानाद्वारे प्रगती" या घोषवाक्यात आढळू शकते, जे प्रीमियम सेगमेंटमध्ये यशस्वीपणे पार केलेल्या कठीण मार्गाचा आधार आहे. असे क्षेत्र जिथे कोणालाही तडजोड करण्याचा अधिकार नाही आणि फक्त सर्वोत्तम देते. ऑडी आणि केवळ काही मूठभर कंपन्या त्यांच्या उत्पादनांची मागणी आणि समान मापदंडांच्या साध्यची हमी देतात, परंतु एक मोठा भार देखील देतात, ज्यासाठी तांत्रिक रेझरच्या काठावर सतत हालचाल आवश्यक असते.

व्हीडब्लू ग्रुपचा एक भाग म्हणून, ऑडीला मोठ्या कंपनीच्या विकासाच्या संधींचा पूर्ण फायदा घेण्याची संधी आहे. VW ला कितीही समस्या आहेत, जवळपास 10 अब्ज युरोच्या वार्षिक R&D खर्चासह, समूह क्षेत्रातील 50 सर्वाधिक गुंतवणूक करणाऱ्या कंपन्यांच्या यादीत, सॅमसंग इलेक्ट्रॉनिक्स, मायक्रोसॉफ्ट, इंटेल आणि टोयोटा सारख्या दिग्गज कंपन्यांच्या पुढे आहे (जेथे हे मूल्य आहे फक्त 7 अब्ज युरो). स्वतःच, ऑडी या पॅरामीटर्समध्ये बीएमडब्ल्यूच्या जवळ आहे, त्यांच्या 4,0 अब्ज युरोच्या गुंतवणुकीसह. तथापि, ऑडीमध्ये गुंतवलेल्या निधीचा काही भाग अप्रत्यक्षपणे VW समूहाच्या सामान्य कोषागारातून येतो, कारण विकास इतर ब्रँडद्वारे देखील वापरला जातो. या क्रियाकलापाच्या मुख्य क्षेत्रांपैकी प्रकाश संरचना, इलेक्ट्रॉनिक्स, ट्रान्समिशन आणि अर्थातच, ड्राइव्हस् तयार करण्यासाठी तंत्रज्ञान आहेत. आणि आता आम्ही या सामग्रीच्या साराकडे आलो आहोत, जी आमच्या मालिकेचा भाग आहे, जी अंतर्गत ज्वलन इंजिनच्या क्षेत्रातील आधुनिक उपायांचे प्रतिनिधित्व करते. तथापि, VW चा एक उच्चभ्रू विभाग म्हणून, ऑडी प्रामुख्याने किंवा केवळ ऑडी वाहनांसाठी डिझाइन केलेली पॉवरट्रेनची विशिष्ट लाइन देखील विकसित करते आणि आम्ही तुम्हाला त्यांच्याबद्दल येथे सांगू.

1.8 टीएफएसआय: प्रत्येक बाबतीत उच्च तंत्रज्ञानाचे एक मॉडेल

ऑडीचा इनलाइन-चार टीएफएसआय इंजिनचा इतिहास 2004 च्या मध्याचा आहे, जेव्हा जगातील पहिले ईए 113 डायरेक्ट इंजेक्शन पेट्रोल टर्बोचार्जर 2.0 टीएफएसआय म्हणून प्रसिद्ध झाला. दोन वर्षांनंतर, ऑडी एस 3 ची अधिक शक्तिशाली आवृत्ती आली. टायमिंग बेल्टसह ईए 888 लागू होण्यापूर्वी 2003 साखळीसह कॅमशाफ्ट ड्राईव्हसह मॉड्यूलर संकल्पना ईए 113 चा विकास व्यावहारिकरित्या XNUMX मध्ये सुरू झाला.

तथापि, EA888 हे व्हीडब्ल्यू ग्रुपसाठी जागतिक इंजिन म्हणून जमिनीपासून तयार केले गेले. पहिली पिढी 2007 मध्ये सादर करण्यात आली (1.8 TFSI आणि 2.0 TFSI म्हणून); ऑडी व्हॅल्व्हलिफ्ट व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टीम आणि अंतर्गत घर्षण कमी करण्यासाठी अनेक उपायांसह, 2009 मध्ये दुसरी पिढी लक्षात आली आणि 2011 च्या शेवटी तिसरी पिढी (1.8 TFSI आणि 2.0 TFSI) आली. चार-सिलेंडर EA113 आणि EA888 मालिकेने Audi साठी अतुलनीय यश मिळविले आहे, एकूण दहा प्रतिष्ठित आंतरराष्ट्रीय इंजिन पुरस्कार आणि 10 सर्वोत्कृष्ट इंजिन जिंकले आहेत. 1,8 आणि 2,0 लीटरच्या विस्थापनासह मॉड्यूलर इंजिन तयार करणे, आडवा आणि रेखांशाच्या स्थापनेसाठी, लक्षणीयरीत्या कमी केलेल्या अंतर्गत घर्षण आणि उत्सर्जनासह, सुधारित कार्यक्षमतेसह, युरो 6 सह नवीन आवश्यकता पूर्ण करणे हे अभियंत्यांचे कार्य आहे. सहनशक्ती आणि कमी वजन. EA888 जनरेशन 3 वर आधारित, EA888 जनरेशन 3B ची निर्मिती आणि परिचय गेल्या वर्षी केला गेला, जो मिलर तत्त्वाप्रमाणेच तत्त्वावर कार्य करतो. याबद्दल आपण नंतर बोलू.

हे सर्व चांगले वाटते, परंतु जसे आपण पाहणार आहोत, ते साध्य करण्यासाठी खूप विकास कामे करावी लागतात. त्याच्या 250-लिटर पुर्वीच्या तुलनेत 320 ते 1,8 Nm पर्यंत टॉर्क वाढल्याबद्दल धन्यवाद, डिझायनर आता गीअर रेशो ला लांब रेशोमध्ये बदलू शकतात, ज्यामुळे इंधनाचा वापर देखील कमी होतो. नंतरचे एक मोठे योगदान हे एक महत्त्वाचे तांत्रिक समाधान आहे, जे नंतर इतर अनेक कंपन्यांनी वापरले होते. हे एक्झॉस्ट पाईप्स आहेत जे डोक्यात एकत्रित केले जातात, जे उच्च भाराखाली ऑपरेटिंग तापमान आणि थंड वायूंपर्यंत द्रुतपणे पोहोचण्याची क्षमता प्रदान करतात आणि मिश्रण समृद्ध करण्याची आवश्यकता टाळतात. कलेक्टर पाईप्सच्या दोन्ही बाजूंच्या द्रवपदार्थांमधील प्रचंड तपमानातील फरक लक्षात घेता, असा उपाय अत्यंत तर्कसंगत आहे, परंतु अंमलात आणणे देखील खूप कठीण आहे. तथापि, फायद्यांमध्ये अधिक कॉम्पॅक्ट डिझाइनची शक्यता देखील समाविष्ट आहे, जे वजन कमी करण्याव्यतिरिक्त, टर्बाइनला एक लहान आणि अधिक इष्टतम वायू मार्ग आणि कॉम्प्रेस्ड हवा जबरदस्तीने भरण्यासाठी आणि थंड करण्यासाठी अधिक कॉम्पॅक्ट मॉड्यूलची हमी देते. सैद्धांतिकदृष्ट्या, हे देखील मूळ वाटते, परंतु कास्टिंग व्यावसायिकांसाठी व्यावहारिक अंमलबजावणी हे खरे आव्हान आहे. एक जटिल सिलेंडर हेड कास्ट करण्यासाठी, ते 12 पर्यंत मेटलर्जिकल हृदय वापरून एक विशेष प्रक्रिया तयार करतात.

लवचिक शीतकरण नियंत्रण

इंधन वापर कमी करण्याचा आणखी एक महत्त्वाचा घटक शीतलकच्या ऑपरेटिंग तापमानात पोहोचण्याच्या प्रक्रियेशी संबंधित आहे. नंतरची बुद्धिमान नियंत्रण प्रणाली ऑपरेटिंग तपमानावर पोहोचण्यापर्यंत त्याचे अभिसरण पूर्णपणे थांबविण्याची परवानगी देते आणि जेव्हा हे होते तेव्हा तापमान इंजिनच्या लोडवर अवलंबून निरंतर परीक्षण केले जाते. कूलंट पूर असलेल्या एग्झॉस्ट पाईप्सचे क्षेत्रफळ तयार करणे, जेथे तापमानाचे लक्षणीय तापमान आहे तेथे एक मोठे आव्हान होते. यासाठी, गॅस / अॅल्युमिनियम / शीतलकांच्या एकूण संरचनेसह एक जटिल विश्लेषणात्मक संगणक मॉडेल विकसित केले गेले. या भागातील द्रव मजबूत स्थानिक गरम करण्याच्या विशिष्टतेमुळे आणि इष्टतम तापमान नियंत्रणाची सामान्य आवश्यकता असल्यामुळे, पॉलिमर रोटर कंट्रोल मॉड्यूल वापरला जातो, जो पारंपारिक थर्मोस्टॅटला बदलतो. अशाप्रकारे, हीटिंगच्या टप्प्यावर, कूलेंटचे अभिसरण पूर्णपणे अवरोधित केले जाते.

सर्व बाह्य वाल्व बंद आहेत आणि जॅकेटमधील पाणी गोठते. जरी थंड हवामानात केबिन गरम करणे आवश्यक असले तरी, परिसंचरण सक्रिय केले जात नाही, परंतु अतिरिक्त विद्युत पंपसह एक विशेष सर्किट वापरला जातो, ज्यामध्ये प्रवाह एक्झॉस्टच्या आसपास फिरतो. हे सोल्यूशन आपल्याला केबिनमध्ये अधिक जलद आरामदायक तापमान प्रदान करण्यास अनुमती देते, तसेच इंजिन द्रुतपणे उबदार करण्याची क्षमता राखते. जेव्हा संबंधित वाल्व उघडला जातो, तेव्हा इंजिनमध्ये द्रवपदार्थाचे गहन अभिसरण सुरू होते - अशा प्रकारे तेलाचे ऑपरेटिंग तापमान किती लवकर पोहोचते, त्यानंतर त्याच्या कूलरचा वाल्व उघडतो. 85 ते 107 अंश (कमी वेग आणि लोडमध्ये सर्वाधिक) घर्षण कमी आणि नॉक प्रतिबंध यांच्यातील संतुलनाच्या नावाखाली भार आणि वेगानुसार शीतलक तापमानाचे वास्तविक वेळेत परीक्षण केले जाते. आणि इतकेच नाही - इंजिन बंद असतानाही, एक विशेष विद्युत पंप कूलंटचे बॉइल-सेन्सिटिव्ह शर्ट आणि टर्बोचार्जरमधून उष्णता त्वरीत काढून टाकण्यासाठी सतत चालू ठेवतो. नंतरचे त्यांचे जलद हायपोथर्मिया टाळण्यासाठी शर्टच्या शीर्षांवर परिणाम करत नाही.

प्रति सिलेंडर दोन नोझल्स

विशेषत: या इंजिनसाठी, युरो 6 उत्सर्जन पातळी गाठण्यासाठी, ऑडी प्रथमच प्रति सिलेंडरमध्ये दोन नोझल असलेली इंजेक्शन प्रणाली सादर करत आहे - एक थेट इंजेक्शनसाठी आणि दुसरी सेवन मॅनिफोल्डसाठी. कोणत्याही वेळी लवचिकपणे इंजेक्शन नियंत्रित करण्याच्या क्षमतेमुळे इंधन आणि हवेचे चांगले मिश्रण होते आणि कण उत्सर्जन कमी होते. डायरेक्ट इंजेक्शन विभागातील दबाव 150 ते 200 बारपर्यंत वाढवला आहे. नंतरचे चालत नसताना, उच्च दाब पंप थंड करण्यासाठी इनटेक मॅनिफोल्ड्समध्ये इंजेक्टरद्वारे बायपास कनेक्शनद्वारे इंधन देखील प्रसारित केले जाते.

जेव्हा इंजिन सुरू होते, तेव्हा मिश्रण थेट इंजेक्शन सिस्टमद्वारे घेतले जाते आणि उत्प्रेरकाची तीव्र ताप सुनिश्चित करण्यासाठी, दुहेरी इंजेक्शन दिले जाते. ही रणनीती इंजिनच्या कोल्ड मेटल भागाशिवाय कमी तापमानात अधिक चांगले मिश्रण प्रदान करते. विस्फोट टाळण्यासाठी हेच भारी वजन कमी करते. एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड कूलिंग सिस्टम आणि त्याच्या कॉम्पॅक्ट डिझाइनबद्दल धन्यवाद, एक सिंगल-जेट टर्बोचार्जर (आयएचआय पासून आरएचएफ 4) त्याच्या समोर लॅम्बडा प्रोब आणि स्वस्त सामग्रीने बनविलेले गृहनिर्माण वापरणे शक्य आहे.

320 आरपीएमवर 1400 एनएमचा जास्तीत जास्त टॉर्कचा परिणाम आहे. 160 एचपीच्या जास्तीत जास्त मूल्यासह वीज वितरण देखील त्याहून अधिक मनोरंजक आहे. 3800 आरपीएम (!) वर उपलब्ध आहे आणि 6200 आरपीएम पर्यंत या स्तरावर राहील आणि पुढील वाढीसाठी महत्त्वपूर्ण संभाव्यता आहे (अशा प्रकारे 2.0 टीएफएसआयच्या भिन्न आवृत्त्या स्थापित केल्या जातील, ज्यामुळे उच्च श्रेणींमध्ये टॉर्कची पातळी वाढते). अशाप्रकारे, त्याच्या पूर्ववर्ती (12 टक्क्यांनी) पेक्षा जास्त प्रमाणात होणारी वाढ इंधन वापरात घट (22 टक्क्यांनी कमी) सह होते.

(अनुसरण)

मजकूर: जॉर्गी कोलेव्ह

एक टिप्पणी जोडा