खरेदीदाराच्या किंमतीवर निर्माता कसे वाचवते: 10 पर्याय
सामग्री
"कार कोणत्याही रंगाची असू शकते, परंतु ती काळी असावी या अटीवर", -हेन्री फोर्डने त्याच्या प्रसिद्ध मॉडेल टीबद्दल सांगितले. उत्पादक आणि ग्राहक यांच्यातील शाश्वत संघर्षाचे हे पहिले उदाहरण आहे. ऑटोमेकर, अर्थातच, क्लायंटवर शक्य तितके पैसे वाचवण्याचा प्रयत्न करतो, परंतु त्याच वेळी क्लायंटला ते आवडेल यासाठी सर्वकाही करण्याचा प्रयत्न करतो.
आधुनिक वाहन व्यवसाय बचतीच्या उदाहरणांनी भरलेला आहे जो निरुपद्रवीपासून दूर आहे आणि नंतर संशयास्पद मालकाच्या बाजूने जातो. कार दुरुस्त करणे अधिक कठीण करणे हा सर्वात सामान्य कल आहे. येथे पुराव्याच्या 10 सर्वात सामान्य तुकड्यांची यादी आहे.
1 अॅल्युमिनियम ब्लॉक
लाइनरलेस अॅल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक्स इंजिनचे वजन कमी करतात. या डिझाइनचा आणखी एक फायदा आहे: कास्ट लोहापेक्षा अॅल्युमिनियमची थर्मल चालकता जास्त आहे. अशा इंजिनमधील सिलेंडरच्या भिंती निकासिल (निकेल, अॅल्युमिनियम आणि कार्बाइड्सचे मिश्र धातु) किंवा अल्युसिल (उच्च सिलिकॉन सामग्रीसह) सह लेपित असतात.
अशा इंजिनची कार्यक्षमता उत्कृष्ट आहे - ते हलके आहे, कमीतकमी थर्मल विकृतीमुळे उत्कृष्ट सिलेंडर भूमिती आहे. तथापि, मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता असल्यास, दुरूस्ती स्लीव्ह वापरणे हा एकमेव उपाय आहे. हे समान कास्ट आयर्न युनिटच्या तुलनेत दुरुस्ती अधिक महाग करते.
2 झडप समायोजन
बर्याच आधुनिक इंजिनांना 100-120 हजार किलोमीटरच्या कमाल मायलेजसह एक अप्रिय, क्लिष्ट आणि महाग प्रक्रिया आवश्यक आहे: वाल्व समायोजन. खरंच, 2 लिटरपेक्षा जास्त कार्यरत व्हॉल्यूम असलेल्या तुलनेने महाग मॉडेलची युनिट्स देखील हायड्रॉलिक लिफ्टर्सशिवाय बनविली जातात.
या कारणास्तव, वेळोवेळी कॅमशाफ्ट वाढवणे आणि समायोजित कॅप्स बदलणे आवश्यक आहे. हे केवळ Lada आणि Dacia सारख्या बजेट कारलाच लागू होत नाही तर त्याच्या शक्तिशाली QR25DE इंजिनसह निसान एक्स-ट्रेलला देखील लागू होते. फॅक्टरीमध्ये, सेटिंग सोपी आहे, परंतु जर ती सेवा केंद्राद्वारे केली गेली असेल तर ती एक अतिशय कष्टकरी आणि नाजूक प्रक्रिया आहे.
समस्या कधीकधी साखळीसह इंजिनांना देखील प्रभावित करते, जी मोठ्या दुरुस्तीपूर्वी दीर्घ आयुष्यासाठी डिझाइन केलेली असते. Hyundai आणि Kia कुटुंबातील 1,6-लीटर पेट्रोल इंजिन हे एक उत्तम उदाहरण आहे.
3 एक्झॉस्ट सिस्टम
एक्झॉस्ट सिस्टमची रचना देखील सामग्री बचतीचे एक चांगले उदाहरण आहे. हे बर्याचदा लांब, अविभाज्य ट्यूबच्या स्वरूपात बनविले जाते ज्यामध्ये सर्व घटक असतात: मॅनिफोल्ड आणि उत्प्रेरक कनवर्टरपासून मुख्य मफलरपर्यंत.
हे Dacia Dokker सारख्या डझनभर मॉडेलवर लागू होते. स्वाभाविकच, जेव्हा केवळ एका घटकाची दुरुस्ती करणे आवश्यक असते तेव्हा असे समाधान अत्यंत गैरसोयीचे असते, उदाहरणार्थ, मफलर पुनर्स्थित करणे, जे बहुतेकदा अपयशी ठरते.
दुरुस्तीचे काम करण्यासाठी, आपण प्रथम पाईप कापला पाहिजे. नवीन घटक नंतर जुन्या प्रणालीवर वेल्डेड केला जातो. दुसरा पर्याय म्हणजे संपूर्ण किट विकल्याप्रमाणे बदलणे. परंतु निर्मात्यासाठी ते स्वस्त आहे.
4 स्वयंचलित प्रेषण
सर्व प्रकारच्या स्वयंचलित प्रेषणांचे सेवा जीवन प्रामुख्याने त्यांच्या ऑपरेटिंग तापमानावर अवलंबून असते. तथापि, उत्पादक अनेकदा ट्रान्समिशन कूलिंग सिस्टम खोडून टाकतात - अर्थातच पैसे वाचवण्यासाठी.
हे केवळ बजेट सिटी कारवरच नाही तर काहीवेळा मोठ्या क्रॉसओवरवर देखील केले जाते, जे बर्याचदा ड्रायव्हट्रेनवर तीव्र ताण अनुभवतात. मित्सुबिशी आउटलँडर XL, Citroen C-Crosser आणि Peugeot 4007 च्या सुरुवातीच्या पिढ्यांची चांगली उदाहरणे आहेत.
ते एकाच व्यासपीठावर बांधले गेले. 2010 पासून, उत्पादकांनी Jatco JF011 ड्राइव्हट्रेनमध्ये कुलर जोडणे बंद केले आहे, परिणामी ग्राहकांच्या तक्रारींमध्ये तिप्पट वाढ झाली आहे. व्हीडब्ल्यूच्या 7-स्पीड डीएसजी, आणि विशेषतः फोर्ड पॉवरशिफ्टद्वारे वापरल्या जाणार्‍या, ड्राय क्लचच्या समस्या होत्या.
5 चेसिस
काही उत्पादकांसाठी, ड्राइव्ह शाफ्ट वेगळे केले जात नाही आणि फक्त दोन जोड्यांसह एका सेटमध्ये विकले जाते. केवळ सदोष वस्तू बदलण्याऐवजी, कार मालकाने एक नवीन किट खरेदी करणे आवश्यक आहे, ज्याची किंमत $ 1000 पर्यंत असू शकते.
सर्वात वाईट म्हणजे, हा निर्णय सामान्यत: बजेट कारवर लागू होतो, ज्यांच्या मालकांना अचानक स्प्लिट ड्राईव्हशाफ्ट, जसे की फॉक्सवॅगन टौरेगच्या मॉडेलसाठी समान खर्चापेक्षा खूप जास्त किंमतीत दुरुस्ती करण्यास भाग पाडले जाते.
6 हब बेअरिंग्ज
वाढत्या प्रमाणात, हब बीयरिंग्स वापरल्या जातात, जे फक्त हबसह किंवा हब आणि ब्रेक डिस्कसह देखील एकत्र केले जाऊ शकतात.
असे उपाय केवळ लाडा निवामध्येच उपलब्ध नाहीत, तर नवीनतम सिट्रोएन सी 4 सारख्या तुलनेने मॉडेल कारमध्ये देखील उपलब्ध आहेत. प्लस म्हणजे संपूर्ण "नोड" पुनर्स्थित करणे खूप सोपे आहे. नकारात्मक बाजू म्हणजे ते जास्त महाग आहे.
7 प्रकाश
आधुनिक कारमधील विद्युत प्रणाली इतकी गुंतागुंतीची आहे की निर्मात्याला आउटस्मार्ट आणि पैसे वाचवण्याच्या असंख्य संधी आहेत.
हेडलाइट्समधील लाइट बल्ब हे एक चांगले उदाहरण आहे, जे अनेक मॉडेल्समध्ये रिलेशिवाय स्विचद्वारे चालू केले जाते - जरी एकूण शक्ती 100 वॅट्सपेक्षा जास्त आहे. उदाहरणार्थ, रेनॉल्ट-निसान बी0 प्लॅटफॉर्मवर (पहिल्या पिढीतील कॅप्चर, निसान किक्स, डॅशिया सॅन्डेरो, लोगान आणि डस्टर I) वर तयार केलेल्या कारच्या बाबतीत ही परिस्थिती आहे. त्यांच्यासह, हेडलाइट स्विच बर्याचदा हजारो किलोमीटर नंतर जळतो.
8 हेडलाइट्स
एक समान दृष्टीकोन हेडलाइट्सवर लागू होतो. जरी काचेवर एक लहान क्रॅक असला तरीही, आपल्याला संपूर्ण ऑप्टिक्स पुनर्स्थित करावे लागतील, तुटलेले घटक नाही. भूतकाळात, व्हॉल्वो 850 सारख्या अनेक मॉडेल्सना अगदी कमी किमतीत काच बदलण्याची परवानगी होती.
9 एलईडी ऑप्टिक्स
बल्बऐवजी एलईडीच्या वापराला याचा ताजा फटका बसला आहे. आणि हे केवळ दिवसा चालू असलेल्या दिवेच नाही तर हेडलाइट्स आणि काहीवेळा मागील दिवे देखील लागू होते. ते चमकदारपणे चमकतात आणि ऊर्जा वाचवतात, परंतु जर एक डायोड अयशस्वी झाला तर संपूर्ण हेडलाइट बदलणे आवश्यक आहे. आणि त्याची किंमत नेहमीपेक्षा कितीतरी पटीने जास्त असते.
10 चेसिस
जवळजवळ सर्व आधुनिक कार स्वयं-सपोर्टिंग स्ट्रक्चर वापरतात, ज्यामध्ये एक-पीस वेल्डेड भाग असतो, ज्यामध्ये मुख्य भाग (दरवाजे, हुड आणि टेलगेट, जर ते हॅचबॅक किंवा स्टेशन वॅगन असेल तर) बोल्टसह जोडलेले असतात.
तथापि, बंपरच्या खाली एक संरक्षक पट्टी आहे जी प्रभावाने विकृत होते आणि ऊर्जा शोषून घेते. बहुतेक मॉडेल्सवर, ते बाजूच्या सदस्यांना बोल्ट केले जाते. तथापि, इतरांमध्ये, जसे की प्रथम लोगान आणि निसान अल्मेरा, ते थेट चेसिसवर वेल्डेड केले जाते. निर्मात्यासाठी हे स्वस्त आणि सोपे आहे. परंतु हलक्या आघातानंतर ते बदलण्याचा प्रयत्न करा.
